“아직 전기차(EV)를 판매하지 않았기 때문에 외부에서는 우리가 전기차 분야에서 뒤처져 있다고 생각한다. 전기차는 주로 배터리, 모터, 전자부품으로 구성된다. 토요타는 이미 1997년부터 세계 최초로 양산형 HEV인 프리우스를 출시했으며, 20년 이상 전동화 기술을 축적해 왔으며, 전동화 기술 보유량 측면에서 경쟁사에 비해 뒤처져 있다고 생각하지 않습니다. 2019년 도쿄모터쇼를 앞두고 테라시 시게키 도요타자동차 이사 겸 부사장은 글로벌 언론에 이렇게 말했다.
시게키 테라시 토요타 자동차 이사 겸 부사장
당시 시장에 출시된 EV 모델은 이미 전 세계적으로 눈부신 수준이었습니다.
테슬라 모델 S와 모델 전기차 EQC가 중국에서 생산에 돌입했다…
2017년부터 BMW의 신에너지차 글로벌 판매량은 10만대 이상으로 안정세를 보이고 있다. 앞서 나온 닛산 리프는 전 세계적으로 40만대 이상 판매됐다.
중국 전기차 시장은 더욱 붐비고, 꽃이 만발한 주류 제조사는 거의 없다. 그밖에도 '니오', 샤오펑, WM모터 등이 대거 등장해 자동차 제조에 새로운 강자가 됐다."
2019년 글로벌 신에너지차 판매 순위에서는 신에너지 분야에서는 테슬라가 1위를 차지했으며, 중국 브랜드 BYD, BAIC New Energy, SAIC도 큰 점유율을 차지했고, 이어 BMW, 폭스바겐, 닛산이 뒤를 이었다. , Toyota는 10위를 차지했습니다.
테라시 시게키는 토요타의 전동화 기술에 자신감이 넘치지만, 순수 전기 분야의 후발주자로서 토요타가 어떤 EV 모델을 시장에 내놓을 수 있을지가 더 설득력이 있을 것이다.
01, EV 구축은 Toyota의 '기술적 차원 축소'입니다
2020년 4월 20일 Toyota China는 소셜 미디어를 통해 세계 최초의 대량 생산 EV 모델을 발표했습니다. EV/Yize E Jinqing 및 Lexus UX 300e가 공식 출시되었습니다.
C-HR EV/Yize E Jinqing
Lexus UX 300e
저자는 얼마 전 C-HR EV를 경험한 적이 있는데, 테라시 시게키가 그런 것 같아요. EV 분야에서 토요타는 단순히 뒤쳐져 있지 않은 것이 아니다. 사실 토요타는 시작하자마자 전체 EV 산업의 문턱을 더 높은 수준으로 끌어올렸다.
성급하게 변명하지 말고 내 말을 들어보세요.
먼저 질문 하나를 생각해 보자. 어떤 전기차가 좋은 자동차인가?
중국에서는 항속거리와 0~100km/h 가속도를 보고 전기차의 좋은지 나쁜지를 평가하는 사람들이 많다. 배터리 수명과 가속력이 충분히 빠르면 좋은 EV인 것 같아 많은 자동차 회사들이 EV 분야에서 '주행거리 경쟁', '파워 경쟁'을 벌이고 있다.
소비자에게 있어 충분히 빠른 가속과 충분한 배터리 수명은 실제로 EV의 '유용성'을 나타내는 확실한 지표입니다. 1세대 닛산 리프, BMW i3 등 초기 전기차들은 평균 출력과 주행거리가 200km도 안 돼 사용자의 일상적 요구를 충족시키지 못해 판매량이 예상보다 훨씬 적었다.
기술의 발전으로 이제 대부분의 전기차는 항속거리가 400km에 이르렀고, 많은 전기차의 0-0 가속 시간은 5초 이내로 유지됐다. 이 두 가지 데이터를 추구합니다. 특히 집에서 매일 사용하는 EV의 경우 더욱 그렇습니다. 왜냐하면 이때 배터리 수명에 대한 불안은 충전 편의성에 대한 불안으로 바뀌었기 때문입니다. 가솔린 자동차를 구입할 때 더 큰 연료 탱크를 추구하는 것은 어떨까요? 주유가 매우 편리하기 때문에 연료 탱크의 크기가 적당해야 불필요할 뿐만 아니라 차량 내 공간을 더 많이 차지하는 등 부정적인 영향을 미치게 됩니다.
