주요 작업 : 전체 노반 토석 67.73 만 입방 미터, 그중 석재 182,400 입방 미터, 킬로미터 당 최대 670,000 입방 미터, 최대 채움 37.02 미터, 최대 굴착 41.05 미터의 전체 라인. 47번 터널(1번 구멍 포함), 길이 12,671미터, 가장 긴 대산 터널 1460미터. 교량 25개 3836 선형 미터, 중간 교량 59개 3499 선형 미터, 소형 교량 75개 1872 선형 미터를 포함한 교량 159개 9207 선형 미터. 암거 1658개 구간 3만 3512미터 연장. 정거장은 총 44개소(분기역 1개소, 중간역 5개소, 중간역 13개소, 하차역 24개소, 상하행 정거장 1개소)입니다. 본선의 총 길이는 733.2km, 역선의 총 길이는 96.2km입니다.
잉탄-샤먼 철도 전기화 프로젝트는 1986년 8월 26일에 시작되어 1993년 2월 28일에 전체 노선이 개통되었으며, 69,604+010000위안이 투자되었습니다. 철도 길이는 712438 + 0km로 중국 동부 최초의 전기 철도입니다. 중화인민공화국 건국 이전에 푸젠성으로가는 철도는 6 번 조사되었지만 건설 계획이 없었습니다.
신중국 건국 후 중앙 정부는 명간 철도를 국가 제1차 5개년 계획의 후기 건설 간선 노선으로 선정했고, 1952년 전략적 필요에 따라 중앙 정부는 건설을 추진하기로 결정하고 선정 노선 재조사를 위해 원래 조사 자료에 따라 중남부 설계 분원(현 제4 설계 기관) 철도부에 넘겨 롱(난창)시아(문)선으로 명명했습니다.
1953년 6월부터 1953년 4월까지 중남부 설계 분원은 원래의 조사 정보를 바탕으로 난창, 장수, 간저우, 루이진, 샤먼 노선, 난창, 청난, 시청, 루이진, 샤먼 노선, 잉탄, 즈시, 용안, 장저우, 샤먼 노선 (즉, 서선, 중앙선 및 동선)에 대한 종합적인 연구를 수행했습니다. 그 결과 잉탄, 즈시, 용안, 장저우, 샤먼 노선, 즉 동선이 최종적으로 선정되었습니다. 이 노선의 총 길이는 723킬로미터이며, 일부 구간에서는 경사도가 12‰와 20‰로 제한됩니다. 군사적 중요성과 정치적 영향력 외에도 동선을 선호안으로 선정한 이유는 중앙선보다 62㎞, 서선보다 144㎞ 짧고 인구가 가장 많고 물동량이 많으며 사업 규모가 작다는 점입니다. 편도 화물량은 654.38+0.73만 톤, 5년 후 287만 톤으로 중앙선보다 1배, 서부선보다 더 큽니다. 동시에 동부선의 통과는 푸젠성 북부의 삼림 자원 개발과 푸저우까지 철도를 건설하여 남동쪽 항구를 연결하고 푸젠성 남부와 푸젠성 북부의 경제를 소통하며 물동량 흐름과 저장성-간저우 노선과의 연결 편의성을 고려했습니다.
1953년 4월, 중남부 설계 지사는 철도부에 요약 보고서를 작성하고 난창, 루이진, 샤먼 노선에 대한 경제 조사 팀을 조직하여 논의하고 잉탄, 용안, 샤먼 노선에 대한 연구 및 조사에 중점을 두어 조사 팀을 구성했습니다. 작업 중에 철도부로부터 중앙선을 포기하라는 지시를 받았으며, 동선 1.2 ‰ 제한 경사 및 20 ‰ 이중 기계 경사 두 프로그램을 이해하기위한 현장. 분석 및 비교 후, 동선의 주요 노선 방향, 우이산 횡단 구간, 총 길이 729km의 대허산 고개, 난핑 지선 28km, 송위 지선 19km의 세 고개 선택에서 세 고개 중 우이산 횡단 구간을 권장합니다.
