초기 에어백은 주로 다른 안전장치와 함께 사용되어 비행기가 착륙할 때 지면과 충돌하는 것을 방지했다. 1960 년 에어백 기술이 기존 기초 위에서 발전하여 민간용으로 전환하기 시작했다.
1960 년대 말, 미국 고속도로 교통안전위원회 (NHTSA) 는 자동차 제조업체가 에어백을 개발하도록 장려하는 선택적 에어백 규칙을 제안하기 시작했다.
1970 년대 미국 일반, 포드, 독일 벤츠, 일본 도요타 등 자동차 회사와 미국 모튼, TRW, 독일 TEMIC, ICT 연구소, 일본 DAICEL, 스웨덴 오토리프는 에어백 개발에 막대한 자금과 인력을 투입하기 시작했다. 197 1 년 5 월 독일의 한 연구팀이 로켓 추진 기술을 자동차 에어백에 성공적으로 적용했다. 이러한 복합력은 에어백의 연구개발을 새로운 발전 단계로 이끌었다.
1984 미국 고속도로 교통안전위원회 (NHTSA) 는 유명한 FMVSS208 (Federal 차량 안전기준) 제 208 조에 에어백 설치 요구 사항을 추가하여 에어백 개발 및 사용을 위한 명확한 규칙과 지침을 제공합니다. FMVSS208 조항은 자동차 에어백 발전사에서 중요한 이정표이다. 이후 유럽도 ECER94 법규를 공포한 뒤 일본 도요타 혼다, 미국 포드, 크라이슬러, 독일 BMW, 스웨덴 볼보 등 자동차 회사들이 에어백이 장착된 자동차를 판매하기 시작했다.
1990 년대 말, 미국, 유럽, 일본은 이미 정식으로 자동차에 에어백을 설치하는 법안을 제정했으며, 이중 에어백은 이미 대부분의 주류 자동차의 표준이 되었다.
에어백은 미국 존입니까? 허틀리트 (존? Hotrich) 가 발명한 것입니다. 그는 독학으로 인재가 된 펜실베이니아 엔지니어이다. 1952 년, 사고 후 그는 충돌 안전장치를 설계하겠다는 생각이 들었다. 이번 사고에서 존은 장애물을 피하기 위해 핸들을 힘껏 밟아 브레이크를 밟았다. 그와 아내는 본능적으로 앞자리 중간에 앉아 있는 딸을 팔로 감싸 안았다. 사고가 발생한 후, 그는 반드시 승객을 보호할 수 있는 좋은 방법이 있다는 것을 깨달았다. 2 주 후, 그는 설계도를 그려 대리점에 넘겨주어 오늘 에어백의 초기 형태를 확정했다. 1953 18 년 8 월' 자동차 버퍼 안전 장치' 미국 특허를 획득했습니다.
에어백은 1952 부터 특허를 신청했지만 앱 보급에 몇 차례 우여곡절을 겪으며 30 여 년의 긴 길을 걸었다. 1984 년까지 1995 및 1 이후 제조된 모든 자동차를 규정하는 자동차 충돌 안전 표준 (FMVSS208) 이 여러 차례 폐지된 후 미국에서 재인정되고 시행되었습니다 오늘날, 이 창의적인 발명은 이미 수백만 개의 제품으로 전환되었으며, 유형도 앞줄 에어백, 측면 에어백, 에어백 등으로 발전했다. 각국에서 생산하는 중고차는 대부분 에어백을 갖추고 있으며, 일부 자동차는 에어백을 강제 부품으로 포함시켰다. 국내에서는 CMVDR294 충돌 안전법규가 시행됨에 따라 국내 소비자들이 자동차에 대한 수동적 안전 성능 요구 사항이 높아지고 있지만 현재는 소수의 고급차에 측면 에어백이 장착된 것 외에 대부분의 차종에는 전면 에어백만 장착되어 있다.
에어백은 요 몇 년 동안 발전이 매우 빨라서 가격이 크게 떨어졌다. 에어백이 장착된 자동차도 중고차에서 중저차로 발전했다. 동시에 일부 차에는 앞줄에 승객 에어백 (즉, 에어백) 이 장착되어 있다. 승객이 사용하는 에어백은 운전자가 사용하는 에어백과 비슷하지만 에어백의 크기가 더 커서 더 많은 기체가 필요하다. 1990 년대 이후 에어백의 안전성능이 보편적으로 받아들여져 현대화된 고급 안전장치로 여겨졌다. 에어백의 작동 방식과 주의사항을 이해하는 것은 우리 자신을 더 잘 보호하는 데 매우 중요하지만, 운전자에게는 안전운전이 1 위이며, 어떤 선진적인 안전장치도 대체할 수 없다.