0~100까지의 가속력을 과도하게 추구하는 것도 EV 개발 본래의 의도에 어긋난다.
과도한 가속 성능은 일상 사용에 큰 실질적인 의미는 없지만 비용을 증가시키고 일상 사용을 더욱 불안하게 만듭니다. 운전 능력을 초과하는 전력 성능은 위험 요소입니다! 더 중요한 것은, 과도한 출력 성능 추구는 자연스럽게 EV의 에너지 효율을 떨어뜨리게 되며, 더 높은 에너지 효율도 EV를 홍보하려는 의도가 아닐까요?
폴 워커의 치명적인 교통사고 현장입니다. 기억하세요 - 주행 성능을 뛰어넘는 파워 성능은 위험 요소입니다!
도요타는 EV의 포지셔닝이 '중·단거리 모바일 여행 도구'가 되어야 한다고 늘 믿어왔다. 포지셔닝은 클수록 좋지 않습니다.
사실 이 두 가지 사항은 달성하기 가장 쉽습니다. 순항 범위를 늘리려면 더 많은 배터리를 쌓아 가속 성능을 향상시키고, 추가 모터를 설치하면 됩니다.
가정용 EV의 경우 에너지 효율 수준이 상대적으로 더 중요합니다. 우리 모두는 연료 자동차를 운전할 때 낮은 연료 소비를 추구하며, 물론 EV를 운전할 때 우리는 더 낮은 "전력 소비"를 추구해야 합니다. 에너지 효율이 높을수록 전력 소비가 낮아집니다. 동일한 배터리 용량으로 더 긴 항속 거리를 가질 수 있으며, 또한 진정한 저탄소 환경 친화적이라고 생각하지 마십시오. 화력발전량의 70% 이상을 차지합니다.
미국 환경보호청(EPA)은 매년 미국 시장에서 판매되는 모든 모델의 에너지 효율 수준을 발표하는 '연비 가이드'를 발행하고 있다. 2020년 "가이드"에서 가장 에너지 효율적인 EV는 Tesla Model 3(표준 범위 버전)이며, 종합 에너지 효율은 최대 141MPGe(141마일 동안 33.7kWh의 전기, 약 14.9kW를 의미)입니다. 100km당 전기 소비 시간). 테슬라가 현재 가장 성공적인 전기차가 될 수 있는 이유가 있다고 말하고 싶습니다.
위 사진은 최근 EPA가 발표한 미국 시장에서 에너지 효율이 가장 높은 전기차 10종을 보여준다. 에너지 효율은 전기자동차의 중요한 기술 지표로 빠른 가속뿐만 아니라 에너지 효율도 높아야 진정한 마스터가 될 수 있습니다. 유럽 자동차는 일반적으로 EV 분야에서 에너지 소비가 높습니다. 예를 들어, 모터 출력이 100kW에 불과한 폭스바겐 e-골프(Volkswagen e-Golf)는 종합 에너지 효율이 113MPGe에 불과하고 항속 거리가 123마일에 불과하며 출력, 주행 거리, 전체 에너지 효율 측면에서 비교할 수 없을 만큼 뛰어납니다. 테슬라 모델3와는 비교가 안 되지만, 코나 일렉트릭(앙시노 전기차)과도 비교가 안 된다.
EPA가 발표한 PHEV(플러그인 하이브리드) 모델 에너지 효율 순위에서는 토요타 프리우스 프라임이 종합 에너지 효율 78MPGe로 1위를 차지했다(아래 사진). 현재 토요타가 EV를 출시하지 않았을 때 테슬라의 순수 전기 에너지 효율 수준은 그야말로 업계 최고 수준이지만, PHEV 분야에서는 토요타의 에너지 효율 수준이 업계 1위다.
