전장 36 킬로미터로 바레인과 사우디를 잇는 파허드 왕다리보다 길다 1 1 킬로미터. 중국 세계기록협회가 가장 긴 해대교 세계기록을 유지했던 것은 현재 미국 폰차트 레인호대교와 청도 교주만 대교 다음으로 세계에서 세 번째로 긴 해대교다.
항저우만 대교는 2003 년 6 월 착공 +0 1, 2007 년 6 월 완공, 2008 년 5 월 개통.
교량 소개
항저우만 해대교는 중국 항저우만을 가로지르는 해대교이다. 북기절강가흥 해염정가원은 닝보자계수륙만에서 길이가 36 킬로미터로 바레인과 사우디를 연결하는 파허드 왕대교보다 길다 1 1 km. 중국 세계기록협회가 가장 긴 해대교 세계기록 후보가 된 것도 칭다오교주만대교, 미국 폰차트레인 호교에 이어 세계에서 가장 긴 해대교다.
건축 매개변수
계약자: 중국 철도 공사.
시작 시간: 2003 년 6 월 165438+ 10 월 65438+4 월.
마감일: 2005 년 6 월 26 일
개업일: 2006 년 5 월 0 1.
여기에는 양방향 6 차선이 포함됩니다
성: 저장성
스팬: 항주 베이
위치: 닝보 가흥 바다 소금과 cixi
디자인 구조: 크로스 브릿지
최대 스팬: 325 미터
다리 폭: 33 미터
총 길이: 36km
다리 아래 순 높이: 47 미터.
통행료: 소형차 80 원입니다.
설계 속도: 100 km.
총 투자는 약 1 18 억이다.
설계 수명: 100 년.
위도-경도: 북위 30 도 27 분, 동경 12 1 도 08 분.
디자인 구상
장교 () 에 눕는 파도.
우선, 절강, 상하이, 장쑤 등은 오월 문화의 개념을 채택했다. 다리형에서 디자이너는 서호 수제의 형식을 채택하여 교통과 관광을 하나로 모았다. 항저우만의 수문환경 특징을 감안하기 위해' 장교 수면파' 의 설계는 다리의 평면을 S 자 곡선으로 그려냈다. 아름답고 발랄한 다리 조형물은 운전자들이 운전과 탑승을 할 때 즐거움을 느끼게 한다. 곧은 길을 만들면 시각적 피로를 일으키기 쉽다.
다리 아래 수로
항저우만은 세계 3 대 강조만 중 하나로 미기후로 형성된 태풍과 토네이도, 속도와 방향이 혼란스럽다. "긴 다리 수면파" 의 디자인도 다리의 안전성을 기반으로 합니다. 디자이너는 전당 괴조와 과거 해선을 위해 통로를 따로 마련했다. 전체 36 킬로미터 길이의 대교는 폭이 각각 448 미터와 3 18 미터인 두 개의 지하 통로가 있다. 다리 밑은 여유 공간이 높고 유속이 빠르다. 북항도는 35,000 톤급 해선에는 항로가 있고 남항도는 3000 톤 이하의 선박에는 항로가 남아 있다. 이 두 항로의 상단에는 마름모꼴 쌍탑과 A 자형 독탑이 두 개 있는데, 각각' 장교 누파' 교형 중 두 개가 되어 전당조가 자연스럽게 통과된다.
해상플랫폼
남안14km 지점에서 동해 석유 플랫폼과 같은 해중 플랫폼이 막힌 모래사장 위에 세워졌다. 건설할 때 남북의 교차점으로 물류가 편리하다. 공사가 끝나면 이 플랫폼은 구조 관광 여가를 일체화한 다리 내 중계소가 될 것이다. 이 플랫폼은 축구장 두 개만큼 커서 플랫폼 위에 전망탑을 계획했다. 날씨가 맑을 때 남쪽에는 자계암동수륙만마을 부두가 보이고 북쪽에는 해염정가원이 보인다. 그래서 이 플랫폼은 추세의 영향을 받지 않는다.
거대한 건설 현장
교량 건축의 특징, 자계는 800 년 개간한 대도시이다. 당의부터 10 연못 20 12 까지 당당의 땅은 평평하다. 평평한 모래사장은 수만, 심지어 수십만 명의 건설자들을 위해 길을 닦기 때문에 항저우만 대교는 사전 제작, 산업화, 대형화될 것이다. 마지막으로, 해상 시공은 블록으로 이루어진다.
공사가 어렵다
1 .. 공사 규모가 크고 해상공사량이 크다.
대교 공사는 전장 36 킬로미터, 근해 구간 길이는 32 킬로미터이다. 전교는 모두 콘크리트 245 만 입방미터, 각종 강재 82 만 톤, 강관 말뚝 +03 5565438 개, 드릴 말뚝 3550 개, 캡 1272 개, 교각 65438 개, 공사 규모가 크다.