1.2 국내 자동차 에어백 개발
우리나라는 자동차 에어백에 대한 연구가 늦게 시작되었다. 1980 년대 말 우리나라 일부 자동차 충돌 안전과 군공 분야의 전문가들이 자동차 에어백 개발에 관심을 기울이기 시작했다.
세계 자동차가 중국에 진출함에 따라 중국 자동차 공업은 전례 없는 발전 기회를 맞이하였다. 1992 년, 저는 자체 개발한 FS-0 1 에어백의 충돌 테스트를 통과했습니다. 중국의 정책 법규도 중국 자동차 공업의 발전에 좋은 발전 공간을 제공하였다.
우리나라' 95' 와' 15' 기간 동안 국가경제무역위원회와 자동차 공업은 에어백을 우리나라 자동차 부품 3 대 중점 개발 프로젝트 (전자연료 분사 시스템, 안티 록 브레이크 시스템, 에어백 시스템) 중 하나로 꼽았다. 특히 1999,/KLOC. CMVDR294 의 발표는 간접적으로 자동차 에어백에 대한 새로운 요구를 제기했는데, 이는 의심할 여지 없이 우리나라 에어백 발전사의 발전이며 에어백 개발에 올바른 방향을 제시하고 새로운 활력을 불어넣었다.
10 여 년의 연구 개발 과정에서 국내 많은 고교와 기관의 연구와 제품은 이미 규모를 갖추었으며, 일부는 이미 국제 수준에 근접해 있다. 칭화대 대학의 황셀린 등은 자동차 충돌 실험 연구에서 각종 국산 자동차 중 에어백의 일치 기술을 체계적으로 연구하고, 자동차 에어백 점화 제어 시뮬레이션, 자동차 충돌 과정의 시뮬레이션 및 실험 검증, 관련 소프트웨어가 자동차 에어백 시스템 설계에 응용하는 등 많은 작업을 수행했으며, 우리나라 자동차 에어백 연구에 중요한 지도 역할을 했다.
금주 경제기술 개발구에 위치한 김항사는 중국 유일의 자주지적재산권을 보유한 자동차 에어백 생산업체로 생산능력과 시장 점유율이 모두 국내 최대 수준이다. 김항사는 국내 일류 R&D 센터를 보유하고 있으며 실험실은 국가 CNAL 인증을 통과했다. 정면 충돌, 각도 충돌, 기둥 충돌, 측면 충돌 등 실제 차량 충돌 실험 능력과 차량 실험 능력을 갖추고 있다. 회사의 주요 충돌, 검사 설비 및 조립 생산 라인은 모두 외국에서 도입되어 기술 장비 수준이 국내에서 선두를 달리고 있다. 그들은 미국 회사의 에어백 생산 기술을 도입하여 기계식 에어백 제품을 개발하여 국내 공백을 메웠다. 일증기자동차연구원과 함께 국가' 구오' 자동차 전자제품 공관 프로젝트를 공동으로 맡아 자주지적재산권을 지닌 전자에어백 제품을 개발했다. 현재 * * * 회사는 국내 20 여 개 자동차 제조업체의 30 여 개 차종을 위해 에어백을 개발하고 배합하며, 1 회 연간 에어백 총 20 만대, 에어백 654.38+0.2 만개, 장식커버 654.38+0.5 만개의 생산능력을 형성했다. 국내 동종 업계 최초의 차량 지원 기업이다. 최근 몇 년 동안 이들은 국제적으로 유명한 에어백 공급업체와 계약을 체결하여 에어백 부품을 가공하여 유럽 북미 등 국가로 향할 예정입니다.