78MPGe는 "전기와 석유를 모두 사용하는 종합적인 에너지 효율성"을 의미한다는 점에 유의해야 합니다. EPA는 또한 순수 전기 모드에서 Toyota Prius Prime의 종합적인 에너지 효율성을 제공합니다. 예, 133MPGe(그림 참조) 아래에).
즉, 순수 전기 모드에서 Toyota PHEV의 에너지 효율 수준은 이미 현재 EV 에너지 효율 순위에서 2위를 차지할 수 있습니다. 토요타 순수 전기차의 에너지 효율성은 어느 정도일지 짐작이 간다.
순수 전기 모드에서 토요타 프리우스 프라임의 EPA 종합 에너지 효율은 133MPGe로 높으며, 이는 100km당 약 15.5kWh에 해당합니다. 순수 전기 모드에서 볼보 S90 PHEV의 EPA 종합 에너지 효율은 60MPGe에 불과합니다.
토요타의 첫 양산형 전기차 모델인 C-HR EV/Yize E Jinqing의 에너지 효율 수준은 기대에 부응했습니다.
C-HR?EV/Yize?E Jinqing은 현재 미국 시장에 나와 있지 않으며 EPA의 에너지 효율 데이터는 없습니다. 그러나 산업부의 연료 소비 데이터는 다음과 같습니다. 중국의 정보 기술(Information Technology)이 출시되었습니다. C-HR?EV/Yize?E Jinqing의 NEDC 종합 작동 조건 전력 소비량은 13.1kWh/100km에 불과합니다.
중국 공업정보화부의 에너지 소비량 데이터도 마찬가지다. 테슬라 모델3의 소비전력은 14.3kWh/100km, BYD 탕 EV600은 17.9kWh/100km, NIO ES8이다. 21kWh/100km입니다.
에너지 효율성 측면에서 마침내 누군가 테슬라를 이겼습니다!
그리고 이 사람이 바로 토요타입니다!
자동차 에너지 효율 분야에서 'V'가 무엇이든, 토요타는 항상 그 힘을 활용하여 왜 '당신의 삼촌은 항상 당신의 삼촌'인지 모든 사람에게 알릴 수 있습니다.
C-HR EV/Yize E Jinqing은 에너지 효율이 높으면서도 전력 성능과 배터리 수명이 우수합니다. NEDC 종합 작동 범위는 400km로 표준 가격보다 약 100,000위안 더 비쌉니다. Model 3의 주행거리 버전은 45km에 불과하며 출력 수준은 150kW/300Nm이지만 Model 3만큼 좋지는 않지만 동일한 수준의 대부분의 EV를 능가합니다.
일반 가정용으로 포지셔닝된 C-HR EV/Yize E Jinqing과 같은 전기차에 더 높은 전력이 불가능하지는 않지만 반드시 필요한 것은 아닙니다. 연료로 움직이는 C-HR을 구입한다면 3.0T 자동차의 힘을 추구하시겠습니까? 이것은 단순한 진실입니다. 150μkW/300Nm의 출력은 이미 연료 버전 C-HR/Yize보다 훨씬 강력합니다.
이제는 토요타가 과거에도 늘 강조했던 것을 더 믿어야 한다. HEV는 토요타 전동화 기술 노선의 핵심이다. HEV를 잘 만들면 자연스럽게 PHEV와 EV도 잘 만들 수 있다. 모든 HEV에는 배터리와 모터, 전자제어 장치가 있기 때문에 HEV 배터리를 늘리고 외부 충전 장치를 추가하면 배터리가 더 커지고 내연기관과 연료탱크가 없어지면 PHEV가 된다. EV.
지난 23년 동안 광범위한 하이브리드 모델을 축적한 덕분에 토요타는 업계 전체에서 EV 분야의 '3대 전기'에 관한 가장 풍부하고 성숙하며 가장 포괄적인 지식을 보유하고 있습니다. . 하나.
