백만 달러짜리 SUV를 좋아하는 사람들에게 일반적으로 폭스바겐 투아렉과 아우디 Q7은 헷갈린다. 선택하는 방법? 이 두 모델은 우리 형제입니다. 속담처럼 그들은 같은 틀에서 조각되었습니다. 물론 그렇다고 해서 두 차가 모두 가짜라는 뜻은 아니다. Zotye의 Porsche Macan 모방과 달리 외관상 세 부분을 모방했을 뿐 전혀 같은 수준이 아닙니다. Touareg와 Audi Q7은 정반대입니다. 외부와 내부가 다른 점을 제외하면 세 부분의 대부분은 동일합니다. 이번에는 이 200만클래스 SUV의 섀시 기술과 메커니즘을 비교해 볼까요? 도움이 되길 바랍니다.
말하지 않더라도 이전 세대의 폭스바겐 투아렉과 아우디 Q7 포르쉐 카이엔은 둘 다 폭스바겐 PL71 플랫폼에서 나왔기 때문에 매우 가까운 '혈연관계'를 갖고 있다는 점을 아셔야 합니다. PL71 플랫폼은 원래 폭스바겐과 포르쉐가 공동 개발한 것으로 섀시 구조는 똑같다.
2세대 모델의 경우 '삼형제'의 혈연관계는 여전히 긴밀하다. 왜냐하면 모두 새로운 MLBEVO 플랫폼, 새로운 차체 소재, 전자 기술 및 섀시 구조를 사용하기 때문이다. 폭스바겐 투아렉과 신형 Q7 외에도 차세대 아우디 A4(B9), 신형 아우디 A8, 벤틀리 벤테이가도 모두 이 플랫폼에서 나온다. 이들 자동차는 모두 동일한 플랫폼에서 나오므로 인터넷에서는 폭스바겐 신형 투아렉이 기본 버전, 람보르기니 우루스가 트랙 버전, 벤틀리 팀 유에가 럭셔리 버전, 포르쉐 카이엔이 스포츠 버전, Audi Q7은 경영진 버전입니다.
위 사진에서 볼 수 있듯이 투아렉의 프론트 서스펜션은 알루미늄 합금 소재를 다량 사용했으며, 차체 중량 측면에서 상대적으로 중요한 상부 컨트롤 암과 스티어링 너클은, 무게가 많이 줄었습니다. 자동차 엔지니어들 사이에서는 스프링 아래 무게를 10kg 줄이는 것보다 스프링 질량을 100kg 줄이는 것이 낫다는 말이 있습니다. 이는 휠의 동적 피드백과 매우 중요한 관계가 있습니다. 물론 오늘 비교하고 있는 투아렉과 Q7은 둘 다 민수용 차량이라 그렇게 전문적으로 트랙에 갈 필요는 없습니다.
동시에 브레이크 캘리퍼도 전면에서 후면으로 변경됐다. 기계적 관점에서 볼 때, 이 배열은 캘리퍼 열 방출의 관점에서 제동 중에 베어링에 더 적은 반경방향 부하를 가하며, 이 배열은 바람을 향하는 캘리퍼에 유리하고 더 나은 열 방출 효과를 갖습니다. 에어 서스펜션은 보통 또는 컴포트 높이 설정으로 기본 제공됩니다. 이 두 가지 높이 외에도 '오프로드' 높이(높이가 25mm 증가)와 서스펜션 높이를 최대 70mm까지 높일 수 있는 '스페셜 오프로드' 높이가 있습니다.
에어 서스펜션을 통해 차체 높이를 조절할 수 있어 투아렉의 오프로드 능력도 더욱 확장된다. "오프로드" 높이를 사용하는 경우 접근 및 이탈 각도를 표준 28°에서 31°로 늘릴 수 있으며 세로 방향 전환 각도도 22°에서 25°로 늘릴 수 있습니다. 4륜 구동 시스템의 경우 투아렉에 탑재된 4MOTION 시스템은 아우디 Q7과 완전히 동일하지만, Q7에서는 이 시스템을 콰트로(quattro)라고 부른다. ZF·ZF가 제공하는 액티브 조향 장치는 리어 서스펜션에 장착되며, 모터는 스티어링을 통해 뒷바퀴의 토우 각도를 최대 5°까지 조절할 수 있다.
중앙의 하단 가드 플레이트가 매우 넓은 면적을 덮고 있어 섀시 전체가 매우 평평해지며, 이는 차량의 공기역학적 성능도 어느 정도 향상시킬 수 있습니다. 후방 브레이크는 단일 피스톤으로만 구성되어 있으며, 투아렉과 Q7의 전방 6피스톤 캘리퍼는 반대입니다.
결론: 위의 내용은 우리 워크숍 마스터가 분석한 투아렉과 Q7 섀시에 대한 개요로서 일반인도 이해할 수 있습니다. 새로운 플랫폼의 디자인과 소재가 각 브랜드의 최고 수준에 도달했다는 것을 찾는 것은 어렵지 않습니다. 이때 섀시가 똑같으니 돈을 더 들여 카이엔이나 벤틀리를 사고 싶은 사람은 투아렉이나 Q7을 고르는 게 낫다고 말하는 사람도 있을 것이다. 실제로도 그렇긴 하지만 여전히 내장재와 외장 디자인, 섀시 조정 등에서 차이가 있다는 점을 잊지 마시길 바랍니다.
자동차 구입 보조금 100만개