2000 년 이후 중국 에어백 시장 수요는 매년 평균 200% 이상 증가했다. 2004 년까지 중국 에어백 시장의 총 지지량은 400 만 채에 육박했다. 현재 국내에서 에어백을 생산하는 기업은 거의 20 곳, 2004 년 연간 생산량은 200 만 대 이상, 에어백 국산화율은 50% 를 넘는다. 국내 안전기업의 생산과 보조시장은 기본적으로 외자기업과 국내 기업의 양대 진영으로 나뉜다. 외자기업은 주로 오토리프, Plast, Takawa, Mobis 등을 대표한다. 그들은 중국 에어백의 80% 이상을 생산하고, 외자기업은 중국 에어백의 중급형 보조 시장을 점유하고 있다. 국내 기업은 주로 김주 김항, 동방악변, 상하이 비아디 등을 대표한다. 그들의 국산 에어백 생산량은 15% 정도에 불과하며 주로 국산 경제형 승용차와 일치한다. 중국 에어백 수입 최고봉 이후 수입 에어백의 고속 성장이 하락하면서 2005 년 상반기 수입 마이너스 성장이 나타났다. 현재 수입 에어백은 국내 보조 시장에서 차지하는 비중이 절반도 안 된다. 2004 년 말부터 다국적 에어백업체들은 잇달아 중국에 에어백 부품 생산에 투자하여 업스트림 에어백 부품의 현지화 공급 능력을 강화했다. 2007 년까지 중국의 에어백 부품 80% 이상이 현지에서 생산될 예정이다. 현재 국내 에어백 부품 ECU, 가스발생기, 에어백, 천의 국내 구매율은 약 5% 에 불과하며 에어백 부품은 아직 발전할 여지가 많다.
1.3 국내 에어백 평가
우리나라 에어백의 연구개발은 이미 규모를 갖추었지만 세계 선진 수준과는 여전히 큰 차이가 있다. 이러한 격차에는 주로 에어백 규정, 충돌 테스트 시스템, 에어백 설계, 제조 및 테스트가 포함됩니다. 실제로 중국의 충돌 실험 시스템은 미국 FMVSS208 조항의 기술적 요구 사항을 완전히 충족하지 못합니다. 둘째, 에어백 분야에서는 핵심 기술에 대한 독립적 지적 재산권이 부족합니다. 또한 센서, 가스 발생기 및 에어백에 대한 기술 사양 및 테스트도 만족스러운 상태에 도달하지 못했습니다. 그래서 우리 업계의 사람들은 모두 노력해야 한다!
1.4 자동차 에어백의 발전 추세
자동차 안전 시스템은 자동차 전자 분야에서 가장 빠르게 성장하는 부분이다. 자동차 안전 설계가 차량 설계에서 차지하는 비중도 갈수록 커지고 있다. 자동차 안전은 능동 안전과 수동 안전으로 나눌 수 있다. 능동적 안전 시스템은 차량의 안정성을 높여 미연에 방지하도록 설계되었습니다. 수동적인 안전시스템은 사고 발생 후 역할을 하여 사고의 심각성을 늦추었다. 자동차 에어백은 수동 안전 시스템에 속한다. 우리나라는 2000 년 CMVDR294' 정면 충돌 탑승자 보호 설계 규칙' 을 시행해 유럽 ECER94 규정에 해당했다. 최근 우리나라의 측면 충돌 법규가 시행되기 시작하면서 우리나라 차량의 충돌 안전 성능과 탑승자 보호 시스템에 대한 요구가 더욱 높아질 것이다. 자동차 안전 법규체계의 부단한 보완은 중국 자동차 전자 시장의 발전을 촉진할 것이다. 2009 년에는 앞줄 승객측 보호에어백의 설치율이 2006 년의 2 배, 측기커튼의 설치율은 2006 년의 4 배가 될 것으로 예상된다.
과학기술의 발전과 자동차 안전에 대한 사람들의 중시가 높아지면서 자동차 안전 기술의 에어백 기술도 최근 몇 년 동안 급속히 발전했다. 지능화와 다에어백은 미래의 전체 에어백 시스템 발전의 필연적인 추세이다.
신기술은 승객의 유형을 더 잘 식별하고 다른 보호 조치를 취할 수 있다. 이 시스템은 무게, 적외선, 초음파 등의 센서를 이용하여 탑승자와 대시 보드의 거리, 체중, 높이 등을 판단해 에어백에 불을 붙일 것인지, 1 급 점화인지 다단계 점화인지, 점화력도가 얼마나 강한지, 안전벨트와 전체적인 통제를 형성하는지 판단한다. 센서를 통해 에어백 시스템은 차량이 현재 정면 충돌인지 각도 충돌인지, 측면 충돌인지, 차량의 롤 운동인지 판단하여 차체의 다른 위치에 있는 에어백을 구동하여 승객에게 최상의 보호를 제공합니다. 인터넷 기술의 응용도 에어백 시스템의 발전 방향이다. 자동차 네트워크에는 좁지만 매우 중요한 네트워크, 즉 선제어 안전망이 있다. 와이어 제어 안전 버스는 자동차 에어백 시스템 전용 버스입니다. 와이어 제어 보안 기술은 다양한 센서와 컨트롤러를 종합적으로 활용하여 에어백 시스템을 세밀하게 제어할 수 있도록 설계되었습니다.