도요타는 성숙하고 안정적인 배터리, 모터, 전자제어장치 등 3가지 핵심기술과 엔진을 결합해 배터리 용량을 늘리고 외부 충전장치를 탑재해 HEV를 탄생시켰다. PHEV가 개발되었고, 엔진과 연료탱크를 제거하고, 배터리 용량을 더욱 확장하여 연료전지와 수소저장탱크를 결합한 FCEV가 탄생했습니다. Toyota의 경우 EV를 만드는 것은 기술적인 "차원 감소"의 한 형태라고 할 수도 있습니다. HEV와 PHEV의 기술 임계값은 EV보다 높습니다.
02. 전기차 소비자들이 가장 걱정하는 것은 무엇인가요? 물론 안전해요!
에너지 효율성보다 중요한 전기차 기술 지표가 있다면 바로 안전성이다.
EV 배터리 팩은 자연발화하거나 심지어 폭연하는 일도 드물지 않다. 더욱이, 전기차의 자연발화와는 달리, 전기차에서는 일단 자연발화가 일어나면 화재가 빠르게 번지고 소화가 어려운 경우가 많다. . 잦은 자연발화 사고로 인해 일부 소비자들은 전기차 구매에 대한 마음을 바꾸게 됐다.
도요타의 전기차가 소비자들의 고민을 말끔히 씻어줄 것이다.
도요타의 글로벌 HEV는 1400만대 이상 판매됐으며, 전 세계적으로 폭연은커녕 배터리 자연발화 사고도 단 한 건도 없었다.
토요타가 HEV 개발 과정에서 쌓은 배터리 안전 관련 경험이 자연스럽게 전기차에도 활용됐다. 토요타는 배터리 팩 중앙에 고전압 회로를 배치하고 배터리 팩 내부를 냉기 덕트로 둘러싸 배터리 셀과 고전압 회로를 보호하기 위한 추가 완충 구역을 형성합니다.
배터리 팩이 바디 프레임과 일체화되어 배터리 팩이 바디 구조와 동일한 수준의 견고한 보호 기능을 누리는 동시에 배터리 팩이 박스 빔 구조와 결합되어 있습니다. 나사를 통해 본체 세로 빔으로 고정되어 외부 충격에 대한 배터리 팩의 저항이 크게 향상됩니다.
배터리 팩은 밀폐형 구조로 설계되었으며, 실링재는 방수와 방진 특성을 모두 고려한 실링 스트립을 사용했다. 동시에 배터리 팩 하단에는 방청 코팅이 적용됩니다.
배터리 팩의 다양한 부품에는 필요한 부품에 대해 여러 테스트를 수행할 수 있는 센서가 탑재되어 이상 발생 시 적시에 제어가 가능하다.
제어하는 방법? 여기에는 앞서 언급한 노하우가 포함되는데, 토요타는 1,400만대가 넘는 HEV의 배터리 팩 개발 경험과 이러한 배터리 팩의 실제 사용에 대한 빅데이터를 보유하고 있습니다.
Toyota는 셀 전압 및 전체 시스템 전압에 대한 기존 모니터링 외에도 배터리 모듈 전압 모니터링을 추가하여 시스템 신뢰성을 향상시켰습니다. .
물론 전기차의 안전성은 배터리 안전성뿐만 아니라 차량 자체의 안전성도 똑같이 중요합니다. Toyota의 새로운 EV는 TNGA 플랫폼을 기반으로 제작되었으며 능동 및 수동 안전 표준은 업계 최고 수준입니다. 안전성 역시 토요타 EV의 압도적인 장점이다.
도요타 신형 EV에는 DRCC 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 시스템(전속력 차량 추종 구현 가능), LTA 차선 유지 보조 시스템(추가 기능) 등 토요타의 최신세대 토요타 세이프티 센스(Toyota Safety Sense) 지능형 안전 시스템이 탑재됐다. 차량이 차선 중앙을 주행할 수 있도록 하는 차량 추적 기능, AHB 자동 조정 하이빔 시스템, PCS 충돌 사전 안전 시스템(이 외에도 전방의 차량, 보행자 또는 자전거를 식별할 수 있음) 등 4가지 핵심 기능; 동급에서는 보기 드문 앞좌석 무릎 에어백과 조수석 쿠션 에어백 등 총 10개의 에어백을 탑재했다.