1953년 7월, 창사~샤먼 노선 설계 초안 의견서가 철도부에 보고되었습니다. 동쪽 본선의 주요 방향인 철도부의 승인을 받아 "국방 우선, 경제 발전과 결합"을 위한 노선 건설의 목적을 결정했습니다. 건설 계획은 처음에 잉탄에서 난핑까지의 첫 번째 구간과 가든 아일랜드에서 샤먼까지의 두 번째 구간으로 나누어 진행하기로 결정되었으며, 공식 명칭은 잉탄에서 샤먼 철도입니다.
측량 및 설계 능력을 강화하기 위해 철도부는 1954 년 9 월 서남 설계 지점 (현재 제 2 설계 연구소)에서 라이 저우에서 샤먼까지 측량 작업을 수행하기 위해 추가 팀을 파견하기로 결정하고 철도 건설을 담당하기로 결정했습니다. 1954 65438 + 2월, 철도부는 서남 설계 지점에 서영 선 측량 및 설계 작업을 결정했습니다.1955 년 2 월, 청두에서 서남 설계 지점 난창으로 이전하여 전체 노선의 설계 작업을 주도했습니다.
1955년 9월, 남부 구간은 장저우를 거치지 않고 푸난에서 쿠오켕을 거쳐 샤먼으로 가기로 결정했습니다. 궈켕에서 장저우까지 또 다른 장저우 지점이 건설됩니다. 쑹위 지점은 건설되지 않습니다.
중요한 현지 노선 계획의 선택:
① 자시-다이위안은 20‰ 이중 기계 경사 방식을 채택합니다.
대허산 북쪽 구간은 가파른 북사면과 완만한 남사면의 지형에 적응하기 위해 단방향 20 ‰ 이중 기계 경사(대허산 남쪽은 여전히 12 ‰ 사용)를 사용합니다.
②도시 서쪽 입구에서 22 ‰ 양방향 2 기계 경사 프로그램을 사용합니다.
많은 연구와 비교 끝에 대운산 유역을 통과하는 남쪽 구간은 곡선 반경이 250미터인 22 ‰ 양방향 2기계 경사 프로그램을 사용하기로 최종 결정했습니다. 이 공법은 많은 양의 토공 및 터널 공사를 줄이고 공사 기간을 단축하며 노선을 단축하고 철도부의 승인을 받아 3.072만 위안의 사업비를 절감할 수 있습니다.
③ 지메이와 난산 사이에 방파제 선로 프로그램을 채택했습니다.
남산 지메이 선 프로그램은 전체 설계 원칙, 제안 된 방파제 선과 바다 주변 선 두 가지 프로그램을 공식화했습니다. 군커우를 가로지르는 바다 둘레 선은 퉁안 시아디안을 우회하여 지메이를 통과하고, 방조제 선은 싱린에서 지메이까지 직선으로 연결됩니다. 두 계획 모두 공학적 지질 조건이 좋은 풍화 화강암 해안 구릉 지역을 가로지릅니다. 바다 주변 해안선은 방조제보다 8.66킬로미터 더 길지만 방조제 건설 비용이 바다 주변 해안선보다 6,543,800+0.69만 위안 더 높습니다. 그러나 방조제 선의 가장 큰 장점은 선이 직선이고 경계 지점이 하나 적고 운영 비용이 적어 방조제 선 주변보다 5 년 동안 99 만 위안을 절약 할 수 있다는 것입니다. 한편 지방 정부와 천자겅 씨는 방조제 건설에 대한 긴급한 요구 사항을 가지고 있습니다. 방조제가 완공되면 3만 에이커의 땅을 매립해 양식장과 조력발전소를 건설할 수 있어 국가 경제 발전에 큰 도움이 될 것으로 예상됩니다. 그래서 마침내 방조제 노선을 결정했습니다. 1955 년 5 월, 잉탄-샤먼 철도 예비 견적 84,887,000 위안, 그중 특별 5560 만 위안, 특별 1.136 만 위안없이 킬로미터 당 1062 만 위안, 킬로미터 당 1.062 만 위안. 같은 해 5월 10일, 철도군단 사령관 왕젠은 철도부 전문가 리더 셰르바코프와 함께 난창에서 설계, 인프라, 건설 부문을 연구하기 위한 회의를 열었습니다. 그는 잉탄에서 샤먼까지 가는 철도 비용이 너무 비싸서 줄여야 한다고 생각했습니다. 