"다카르 경기장에 있는 그 유연한 산고양이를 기억하시나요?"
< P > 미쓰비시의 최근 100 년 동안의 발전 과정에서 파제로의 출현은 확실히 가장 중요한 부분이었고, 다카르 전장에서의 전설적인 경험은 파제로의 크로스컨트리 지배력을 확립하였다.
다카르 랠리는 전 세계에서 가장 강도가 높고 난이도가 가장 높은 크로스컨트리 대회 중 하나로 개막 날부터 수많은 프로팀과 호스트 공장의' 훈련지' 가 됐다. 하지만 경기 일정이 너무 어려워 일반 선수들이 순조롭게 경기를 마치기도 힘들었다.
하지만 놀랍게도 미쓰비시 파제로가 참가한 25 차 다카르 랠리에서 놀라운 12 관왕을 차지하며 이 대회의 절대왕이 됐다.
이 가운데 1997 년 대회에서는 미쓰비시 차량 행렬이 역사적으로 상위 4 위를 차지했고, 차량 시노즈카 지랑도 다카르 랠리 우승을 차지한 최초의 아시아 운전자가 됐다. 이후 이번 사건은 다카르 대회 역사의 10 대 사건에도 포함됐고, 동료 피에르 폰테네, 브루노 사비, 증강호가 아시아, 계절, 전군을 나누어 주전 전차 파제로는 이때부터 한 발로 붉게 달아올랐다.
이후 2001-2007 년 미쓰비시팀은 파제로의 도움으로 다카르 대회 7 연패를 거머쥐며 부끄럽지 않은 다카르의 왕이 됐다. 하지만 2009 년 다카르 참패와 회사 경영 문제가 아쉽다. 미쓰비시는 모든 자동차 대회를 탈퇴하고 회사 R&D 주력을 혼동과 전기기술 연구개발에 투입하기로 했다.
이후 다카르 랠리에서 파제로의 모습이 더 이상 보이지 않았다. 그러나 이는 강경파 크로스컨트리 서클에서 베스트셀러가 되는 데는 영향을 미치지 않는다. 현재 V9x 시리즈가 여러 해 동안 업데이트되지 않았음에도 불구하고 강력한 4 드라이브 능력과 하락세를 보이는 판매가로 여전히 많은 크로스컨트리 애호가들의 꿈의 운전석이다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
하지만 패제로는 특정 제품 어레이 내에서 * * * V93- 으로 나뉘어졌다는 점에 유의해야 합니다. V97 두 가지 차종 (V95 는 국내에 들어갈 수 없기 때문에 이번에는 표기하지 않는다). 둘 다 * * * 같은 이름을 가지고 있지만, 동력에 얽매여 크로스컨트리 성능에 큰 차이가 있다.
그럼 오늘 자세히 분석해 보겠습니다. 모두 파제로입니다. 엔진 차이가 얼마나 큰가요?
파제로 V93
엔진: 6G72
변위: 3.0L
1990 년대; 따라서 엄밀히 말하면, 6G72 는 오프로드 차량을 위해 특별히 개발된 것이 아니다.
이로 인해 자동차에 필요한 고속 고전력보다 오프로드 차량이 더 나은 저비틀림 성능을 필요로 하는 문제도 발생합니다. 하지만 6G72 엔진은 천성적으로 76mm 의 초단 스트로크로 태어났기 때문에 고속 속도에서만 어느 정도의 동력을 터뜨릴 수 있다. 6G72 가 처음 태어났을 때의 SOHC-12 밸브부터 마지막 기까지의 쌍터빈 DOHC-24 밸브까지 최대 전력 회전 속도가 5000 회전을 넘지 않은 것은 SUV 에 있어서는 결코 좋은 일이 아니다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
미쓰비시는 이 엔진을 위해 특별히 최적화했고, 결국 파제로에 장착된 6G72 는 압축비를 낮춰 전반적인 내구성을 높였다. 이후 토크 곡선은 현금 V93 에 탑재된 6G72 국제판 그래프에 따라 2000 에서 5600 회전으로 최소 225N·m 의 토크 (최대 토크의 84) 를 출력할 수 있는 것으로 나타났습니다.