03. EV는 그 가치를 유지하지 못한다? 토요타 EV는 그렇지 않습니다!
신에너지 자동차는 중국에서 대중화되기에는 아직 멀었지만 이미 문제에 직면했습니다.
지난해 신에너지차 판매량은 올해 1분기에 전년 동기 대비 4% 감소했지만, 자동차 판매량은 전년 동기 대비 42.4% 감소했지만 신에너지차 판매량은 감소했다. 전년 동기 대비 56.4% 감소해 업계 전체보다 14%포인트 높은 감소폭을 보였다.
보조금도 있고 면허 제한도 없는데 왜 사람들은 신에너지 자동차를 사고 싶어하지 않는 걸까요?
물론 여러 가지 이유가 있겠지만, 중요한 이유 중 하나는 '전기차가 그 가치를 유지하지 못한다'는 점이다.
'2018년 중국 자동차 가치유지율 보고서'에 따르면, 순수 전기차의 가치유지율은 끔찍하다고 할 수 있다.
본 보고서에 따르면 엠그랜드 세단은 출시 3년 만에 이미 순수 전기차 5위 안에 들었지만, 테슬라 MODEL S? 가치 유지율도 55.59로 1위입니다. 비교를 위해 같은 보고서에서 토요타 코롤라의 3년 가치 유지율은 64.68이다.
소비자가 두려워하고 구매를 꺼리는 것도 당연합니다! 정말 못 사니까!
요즘 중국 소비자들은 자동차의 가치유지율에 점점 더 많은 관심을 기울이고 있다. 이는 중국 자동차 시장이 과거 '첫 구매 시대'에서 '추가 구매 시대'로 전환되는 필연적 결과다. 보상구매 시대'.
가치 유지율을 결정하는 요소는 브랜드 외에도 초기 가격, 제품 품질, 중고차 유통 효율성, 제품 성능 저하 정도 등이 있습니다. Toyota 자동차는 일반적으로 가치를 유지합니다. 위 보고서에서 Corolla, Highlander, Prado 및 Alphard는 모두 각 시장 부문, 특히 Alphard와 Prado에서 각각 3년차 가치 유지율이 87.68로 가치 유지율에서 1위를 차지했습니다. 83.2, 83.2 비율로 전체 모델 중 1, 2위를 차지했습니다.
전기차의 경우 배터리 성능 저하는 가치유지율에 영향을 미치는 중요한 요소이다. 따라서 EV가 그 가치를 유지하려면 배터리 수명을 연장할 수 있는 효과적인 방법을 제공해야 합니다. 이는 C-HR EV/Yize E Jinqing의 하이라이트 중 하나이기도 합니다.
배터리 과충전 및 과방전 방지 측면에서 토요타는 노후화되기 쉬운 영역에서 충전량을 효과적으로 제어하여 배터리 수명을 연장할 뿐만 아니라 배터리 안전을 위해 충분한 중복성을 확보합니다.
쉽게 들리는데 왜 다른 제조사에서는 잘 안 하는 걸까요? 말처럼 쉽지는 않지만 대부분의 국가의 관련 과학 연구자들이 고추력 항공기 엔진의 원리를 숙지했다고 생각합니다. 그러나 실제로 항공기 엔진을 만들 수 있는 국가는 얼마나 됩니까? 토요타의 높은 수준의 배터리 충방전 제어는 물론 HEV 분야에서 축적된 수년간의 실무 경험에서 비롯됩니다.
엔지니어는 의사와 매우 유사합니다. 임상 경험은 박사 학위보다 더 유용한 경우가 많습니다.
리튬 배터리의 정상적인 작동 온도는 0~45℃입니다. 일반적으로 0℃보다 낮거나 45℃보다 높으면 배터리 성능이 저하되고 그에 따라 방전 용량도 감소합니다.
배터리는 작동 온도에 매우 민감하고 까다롭기 때문에 너무 덥거나 추우면 작동하지 않습니다. 따라서 배터리의 온도 조절이 특히 중요합니다. C-HR?EV/Yize?E Jinqing의 배터리 팩은 냉매 냉각 시스템과 배터리 가열 시스템을 사용하여 배터리 충전 및 방전 성능을 보장합니다.