Wire-Bi-Plus 버스 표준은 필립스, 델퍼드 등 자동차 전자업체 및 부품 공급자가 제시한 것이다. 차량 시스템에서 일반적으로 사용되는 CAN, FlexRay 등의 버스에 비해 유선 제어 보안의 장점은 에어백 시스템을 위한 자동차 LAN 인터페이스 표준이라는 점입니다. 자동차 사고 발생 시 시스템이 손상되지 않도록 선제어 안전시스템에는 다양한 보호 기능이 내장되어 있다. 예를 들어, 전선이 단락되더라도 에어백 시스템은 오류로 인해 시작되지 않습니다. 선제어 안전 기술은 자동차 에어백 시스템에 광범위하게 적용될 것이다.
자동차 에어백은 이념으로 오늘날 필수 안전장비가 되어 반세기 동안 자동차에 널리 사용되고 있다. 에어백은 자동차 충돌 사고에서 탑승자의 사상자를 효과적으로 줄였으며, 그 보호 작용은 자동차 안전 연구 분야에서 널리 인정받고 높은 중시를 받았다. 자동차 에어백이 보급됨에 따라 에어백 시스템의 핵심 기술 부분이 자동차 안전 연구 분야의 초점이 되었다.
현재 에어백 신기술 개발과 연구는 지능, 소형화, 다양성, 무공해 방향으로 요약될 수 있다.
스마트 에어백 (1)
전통적인 정면 충돌 에어백 시스템은 앞줄 좌석 승무원의 기존 좌석 위치와 에어백의 이상적인 점화 시간을 바탕으로 설계되었습니다. 하지만 실제 자동차 충돌 사고에서는 에어백 보호 성능에 영향을 미치는 요인이 많다. 이를테면 탑승자의 키 체중, 운전대에 대한 탑승자의 위치, 충돌의 심각성 등이 있다. 서로 다른 충돌 조건과 탑승자 및 탑승자 위치의 변화로 인해 승무원이 최적의 순간에 에어백에 닿지 않아 탑승자에 대한 보호 작용이 낮아질 수 있습니다. 에어백의 보호 역할을 충분히 발휘하기 위해 적응형 또는 스마트 에어백이라는 개념이 등장했습니다. 최근 몇 년 동안 스마트 에어백 연구는 승객을 최대한 보호할 수 있는 에어백 시스템 개발에 주력했다. 이 에어백 시스템은 자동차 충돌 순간의 충돌 상황과 탑승자 상황에 따라 에어백의 성능을 조정할 수 있다. 스마트 에어백의 핵심 기술 중 하나는 고급 감지 시스템과 전자 컴퓨팅 시스템으로 사고 발생 단기간에 안정적인 충돌 환경 정보를 제공합니다. 이 정보에는 자동차 충돌의 심각도, 충돌의 방향, 탑승자의 몸매, 체중과 위치, 탑승자가 안전벨트를 매는지 여부 등이 포함됩니다. 스마트 에어백 시스템은 원본 감지 정보에 따라 에어백의 성능을 조정하고 제어하는 방법을 판단하여 에어백이 보호 역할을 충분히 발휘할 수 있도록 합니다.
(2) 에어백의 소형화
에어백 총의 부피를 줄이는 것은 현재의 발전 추세 중 하나이다. 신형 발전기가 작동할 때, 압축 가스는 가스통에서 뿜어져 나와 에어백으로 가득 차 있다. 이런 발생기는 가스 생산률이 높기 때문에 부피가 작아서 설치 배치가 편리하다.
(3) 친환경 에어백
압축 가스를 사용하는 가스 발생기는 인체에 무해하고, 재활용과 처리가 쉽고, 환경오염 문제가 없다.
(4) 에어백의 다양 화
운전자와 앞줄 승객의 에어백은 이미 자동차 생산의 표준설비가 되어 정면 충돌 사고의 안전조치로 사용되었다. 측면 충돌 에어백이 급속히 발전하다. 서로 다른 디자인의 측면 충돌 에어백은 좌석 등받이 외부, 문 중간, 차체의 중간 기둥 및 차체 상단과 차문이 연결되는 곳에 설치할 수 있습니다. 각기 다른 부위에 설치된 측면 충돌 에어백은 승객의 머리, 가슴, 엉덩이를 각각 보호할 수 있다.
5 가지 새로운 보호 에어백이 개발 중입니다.
① 스티어링 휠 아래 무릎 보호대에 설치된 에어백은 정면 충돌 시 하발을 해로부터 보호할 수 있다.