2. 열악한 자연 환경
조수 차가 크고 유속이 빠르며 흐름이 혼란스럽고 파도가 높고 깊이가 스며들며 일부 구간의 연토층이 두껍고 얕은 층이 풍부하다. 그 중 남안 10 km 여울구는 건습이 번갈아 가며, 해상공사는 대부분 해상작업으로 시공조건이 열악하다. 수문기상의 영향을 받아, 유효 근무일이 적다. 현장 시공 통계에 따르면 해상시공작업의 연간 유효 일수는 180 일 미만이고 갯벌지역은 약 250 일이다.
3. 전체 설계 방안의 제정이 매우 어렵다.
디자인은 수중 접근 교량 (18.27km) 과 남안 갯벌구 접근 교량 (10. 1km) 이 전체 프로젝트의 중점인 새로운 것을 요구합니다. 구조적 부식 방지 문제는 매우 두드러지며 따라야 할 규범이 없습니다. 교량 운영 과정에서 교량 상판 주행 환경은 강풍, 짙은 안개, 폭우, 운전자의 시각적 피로 등 불리한 요인의 영향을 받아 합리적이고 효과적인 설계 대책을 취하는 것이 교량 상판 주행의 안전을 보장하는 관건이다. 설계 방안은 신소재, 신공예, 신기술의 응용, 대형 전용 설비의 개발에 관한 것이다.
시공 기술 방면에서 해상 급류 고부두 지역의 대형 톤수 상자 전체 사전 제작, 운송 및 발기, 광탄구 대형 톤수 상자 장거리 수송 보 및 발기, 초장 나선형 강철 파이프 파일 설계, 방부 및 말뚝 공사 등 여러 가지 주요 시공 기술의 도전에 직면해 있다. 측정 제어 방면에서 초장교 길이와 지구 표면 효과로 인한 구조 측정 변형이 매우 두드러진다. 해양 환경의 제약으로, 전통적인 측정 방법은 더 이상 시공 정확도와 진도의 요구를 충족시킬 수 없다. GPS 기술을 사용하여 빠르고 효율적인 측정 시공을 실현하는 방법은 전교 건설 기간을 제한하는 핵심 기술 난제이다.
4. 건설목표 요구가 높아 시공조직과 운영관리가 어려워요.
이 대형 교량 공사는 전 세계의 관심을 끌었다. 닝보시위 시청은 건설 초기부터 교량 공사가' 세 가지 일류 목표' 의 기준에 따라 실시되어야 한다고 분명히 제안했다. 복잡한 시공 환경과 도전적인 프로젝트에 직면하여 교량 공사를 어떻게 조직하고 관리하느냐는 지휘부가 직면한 큰 도전이다. 공사 현장이 많고 전선이 길어 동기화 교차 공정이 있어 공사 품질, 진도, 안전, 자금을 조직하고 통제하는 데 어려움을 겪고 있다. 태풍, 강풍, 조수, 거센 파도, 급류, 폭우, 안개, 천둥 등 기상수문조건 하에서 어떻게 효과적인 공사 통제 및 운영 관리 조치를 취할 것인가는 공사 관리에서 직면해야 할 새로운 과제다.
기술 혁신
항주 베이 브릿지 전체 디자인
항저우만 대교의 전장 36 킬로미터로 시공 조건이 매우 열악하다. 해상 시공의 안전과 품질을 보장하기 위해서는 설계와 시공을 종합적으로 고려해야 한다. 국내외 여러 차례의 조사와 전문가 자문을 거쳐 시공 의사 결정 설계의 총원칙을 제정하여 해상 작업 시간을 최소화하고 해상 시공을 육상 시공으로 바꾸어 공장화 대형화 기계화의 설계 시공 원칙을 채택하였다.
2. 대구경 초장 강관 말뚝 설계, 제조, 방부, 시공 기술 세트.
이 다리 강관 말뚝 기초는 말뚝 길이, 지름, 수량이 큰 특징을 가지고 있다. 말뚝 길이 89 미터, 지름 1.5 미터 및 1.6 미터, 총 5474 개. 최근 1 년간의 강관 말뚝 기초 공사를 통해 진도가 빠르고 품질이 좋아 이 선택이 정확하다는 것을 증명한다.
그 혁신은 다음과 같습니다: 긴 전체 사전 제작; 내부 및 외부 나선형 용접 3 층 용융 에폭시 분말 코팅; 서브 머지 드 아크 용접 자동 용접 공정: 대구경, 동일하지 않은 벽 두께 용접; 양극 음극 보호를 희생하다.
3. 큰 톤수 70m 사전 응력 상자 전체 사전 제작 및 강조수역 해상 운송 발기 기술.
그 혁신은 다음과 같다: (1) 해공 내구성 콘크리트의 혼합비를 연구했다. 70m 박스 거더의 국부 구조 해석: 진공 보조 그라우팅 기술: 장거리, 고평도 교량 상판 시공을 위한 진동 교량 설비를 개발했다. 처음으로 조기 인장 공예를 채택하여 좋은 효과를 거두었다. 세계 최고 수준의 2400 톤 유압 매달림 바퀴 레일 70m 상자 대들보 세로 이동 차량을 자체 설계하여 제조했다.