고온 환경에 직면하거나 고속 주행, 반복적인 급속 충전 등으로 인해 배터리 온도가 높아질 때 냉매 방식을 사용하여 배터리의 균형 있고 효율적인 냉각을 구현합니다. 저온 환경에서 전원 배터리 팩이 안정적으로 작동할 수 있도록 보장합니다. 각 배터리 셀 아래의 가열 장치는 짧은 시간에 배터리를 가열하여 저온 환경에서 충전에 필요한 시간을 단축하고 보장합니다. 배터리 수명.
순수 전기차는 추운 북부 지역에서 사용하기에는 적합하지 않다는 사실은 이미 많은 소비자들에게 '상식'이다. 그러나 토요타 EV를 제외하면 대부분의 지역에서 사용하기에 적합하다. 더운 하이난섬이든, 추운 동북지방이든. 또한 Toyota는 10년 사용 후에도 C-HR EV/Yize E Jinqing의 전원 배터리 용량 유지율이 여전히 80% 이상일 수 있다고 약속합니다.
캐나다의 프리우스 HEV 택시는 주행거리가 100만km가 넘습니다. 차량 파워트레인의 고장도 없었고, 배터리 교체도 필요하지 않았습니다. 모험가이자 전직 랠리 드라이버 요코타 키이치로(Kiichiro Yokota)는 프리우스를 몰고 5개 대륙을 횡단했으며 13,700km의 여행 동안 프리우스의 배터리 팩에는 어떤 오작동도 발생하지 않았습니다. Toyota는 신뢰성을 의미합니다. 이는 연료 차량, HEV 및 EV에 해당됩니다.
04, 운전도 쉬워야 한다는 걸 잊지 마세요
안전성, 에너지 절약, 가치 보존, 신뢰성 이 모두 '쉬운' 카테고리에 속합니다. 사용하다”. 하지만 좋은 차가 되려면 보기에도 좋아야 하고 운전도 잘해야 합니다.
'잘생겼다'에 대해서는 상당히 주관적이므로 여기서는 '운전하기 쉽다'에 대해서는 다루지 않겠습니다.
C-HR/Yize 자체는 디자인과 젊음, 운전의 재미를 강조한 '신종'이라면, C-HR EV/Yize E는 운전의 재미를 더욱 강조했습니다.
우선 더 강력하다. C-HR EV/Yize E Jinqing은 최대 출력 150kW, 피크 토크 300Nm에 불과한 영구자석 동기 모터를 사용한다. h 가속 시간은 3.4초로 연료 버전보다 훨씬 강력하고 동급 대부분의 순수 전기 SUV보다 강력합니다.
더 높은 것은 피크 출력 데이터뿐만 아니라 모터의 출력 특성도 내연 기관보다 더 선형적이고 직접적이므로 C-의 주행 선형성과 민첩성이 좋습니다. HR EV/Yize E Jinqing, 이는 연료 버전과 완전히 비교할 수 없습니다.
0~50km/h는 출발 가속 성능을 반영하고, 0~100km/h는 실제 주행에서는 0~50km/h를 더 많이 사용하고, 0~100km/h는 그 이상을 사용합니다. 약간의. C-HR'EV/Yize'E Jinqing은 소형 SUV로 포지셔닝하며 0~50km/h의 출발 가속 성능에 더욱 신경을 쓴다.
둘째, 배터리 팩을 바닥 아래에 배치하고 차체 프레임의 일부로 설계함으로써 C-HR EV/Yize E 진칭의 비틀림 강성은 현행 C-HR보다 높아졌다. /Yize IZOA는 기존 모델 대비 20% 개선되었으며, 무게중심은 14% 낮아졌습니다. 운전을 좋아하는 사람이라면 이것이 핸들링 성능을 얼마나 향상시킬지 알 것입니다. 이는 물론 전기차 고유의 장점이지만, C-HR/와이즈의 차체 강성은 충분히 높고 무게중심은 충분히 낮기 때문에 이러한 장점이 더욱 부각된다.