(2) 브레이크 페달 아래에 설치된 에어백은 정면 충돌시 발과 발목을 손상으로부터 보호하는 데 사용됩니다.
③ 앞 좌석 등받이에 설치된 에어백은 뒷좌석 승객을 보호하는 데 쓰인다.
④ 자동차 후드에 설치된 에어백은 보행자를 보호합니다.
⑤ 앞 유리 프레임에 설치된 에어백은 자동차 충돌 사고로 행인의 머리 손상을 줄인다.
2. 1 자동차 에어백 구성
운전자의 에어백은 스티어링 휠 패드에 보관되어 있으므로 스티어링 휠에 "SRS" 또는 "Airbag" 라는 단어가 표시되면 에어백이 장착되어 있음을 알 수 있습니다. 에어백 시스템은 주로 센서, 마이크로프로세서, 가스 발생기 및 에어백으로 구성됩니다. 센서와 마이크로프로세서는 충돌 정도를 결정하고 신호를 보내는 데 사용됩니다. 가스 발생기는 신호 지시에 따라 점화 동작을 생성하고, 고체 연료에 불을 붙이고, 기체를 발생시켜 에어백을 팽창시켜 에어백이 빠르게 팽창하게 한다. 에어백은 스티어링 휠 허브에서 방석 근처에 설치되며 용량은 약 50 리터에서 90 리터까지 다양합니다. 에어백에 사용되는 옷감은 인장 강도가 높아 주로 나일론 소재이며, 접는 면에 말린 가루가 붙어 있어 에어백이 폭발할 때 함께 붙어 깨지는 것을 방지한다. 가스 누출을 방지하기 위해 에어백 내부 층은 밀봉 고무로 코팅되어 있습니다. 동시에 에어백에는 안전 밸브가 장착되어 있어 공기를 과도하게 넣거나 에어백 내부의 압력이 일정 값을 초과할 경우 일부 가스를 자동으로 방출하여 승객을 압박하지 않고 손상을 입힐 수 있습니다. 에어백에 사용되는 가스는 주로 질소이다.
Srs 의 전자 제어 시스템 센서는 기능별로 충돌 강도 센서와 보호 충돌 센서로 나눌 수 있습니다. 충돌 강도 센서는 설치 위치에 따라 전면 충돌 센서와 중간 충돌 센서 (왼쪽 전면 충돌 센서, 오른쪽 전면 충돌 센서 및 중간 충돌 센서 포함) 로 나눌 수 있습니다.
충돌 센서와 보호 충돌 센서 연결은 차량 충돌 시 관성력 또는 감속값을 감지하고 SRS 의 ECU 로 신호를 전송하는 역할을 합니다. 차이점은 충돌 강도 센서가 차량이 충돌할 때의 충돌 심각도를 감지하는 데 사용되며, 그 신호는 시스템의 컨트롤 유닛이 점화기를 폭파시킬지 여부를 판단하여 가스 발생기가 에어백을 부풀리게 한다는 것입니다. 충돌 보호 센서는 에어백이 충돌 강도 센서의 단락으로 인해 잘못 팽창되는 것을 방지하는 데 사용되며, 그 신호는 제어 장치가 충돌 여부를 판단하는 데 사용됩니다.
ECU 는 독립적으로 설치된 제어 시스템이며 다른 시스템의 제어 장치와 공유되지 않습니다. 그 역할은 센서가 보낸 신호를 수신하여 에어백을 터뜨려 팽창시킬지 여부를 판단하는 것이다. (존 F. 케네디, 에어백, 에어백, 에어백, 에어백, 에어백, 에어백)
2.2 에어백 시스템 분류
1. 폭발 패턴별 분류
폭파 방식에 따라 에어백 시스템은 기계 제어와 전자 제어로 나눌 수 있다. 기계 제어는 에어백 시스템의 기계 제어이다. 에어백 시스템에는 전원, 전자 회로 및 회로 배선이 필요하지 않으며 모든 부품이 스티어링 휠 트림 커버 아래에 조립됩니다. 충돌 동작과 폭발 점화기를 탐지하는 것은 매커니즘의 동작을 통해 이루어진다. 현재이 유형의 에어백은 거의 사용되지 않습니다.