재료비, 운송비, 특별 비용 및 기타 세 가지 유형의 엔지니어링 비용 7,329만 5,000위안을 줄였습니다. 동시에 설계 표준을 수정하여 프로젝트 수를 2,052만 위안 줄였습니다. 감소 후 제안 된 예산은 755.062 백만 위안이었습니다. 나중에 반경 250 미터를 사용하여 어려운 지형에 제시하고, 일시적으로 지우 롱장의 발전 문제를 고려하지 않고, 설계 기준을 적절하게 줄이고, 일시적으로 특별 제안을 건설하지 않고, 승인을 위해 철도부 인 군위원회에보고 한 다음 135,522,000 위안을 줄인 후 제안 된 예산은 6,195,400,000 위안으로 줄었고, 당시 철도부와 함께 철도부 평가에 제출할 예산 수치가 여전히 너무 높다는 점을 고려하여 평균 829,400,000 위안, 당시 발표 된 철도부 평가는 다음과 같이 발표되었습니다. 품질 보증의 원칙에 따라 합리적인 설계 표준 사용에 대한 지속적인 연구, 설계 개선, 엔지니어링, 재료, 운송 및 기타 비용, 간접비 및 세 가지 엔지니어링 비용의 표준을 줄이고 제안 된 예산을 반복적으로 줄이기 위해 저축, 비용 절감의지도 정신. 최종 예산 추정치는 425,423,000 위안, 총 길이 749.2km로 수정되었습니다. 1957 년 2 월 제안 된 예산은 354,715,000 위안, 킬로미터 당 475,000 위안으로 감소했습니다.
건설 기간 단축 및 각종 건설 조치의 변경으로 인해 예산이 추가되었습니다. 철도부의 승인을 받은 조정된 예산은 398,839,000위안, 킬로미터당 528,000위안입니다(난핑 및 장저우 지선 포함). 잉탄-샤먼 철도에 대한 실제 투자액은 38,367,584,000위안(19,580,000위안 제외)입니다. 측량 및 설계 비용 13,112,800위안을 공제하면 킬로미터당 505,400위안이고, 원가 절감을 위한 자재 가격 차액과 환불 비용 44,039,200위안을 공제하면 킬로미터당 445,300위안에 불과합니다.
잉탄-샤먼 철도의 주요 기술 조건은 일반 설계 규칙의 예비 준비에서 노선이 중요한 국방 라인이라는 점을 고려하여 상부 구조 외에도 클래스 I 라인의 표준에 따라 설계되었습니다. 이후 철도성에 감정을 의뢰한 결과, 가까운 장래에 용량이 크지 않고 장기적으로 북쪽 구간은 20량 내외, 남쪽 구간은 12량 미만에 불과하다는 점을 감안하여 Ⅱ종 기준으로 설계를 변경하기로 결정했습니다.
주요 기술 조건은 다음과 같이 간략하게 설명됩니다.
① 범용 설계 표준
선로 평면 구간 : 경제 조사 데이터에 따르면 선로는 3 급 선로 여야합니다. 향후 개발을 고려하여 선로의 레벨 구간은 2급 선로 기준에 따라 설계해야 합니다.
구배 제한: 오르막과 내리막 구배는 12‰입니다. 우이산 지역과 대운산 지역은 가파른 지형과 어려운 엔지니어링으로 인해 이중 기계 경사도를 채택하고, 즈시 가든 15km 사이는 20‰, 시청먼 30km 사이는 22‰입니다.
최소 곡선 반경: 300미터, 검토 결과 자서~다산, 구이커우~청커우, 오우자이~주오자이, 뤄시~신안잔 250미터를 승인했습니다.
실효 도착 및 출발 선로 길이: 560미터, 급수 스테이션 580미터, 최근 건설된 보조 선로 450미터.
②노반 및 상부구조
노반 폭: 돌토 4.6m, 비돌토 5.0m, 곡선구간은 Ⅲ선에 따라 폭을 넓혔습니다.
도로 갓길 높이: 라이저우 북쪽의 300년 홍수 최고 홍수위, 라이저우 남쪽의 100년 홍수위보다 0.50m 높습니다.