6G72 가 막 출시된 시대로 보면 이 엔진은 여전히 매우 우수하다. 결국 당시 파제로는 방금 V33/V43 으로 발전했고, 크기도 작고 무게도 가벼웠으며, 6G72 는 상대적으로 넉넉한 동력비축을 제공했다. 다만 나중에는 파제로의 크기가 커지고 무게도 덩달아 오르고, 게다가 낭태의 고환혈까지 더해져 현재 동력이 가장 낮은 크로스컨트리 차량 중 하나가 되었다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
요약:
현재 파제로 V93 에 장착된 6G72 엔진의 최대 전력 177Ps, 최대 토크 259n m/4000rpm 으로 전체 전력 성능은 현재의 메인스트림 4 기통 2.4L 자연엔진보다 못하다 이로 인해 야외에서의 통과 능력도 크게 제한된다. 그 임무는 일상적인 통근과 가끔의 크로스컨트리 횡단으로 너를 데리고 가는 것이다. 극단적인 환경은 결코 그 주전장이 아니다. (알버트 아인슈타인, 도전명언)
파제로 V9
엔진: 6G75
변위: 3.8L
2003 년 발표된 6G75 는 먼저 3 세대 파제로 V7x/6x 모델, 항아리 지름 95mm, 스트로크 90mm 에 적용되었는데, 이 데이터는 그 어떤 선배보다 크다. 동시에 SOHC-24 밸브와 MIVEC 의 가스 분배 구조는 결석하지 않아 미쓰비시가 엔진 개발사에서 최고봉으로 꼽힌다.
하지만 6G75 가 처음 출시되었을 때 최대 전력은 150kw 에 불과했고 토크도 310N·m 정도에 불과하다는 것은 잘 알려져 있지 않다. 이런 데이터는 6G72 앞에서 비약적인 진보라고 할 수 있지만 실제로는 조금 이른 3.5L 에 비해? 6G74 버전은 그다지 큰 장점이 없다.
그러나 2006 년 4 세대 파제로 V9x/V8x 가 출시되면서 6G75 는 진정한' 전면적인 진화' 를 완성했다. 재조정 후 이 엔진의 동력 매개변수는 184kw/6000rpm, 329N M/2750RPM 으로 올라갔다.
또한 그래프에서 볼 수 있듯이 6G75 는 1000 회전에서 250N·m 의 출력 전력을 가지고 있으며, 1800 회전 후에도 300N·m 의 출력을 5600 회전까지 이어갈 수 있으며, 넓은 토크 플랫폼을 통해 V97 은 저속 토크와 고속 회전 속도 모두 좋은 토크 출력을 유지할 수 있습니다. 마력 곡선은 1000 에서 6000 으로 선형 성장으로 옮겨져 사막 원정이든 도로 순항이든 매우 좋은 운전 감각을 제공한다.
요약:
비교에서 3.0 변위의 6G72 는 3500rpm 에서 250N·m 토크를 발생시킬 수 있고 3.8 변위의 6G75 는 1000rpm 에서만 동일한 토크 출력을 얻을 수 있습니다. V93 은 할 수 없고, V97 은 모두 실현될 수 있다.
요약: 설계 의도와 현대조차 이념이 다르기 때문에 6G72 엔진을 장착한 V93 차종은 현대크로스컨트리와 전혀 경쟁할 수 없다. 물론 미쓰비시 자신도 이 사실을 잘 알고 있어 더 강력한 엔진을 장착한 V97 이 출세했다. 현재 두 가지의 판매가격을 결합하면 V93 과 V97 의 판매가격은 이미 거의 중복된다. 만약 이상한' 취미' 가 없다면 V93 을 잊어라.
* 일부 사진은 인터넷에서 나왔으며, 침해가 있을 경우
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-The? End-
이 글은 자동차의 집 저자로부터 나온 것으로, 자동차 집의 관점 입장을 대표하지 않는다.