(1) 전자 제어는 에어백 시스템입니다. 전자 제어식 에어백 시스템은 현재 널리 사용되고 있는 에어백 시스템이다. 이 유형의 센서는 충돌 센서를 사용하여 충돌 신호를 감지하고 에어백 시스템의 제어 장치로 전송합니다. 충돌 센서의 신호에 따라 제어 장치는 사전 설정된 프로그램을 통해 수학적 계산과 논리적 판단을 계속할 수 없습니다. Srs 의 ECU 는 즉시 점화기를 터뜨리는 점화 지시를 내렸고, 점화기가 폭발할 때 발생하는 대량의 열량 분해 아질화물 나트륨 가스 발생제를 발생시켜 대량의 질소를 발생시켜 에어백을 팽창시켰다. (윌리엄 셰익스피어, 질소, 질소, 질소, 질소, 질소, 질소, 질소, 질소)
(2) 현재 일본 혼다의 야각, 서철성, 도요타의 렉서스, 크라운, 카메리, 닛산의 닛산 행성, 스위스 볼보의 850, 960, 미국 포드의 링컨 도시, 제너럴모터스 캐딜락, 국산차의 홍기조성, 아우디 a6, 파사트바
에어백 수에 따라.
에어백의 수에 따라 단일 에어백 시스템, 이중 에어백 시스템 및 다중 에어백 시스템으로 나눌 수 있습니다.
(1) 단일 에어백 시스템 단일 에어백 시스템, 운전자 측 스티어링 휠에는 에어백이 하나만 설치되어 있습니다.
(2) 이중 에어백 시스템은 최근 몇 년 동안 생산된 자동차의 대부분이 이중 에어백 시스템, 즉 운전측과 부조종사측에 각각 에어백을 장착하고 있다. 예를 들면 혼다야각, 서철성, 도요타 케미리, 마자다 626, 929, 포드 링컨 도시, 국산 아우디 a 6 등이 있다. 자동차가 충돌할 때 앞좌석 승무원이 운전자보다 더 위험하기 때문에 앞좌석 탑승자 한쪽의 에어백은 보통 크기가 더 크며 운전자 한쪽의 에어백과 함께 작동한다.
(3) 다중 에어백 시스템 다중 안전시스템은 차에 3 개 이상의 에어백을 장착하는 것을 말한다. 예를 들어 스웨덴 볼보 850, 960, 범용 뷰익, 상하이 폭스 바겐 파사트 등이 있습니다.
3. 보호 유형별로 분류합니다.
에어백 시스템은 운전자 에어백, 앞줄 좌석 에어백, 측면 충돌 에어백 및 뒷좌석 에어백으로 나눌 수 있습니다.
(1) 운전자 에어백 운전자 에어백은 자동차에서 가장 널리 사용되는 에어백으로 차량이 충돌할 때 운전자를 보호하는 역할을 한다. 이런 에어백은 미국과 유럽식으로 나누어 스티어링 휠에 장착된다. 미국 에어백의 설계 원리는 가정 운전자가 안전벨트를 매지 않을 때 차량이 충돌하는 것이다. 운전자를 더 잘 보호하기 위해 에어백이 크고 약 60 리터입니다. 유럽 에어백은 운전자가 안전벨트를 매고 있을 때 차량이 충돌한다고 가정한다. 이때 안전벨트는 이미 보호작용을 했기 때문에 부피가 작아서 보통 40 리터 정도입니다.
(2) 앞줄 멤버 에어백 앞줄 멤버 에어백도 유럽식으로 나뉜다. 차 안의 앞줄 좌석 구성요소의 위치가 고정되어 있지 않기 때문에 에어백은 충돌 시 구성요소를 해치지 않도록 대용량 설계를 사용합니다. 보통 미국의 앞 에어백 크기는 약 160 리터, 유럽의 앞 에어백 디자인은 약 75 리터입니다.
(3) 측면 충돌 방지 에어백은 사용 요구 사항에 따라 도어 상단 빔, 도어 내부 패널 또는 좌석 측면에 장착할 수 있습니다. 차문의 대들보에 설치된 방측충돌에어백은 승객의 머리를 보호하고, 문판에 설치된 방측충돌에어백과 좌석 측면에 설치된 방측충돌에어백은 승객의 가슴, 심장, 폐 및 기타 중요한 기관을 보호하는 데 쓰인다. 공간 제한으로 인해 측면 충돌 방지 에어백의 부피는 일반적으로 작습니다. 문판에 설치된 에어백 용적은 보통 35~40 리터이고 좌석 측면에 설치된 에어백 용적은 12 리터 정도밖에 되지 않습니다.
(4) 뒷좌석 구성원의 에어백
최근 몇 년 동안 뒷좌석 구성요소의 안전에 대한 중시로 뒷좌석에 안전벨트를 설치했을 뿐만 아니라 앞줄 좌석 뒤에 에어백을 설치해 뒷좌석 구성요소를 보호했다.