상부 구조 : 본선 선로는 P-43 형을 채택하고 역 선로는 P-38 형을 채택합니다. 본선 직선 구간, 곡선 구간 반경 600m 이상, 역선 1km당 침목 1440개, 경사도 12‰ 이상 구간, 터널, 곡선 구간 반경 600m 이하, 침목 1km당 침목 1600개 배치. 자갈 또는 쇄석을 밸러스트로 사용합니다. 비석토 노반에서는 침목 하부 밸러스트 두께 0.25미터(모래 받침 0.10미터 포함), 석토 노반에서는 모래 받침이 없고 침목 하부 밸러스트 두께 0.20미터 ...
3 개의 교량 및 터널 건설
활하중 수준 : 라이 저우 교량 교대 북쪽, 중간 -26 수준의 암거, 중간 -22 수준의 강철 거더, 철근 콘크리트 거더; 라이 저우 남부와 지선에서는 벽돌 강철 거더의 하부가 중간 -22 수준이지만 암거와 높이 10 미터 이상의 단일 교대가있는 경우 중간 -26 수준의 사용; 터널 : 터널 한계 설계에 따른 건물 경계-다이 메틸... ... .
설계 흐름 : 100 년을 사용하는 북쪽 다리, 50 년을 사용하는 남쪽 다리; 전체 암거는 50 년주기입니다. 도랑 유량이 작은 경우 0.5m 및 0.75m 수도관을 사용할 수 있습니다(0.50m 파이프는 15m 이하, 0.75m 파이프는 20m 이하). 유량이 적고 부유토가 많지 않은 경우 투수성 제방을 사용할 수 있습니다.
④주택 및 기타 장비
주거 면적: 영구 생산 주택은 12박 13일 고정 객차가 사용하며, 초기 단계의 주거 주택은 킬로미터당 65,438+00명으로 계산됩니다. 중소규모 역은 정원의 80%, 지역 역은 정원의 30%, 가족 기숙사는 30%, 나머지 40%는 임대로 해결하며, 중소규모 역은 정원의 80%, 지역 역은 정원의 30%에 해당하는 주택이 제공됩니다.
철도 차량 장비: 초기에는 12량 기준으로 열차가 설계되며 향후 개발을 위해 예약되어 있습니다.
전력 및 조명: 기존 장비를 최대한 활용합니다. 그렇지 않은 경우 특수 발전소 건설을 고려합니다.
급수 장비: 열차는 18에 따라 설계 및 건설되며, 지선은 12에 따라 설계 및 건설됩니다.
통신 장비 :가공 통신선, 선로 배차, 역 도로 유지 보수 전화, 번호 선택 전화, 지역 교환 전화는 전원 공급 및 * * * 전기 또는 자기 스위치 사용 필요성에 따라 각각 * * * 전기 또는 자기 스위치를 사용해야 합니다.
이글 샤먼 철도 인수 인수위원회에서 전체 프로젝트의 품질을 승인했으며, 전체 평가는 다음과 같습니다 : 샤잉 선로 길이 697.7km, 외곽 남부 지점 (난핑 지점)과 장저우 지점 길이 733.2km를 연결합니다. 지형이 복잡하고 프로젝트가 고난이도입니다. 설계 및 건설 인프라 부문 전체 노선 측량 및 설계 완료에 18개월, 선로 부설 및 개통 완료에 22개월(장저우 지선 제외), 납품에 34개월이 소요되었습니다.