C-HR EV/Yize E 진칭은 8세대 캠리와 동일한 더블 위시본 독립 리어 서스펜션을 채택해 동급 차량 중 독보적이다.
시승 과정에서 C-HR EV는 뛰어난 롤 억제 능력을 갖고 있음을 확실히 느낄 수 있었는데, 고속으로 코너를 진입하고 나갈 때나 긴급 차선 변경을 할 때에도 상대적으로 안정적인 차체 자세를 유지할 수 있었다. . 격렬한 운전 중에도 운전자는 차분하게 차량을 제어할 수 있습니다. 이는 모두가 드래그 레이싱을 위해 C-HR EV/Yize E를 엔진에 장착하도록 권장하는 것이 아니라, 부드럽게 주행하지만 실제로는 제어 한계가 매우 높다는 것을 보여주고 싶을 뿐입니다. 맹목적으로 파워 퍼포먼스를 추구하는 일부 EV와 달리 급가속과 급감속은 더욱 심하다. 어쨌든 운전하는 재미가 없고 어지러움증도 쉽게 느껴진다.
사실 '좋은 운전'에 대해 너무 자세히 설명할 필요는 없을 수도 있습니다. 이는 이미 TNGA Toyota 제품 아래 Camry에서 Corolla/Ralink, RAV4/Vilanda에 이르기까지 TNGA의 유전자이기 때문입니다. "좋은 운전"으로 잘 알려져 있습니다. 순수 전기 TNGA의 이중 지원으로 C-HR EV/Yize E Jinqing은 자연스럽게 운전하기가 더 쉬워질 것입니다.
마지막에 작성
이렇게 글을 쓰니 어떤 전기차가 좋은 자동차로 평가되나요?
이 문제는 사실 매우 간단합니다. 먼저 좋은 차가 있어야 하고, 그 다음에는 좋은 전기차여야 합니다.
따라서 순항 범위와 포괄적인 에너지 소비 외에도 강력하고 제어 가능하며 실용적이고 안전하고 신뢰할 수 있으며 가치를 보존해야 합니다. 간단히 말해서, EV는 연료 자동차와 마찬가지로 보기에도 좋고, 잘 운전하고, 잘 사용해야 합니다.
그러나 많은 EV 제품은 제대로 구현되지 않았기 때문에 모바일 공간과 같은 지능, 심지어 "판매"원과 같은 일부 개념에 중점을 둡니다...
EV에 대한 사용자의 실제 요구 사항은 무엇입니까?
2019년 중국자동차딜러협회가 발표한 '신에너지차 소비자 보고서'에 따르면 -
사용자의 80%가 순수 전기차를 선택하지 않는 가장 큰 이유는 배터리 수명에 대한 걱정은 둘째, 배터리 안전성, 배터리 재활용, 중고차 잔존가치, 배터리 방열 순이다.
즉, 낮은 에너지 소비, 높은 안전성, 좋은 품질이 EV 산업의 진정한 기준점입니다.
신에너지 자동차 산업에 대한 중국 정부의 직접 투자(보조금)가 3,000억 위안이 넘는 상황에서, 신에너지 자동차의 연간 판매량은 120만 대(시장 점유율 1위 미만)에 그쳤습니다. 4.7) 가장 근본적인 문제는 제품의 품질이 좋지 않다는 점이며, 파워가 강한 제품은 에너지 효율이 낮고, 에너지 효율이 높은 제품은 안전하지 않다는 점이다. 레드오션이지만 실제로는 '블루오션'이다. 아직 정말 우수한 전기차가 너무 적기 때문이다.
EV 시장도 진정한 활성화를 위해서는 연료전지차 분야에서 코롤라, 캠리 등 스타 모델이 필요하다.
드디어 토요타 EV가 등장했습니다.
계획에 따르면 토요타는 2020년 중국에서 먼저 전기차를 출시한 뒤 2025년까지 총 10종의 전기차 모델을 글로벌로 출시할 예정이다.
기사?|?Li Jianbo
이 기사는 Autohome Chejiahao 작성자의 글이며 Autohome의 견해와 입장을 대변하지 않습니다.