뒷좌석 에어백은 구조적으로 다른 에어백과 거의 동일하며, 부피는 보통 100 리터에 달할 수 있다. 차량 충돌 폭발 후 에어백은 뒷좌석 승무원과 앞 좌석 사이에 보호용 쿠션을 형성하여 뒷좌석 구성원을 보호한다.
2.3 자동차 에어백의 작동 원리
차량이 충돌할 때 에어백의 트리 제어 모듈은 신속하게 신호를 처리하고 충돌의 심각도가 안전벨트의 보호 능력을 초과했음을 확인한 다음 신속하게 에어백을 풀어 탑승자의 머리와 가슴이 더 부드럽고 유연한 에어백에 직접 닿도록 합니다. 에어백의 완충작용을 통해 탑승자의 피해를 줄이다. 일반적으로 경미한 충돌은 에어백을 열지 않습니다. 차량 앞의 특정 각도 범위 내에서만 에어백을 여는 효과적인 충돌 범위입니다. 추돌, 측면 충돌, 전복은 에어백을 열지 않습니다. 에어백은 보조 수단일 뿐이라는 점을 강조해야 한다. 안전벨트 없이 에어백은 승객을 보호할 수 없을 뿐만 아니라 승객에게도 심각한 살상력을 가지고 있다. 에어백의 폭발력은 운전자의 경추를 부러뜨릴 정도로 놀랍다. 따라서 안전벨트를 매는 것은 에어백이 보호 역할을 하는 중요한 조건이다.
초기의 에어백 시스템은 기계식 에어백 시스템으로, 현재 국내외 에어백 업체들은 주로 전자에어백 시스템을 채택하고 있다. 기본 에어백 시스템에는 운전자와 승객의 전면 보호 에어백과 안전벨트 예압 장치가 포함되어 있습니다.
전자 에어백 시스템은 센서가 차량의 움직임을 감지하고, MCU 가 현재 사건이 심각한 충돌인지 여부를 모니터링하고 판단하는 것이 특징이다. 심각한 충돌사건이라면 에어백을 구동하여 탑승자의 안전을 보호한다. 에어백은 충돌 후 0 ~ 20ms 내부 센서가 중앙 전자 컨트롤러 (ECU) 에 신호를 전달하고 ECU 가 심각한 충돌이라고 판단하여 가스 발생기를 트리거하는 과정을 수행합니다. 20 ~ 60ms 내에서 고온고압가스 (질소) 는 여과냉각을 거쳐 에어백으로 들어가고 에어백은 팽창하여 에어쿠션을 형성하고 탑승자를 차내 설비와 격리시킨다. 60 ~ 100ms 후 에어백 배기구가 열립니다. 기체의 댐핑 작용은 충돌 에너지를 흡수하여 에어백이 탑승자의 머리와 얼굴에 미치는 압력을 완화하고, 탑승자는 비교적 부드러운 에어백에 갇혀 탑승자가 보호된다. 결국 기체가 모두 배기구에서 배출되어 에어백이 무너졌다. 에어백 시스템의 기본 로딩 형태입니다. 그림에서 DAB 는 운전자 에어백, PAB 는 승객 에어백, PSB 는 안전벨트 프리텐셔너다.
에어백 시스템은 자동차 안전 부품이기 때문에 사용되는 전자 장치는 정확도가 높고, 신뢰성이 높으며, 간섭 방지 능력이 뛰어난 특수한 성능 요구 사항을 가지고 있습니다.
전통적인 에어백의 전자 제어 시스템에는 가속도 센서와 단일 칩이 포함됩니다. 현재 국내외 에어백 제조업체가 자주 사용하는 에어백 센서는 MEMS 센서입니다. MEMS 센서는 1G 에서 100G 까지의 가속도를 감지할 수 있는 광범위한 감지 범위를 가지고 있습니다. 감지 방향은 1 축에서 3 축까지 가능하며, 자동차가 충돌할 때 전면, 측면, 수직 방향의 가속 변화를 감지하고 아날로그 신호를 출력할 수 있습니다.
에어백 제어에는 MCU 가 강력한 컴퓨팅 성능과 충분한 I/O 포트를 필요로 합니다. 신뢰성의 관점에서 볼 때, 자동차급 MCU 를 사용하여 몇 가지 특수한 기능 모듈을 맞추는 것이 필요하다. 시스템 성능에 대한 요구 사항에 따라 8 비트 및 16 비트 단일 칩 마이크로 컴퓨터가 있습니다. 더 복잡한 시스템의 경우 많은 에어백 시스템 공급업체가 이미 32 비트 고성능을 채택했습니다.