건설 품질 : 안정적인 노반, 깔끔한 경사면, 많은 수의 잔디가 심어 져 있습니다. 선로가 매끄럽고 단단하며 교통이 원활하고 역 배선이 적합하며 역 외관이 깔끔하고 깔끔하며 교량 및 터널 건설이 견고합니다. 주요 프로젝트를 지원하는 기계 및 전기 장비의 설치는 빠르고 매우 정확합니다. 전체 노선의 시공 품질이 양호하며 일부는 우수한 품질에 도달하여 공식 운영을 위해 납품 할 수 있습니다. 그러나 개별 터널 라이닝 균열, 침입 틈새, 레일 침목 미장 및 부식 방지와 같은 결함을 처리해야합니다. 인민해방군 철도단(이하 철도단)은 1954년 말부터 1956년 말까지 공사를 수락하기 전후로 다섯 차례의 수정을 거쳤으며, 1955년 4월 국방부와 철도부를 대표하여 철도단 사령관 왕젠은 슈체르바코프가 이끄는 소련 전문가 실무 그룹과 함께 난창에서 3개 국(서남부 설계국, 인프라 제7국, 시잉선공사국) 회의를 소집하여 다음을 기반으로 공사를 진행했습니다. 복잡한 지형 및 경제 조사 정보를 종합적으로 검토한 후 전체 시아잉 선의 건설 조직 설계에 대한 예비 결정을 내렸습니다. 당시 건설 기간은 1955 년 대산 터널 북쪽 입구, 1956 년 용안, 1957 년 샤먼까지 1955 년 10 월 10 일 용안 남쪽 유역 지역의 작업량을 파악한 후 선로 부설의 남북 끝, 교차점은 장핑 조직 프로그램 건설에 위치하여 전체 노선이 교통에 개방 된 1956 년 말 일년 전에 예정보다 1 년 앞당겨졌습니다. 당시 여러 측면의 프로그램 비교 후이 프로그램을 구현 대상으로 따르기로 결정했습니다.
건설 조직 설계 계획에 따라 예정보다 1년 앞당겨 개통하기 위해 효과적이고 빠른 공법이 채택되었습니다. 주요 토공 작업에는 대형 및 중형 발파를 사용하고 기계화 공사를 확대했습니다. 교량과 암거 공사의 초점은 홍수의 위협을 피하기 위해 건기 동안 물에서 기초를 파내는 것이었습니다. 터널 공사는 일반적으로 기계식 굴착, 궤도 부설 및 거더 설치로 진행되며, 사전 밸러스트, 사전 부설 궤도 침목 및 사전 상승 거더를 사용합니다.
전체 노선은 11 개의 엔지니어링 구간으로 구성되었으며 각 구간의 길이는 다양하며 최장 110km, 최단 19km에 불과하며 주로 엔지니어링 난이도와 일정의 긴급 정도에 따라 다릅니다. * 남북으로 8개 사단과 교량 연대를 배치할 계획: 제3사단은 가오푸에서 60km 떨어진 잉탄에 위치, 사단 본부는 잉탄(첫 번째 프로젝트 구간), 제7사단은 가오푸에서 티에관춘 19km 구간, 사단 본부는 즈시(두 번째 프로젝트 구간), 제5사단은 티에관춘에서 글로시 49km 구간, 사단은 글로시(세 번째 프로젝트 구간), 제2사단은 글로시에서 낙우 59km 구간, 사단은 사단 사무실은 샤오우(네 번째 프로젝트 구간)에, 10사단은 나코우에서 라이저우까지 88km 구간에, 사단 사무실은 순창(다섯 번째 프로젝트 구간)에 위치해 있습니다. 1사단은 라이저우에서 샤셴까지 44km 구간, 사단 사무실은 시친(6공구)에, 11사단은 샤셴에서 구이커우까지 93km 구간, 사단 사무실은 샤셴(7공구)에, 6사단은 구이커우에서 마이원까지 47km 구간, 사단 사무실은 장핑(9공구)에, 5사단은 메이슈이컹에서 신안자카까지 52km 구간, 사단 사무실은 중궈(10공구)에, 7사단(두 번째로) (두 번째) 난산 반에서 샤먼 장먼까지 110km 구간에 주둔하고 장저우에 사단 본부를 두고(제11공병단), 제7건설사단에 독립 교량 그룹이 소속되어 있었습니다. 푸젠성과 장시성에서 11만 명 이상의 민간 노동자를 조직하여 철도 경비대 8개 여단과 8개 사단을 구성하여 건설을 조직했으며, 그 외에도 4만 명의 인력이 건설에 참여했습니다. 건설이 절정에 달했을 때 군인과 민간인 총 인원은 20만 명 이상에 달했습니다.