4, 큰 톤수 50m 사전 응력 상자 보 사전 제작 및 빔 설치 기술.
그 혁신은 시공 방안과 결합해 대형 톤수 전체 상자 거더의 핵심 구조를 최적화했다는 점이다. 해공 내구성 콘크리트 성능 연구 및 실천: 사전 응력 파이프 진공 그라우팅 실험 및 실습: 상자 빔 수송 빔 브리징 기계 종합 기술.
해양 환경에서 콘크리트 구조물의 내구성에 관한 연구.
혁신은 (1) 신뢰할 수 있는 철근 부식 전기 매개변수 및 출력 광 전력 변경 기준을 설정하는 것입니다. 콘크리트 구조물 수명 동적 예측 소프트웨어 개발 교량 콘크리트 구조의 내구성 장기 원시 관측 시스템 설계 방안을 제정하여 프로젝트 진도에 맞춰 실시하다. 이 기술은 국내 공백을 메울 것이다.
6. 해대교를 가로지르는 전천후 운영측정제어의 핵심 기술 연구.
그 혁신점은 GPS 참고역의 연속 운행, 항저우만 대교에서의 성공적인 적용, 그리고 실제로 형성된 규제가 중국 교량의 공백을 메웠다는 점이다. 20 12 인코딩은 수십 킬로미터 길이의 해대교 투영 좌표계를 설정하는 해당 표준에 적합하지 않습니다. 우리는 항저우만 해대교의 특수성에 근거하여 그것을 이해하고 상응하는 규범을 제정하기 위한 참고를 제공해야 한다. 해상 GPS 맞춤 표고의 정확도가 3 등 정밀도에 달하도록 변환 표면 맞춤 방법을 창의적으로 제시했습니다. 거리 측정 삼각 고도법을 GPS 맞춤 고도법과 결합하여 연속적인 다중 스팬 고도 관통 측정을 통해 빠른 중해 고도 관통 측정 방법을 만들었습니다. 국내에서 처음으로 GIS 기술을 이용하여 B/S 모델을 기반으로 한 대규모 교량 측량 데이터 관리 시스템을 개발했습니다.
7. 항저우만 대교 하공 모형 및 교각 부분 정련 연구.
2002 년 8 월 전문가 그룹 검증을 통해 연구 성과가 국제 선진 수준에 이르렀는데, 그중에는 고체 모델 유입 시뮬레이션 방법과 실험 기술, 분산 혼수 조조 시스템, 진흙과 모래가 조수에 따라 변하는 가자 시스템이 국제 선진 수준에 이르렀다. 2004 년 저장성 과학기술진보 2 등상을 수상했다.
8. 재해성 날씨가 해대교의 교통안전에 미치는 영향과 대책 연구.
주요 혁신은 다음과 같습니다. 차량의 안전한 주행을 위한 풍속 기준을 결정합니다. 모든 유형의 재해 날씨를 연구하다. 항주 베이 브릿지 교통 안전 보장 조치를 제시하다. 기상 모니터링 시스템, 예보 시스템 및 도로 관리 시스템을 기반으로 한 시스템 연구 다른 재해 기상 조건 하에서 도로 교통 통제 기준을 제정하다. 저비용 센서 및 기타 데이터 수집 장비 개발 데이터 전송, 데이터 처리 및 정보 게시가 통합된 컴퓨터 소프트웨어를 개발합니다. 20 12 년 동안 일련의 중간 성과를 거두었으며, 이 가운데 보고서에 권장된 바람막이 방안이 곧 시행될 예정입니다.
9. 해저 교량 건설을위한 정보 관리 기술
혁신은 전체 브리지 구조를 22949 개의 구조 구성요소로 분해하고 수집한 데이터 625 개 테이블을 연결하여 완전한 구조화된 데이터 검색 방법을 제공한다는 것입니다. 통합 엔지니어링 통신 및 네트워크 구축을 통합하여 기본 네트워크 구축 비용을 크게 절감합니다. 원격 멀티포인트 무선 비디오 이미지 전송 및 루프백을 구현합니다.
이 시스템은 소프트웨어 개발을 완료하고 1 년 넘게 가동을 시작했으며 프로젝트 구현에 큰 역할을 했습니다.
상술한 과학 기술 혁신 성과 중 5 건이 교통부와 교통부의 검진을 통과했고, 성과는 전반적으로 국제 선도 수준에 도달하여 우리나라의 유사 교량 건설에 대한 본보기를 제공하였다.
10, 새로운 교량 신축 장치 기술
국가 기술 발명 2 등상을 받은 LB 다 방향 변위 교량 신축 장치를 채택하였다.
혁신적인 특징은 LB 유닛 다중 변위 브리지 확장 장치가 기존 모듈형 및 빗 신축 장치의 단점, 특히 현수교와 사장교의 세로, 가로 및 비틀림 변위 기능에 대한 광범위한 연구와 실습을 받았다는 것입니다. "안전, 편안함, 경제, 내구성, 편리함" 을 목표로 차세대 교량 확장 장치를 성공적으로 개발하여 기술이 국제 선두에 있다.
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