현대 에어백 시스템은 충돌 센서, 버퍼 에어백, 가스 발생기 및 제어 블록으로 구성됩니다. 가스 발생기. 에어백 시스템은 가스 발생기가 짧은 시간 (약 30ms) 내에 대량의 기체를 생성하여 에어백을 채워야 한다. 생성 된 가스는 인체에 무해해야하며 온도가 너무 높아서는 안됩니다. 동시에 가스 발생기는 높은 신뢰성과 안정성을 필요로 한다. 가스 발생기에는 압축 가스형, 불꽃형, 혼합형의 세 가지 주요 유형이 있습니다. 혼합 가스 발생기는 압축 가스와 화공품의 결합체이자 현재 널리 사용되고 있는 가스 발생기이다. 제어 장치. 일반적으로 마이크로컴퓨터에 통합되어 있습니다. 자동차가 충돌할 때 전자 제어 장치는 여러 센서에서 차체의 다른 위치에서 감속 신호를 수신하여 반복적으로 분석, 비교 및 계산하여 점화 신호를 전송할지 여부를 결정합니다. 제어 장치가 복잡한 충돌 조건 하에서 매우 정확한 판단을 내릴 수 있도록 요구하고 점화 시간도 정확하게 제어해야 한다.
에어백은 구조적으로 다를 수 있지만 작동 원리는 거의 같다. 자동차가 주행하는 동안 센서 시스템은 제어 장치에 속도 변화 (또는 가속) 정보를 지속적으로 전송하며 제어 장치 (중앙 컨트롤러) 에 의해 분석됩니다. 측정 된 가속도, 속도 변화 또는 기타 지표가 미리 결정된 값 (즉, 실제 충돌) 을 초과하면 제어 장치가 가스 발생기에 점화 명령을 실행하거나 센서가 직접 점화를 제어합니다. 점화 후 폭발반응이 일어나 N2 또는 가스 탱크에서 압축 수소를 방출하여 충돌 에어백을 채웁니다. 승무원이 에어백에 닿으면 충돌 에너지는 에어백의 배기구에 의해 댐핑되어 승무원을 보호합니다.
에어백은 운전자의 에어백을 보호하고 스티어링 휠에 설치하여 운전자가 스티어링 휠, 대시보드 및 앞 유리에 부딪히는 것을 방지하는 것입니다. 앞 승객의 에어백을 대시보드에 설치하여 승객이 대시보드 및 앞 유리와 충돌하는 것을 방지합니다. 뒷좌석 승객을 보호하는 데 사용되는 에어백은 일반적으로 앞 좌석 등받이의 뒷부분이나 베개 내부에 설치해 승객이 앞좌석과 부딪히는 것을 방지한다. 뒷좌석 승객에 대한 경미한 상해로 뒷좌석 에어백은 일반적으로 리무진에만 쓰인다.
자동차 에어백에는 나트륨 아 지드 또는 질산 암모늄과 같은 물질이 있습니다. 자동차가 고속에서 맹렬한 충격을 받으면, 이 물질들은 빠르게 분해되어 대량의 기체를 만들어 에어백으로 가득 차게 된다.
새로운 에어백에는 갑작스러운 폭발로 인한 엄청난 압력이 사람의 머리를 다치게 하는 것을 막기 위해 단계적으로 압력을 부풀리거나 방출할 수 있는 장치가 갖추어져 있다. 특히 승객이 안전벨트를 매지 않은 경우 생명의 위험을 초래할 수 있다. 구체적인 형식은 다음과 같습니다.
(1) 등급 점화 장치, 즉 가스 발생기는 2 단계로 점화됩니다. 첫 번째 단계는 최대 압력보다 훨씬 낮은 40% 정도의 기체 볼륨을 발생시켜 인체의 머리 움직임에 완충 작용을 한다. 두 번째 단계는 잔류 가스를 생성하고 최대 압력에 도달합니다. 일반적으로 2 단 점화의 최대 압력은 1 단 점화보다 작다. 이런 형태에서 압력은 점차 증가한다.
(2) 단계적 릴리프: 가방에 릴리프 구멍이나 압력이 조절되는 구멍이 있어 기체 압력에 전적으로 의존하는 방식이나 컴퓨터로 고리 끈을 조절할 수 있습니다. 이렇게 하면 우선 스트레스가 설정된 한계에 도달한 다음 순간적으로 스트레스를 풀어 과도한 피해를 피할 수 있다.