1955년 2월 21일, 잉탄에서 즈시까지 60킬로미터 구간이 공식적으로 착공되었습니다. 철도원들은 잉탄에 지휘 본부를 설치하여 이 구간의 건설을 이끌었습니다. 동시에 서남 설계 지부는 청두에서 난창으로 이전하여 전체 측량 및 설계 작업을 이끌었고, 철도부 제7 인프라 부국도 난창에 설치되어 잉탄에서 샤먼까지의 철도 계약 및 감독을 담당했습니다. 같은 해 5월에는 광시 구이셴에서 푸젠성 난핑으로 철도를 이전하여 시잉선 건설 부대의 지도력과 지휘를 강화했습니다.
철도부의 승인을 받아 신속하고 종합적으로 건설하고 일정에 맞춰 완공하기 위해 '측량, 측량 설계, 측량 시공'이라는 건설 방침이 채택되었습니다. 동시에 전체 노선의 설계, 계약 및 시공을 더 잘 마스터하기 위해 세 개의 국을 난핑으로 이전하기로 결정했습니다.
지산과 다허산은 1955년 5월에 공사를 시작했고, 같은 해 4월부터 7월까지 철도단 제2, 제10, 제11, 제6사단이 차례로 샤잉 선에 속한 지역에 진입했으며, 6월에는 다허산 남쪽에서 라이저우까지, 3분기에는 난핑 지선을 포함한 라이저우에서 용안까지, 4분기에는 용안 남쪽에서 샤먼까지 공사가 시작됐다. 북부 구간의 잉탄에서 글로스까지 120킬로미터 프로젝트가 4분기에 거의 완료됨에 따라 이 구간의 3, 5, 7사단 병력이 마이위안에서 샤먼까지 227킬로미터 프로젝트의 3개 공사 구간의 일부로 남부 구간으로 이동하기 시작했습니다. 동시에 독립 교량 군단은 시아잉 라인에서 7사단의 임무를 수행하기 위해 배치되었습니다. 이 시점에서 1956년 1선 전체가 완성되었습니다.
푸젠성은 또한 "청년 자원 봉사 도로 건설 팀"을 조직했습니다. 1955년 2월 5일 719명의 첫 번째 대원이 난핑 철도 지도 기관에 도착했습니다. 푸젠성 당위원회의 슬로건은 "우리는 철도원을 지원하는 것이 아니라 철도원이 우리를 지원한다"였습니다. 성, 현, 현 정부는 4,207명의 간부를 파견하여 민간 노동자들이 도로 건설 프로젝트에 참여하도록 이끌고 대규모 생활 보급 팀과 수송 팀을 조직했습니다. 동시에 수많은 농민들이 동원되어 산에 올라가 나무를 베고 곡물과 채소를 보내 철도 건설을 지원했습니다. 도로 노동자들은 단기간에 전문 기술을 습득하고 첨단 도구를 발명하여 작업 효율성을 향상 시켰습니다.1955 년 5 월 23 일 철도 군단 사령관 인 왕젠은 대산 현장을 직접 방문하여 지휘관 및 전투원과 함께 건설 방법을 개선하기 위해 연구하고 직접 구멍에 들어가 풍포를 연주하여 건설 부대를 크게 격려했습니다.
노선의 복잡한 지형과 촉박한 일정 특성에 따라 잉샤 철도 건설군은 소련 전문가인 체치진의 권고를 받아들여 대형 발파를 사용하는 주요 구간에서 공사를 진행했습니다. 전체 노선에는 ***116개의 대형 발파 현장, 발파 토석 * * 365438 + 백만 입방 미터가 있으며 18,800,000 인일을 절약했습니다.
샤먼 방조제(지메이-가오치, 싱린-지메이 포함)는 잉샤 철도의 전면에 있는 막대한 프로젝트입니다. 가오치 방조제 건설은 1954년 10월에 시작되어 1955년 9월에 지방 정부에 의해 완공되었습니다. 철도 상부 구조는 철도 군인들이 건설했습니다. 기싱 방조제는 1955년 6월 10일, 시잉 철도 공학국에서 건설하여 1957년 6월에 완공했습니다. 지방 정부의 강력한 지원 아래 건설군과 민간 노동자들은 해풍과 파도, 국민당 군용기의 괴롭힘과 파괴를 이겨내고 5km 길이의 제방 2개를 건설하고 지가오 해협을 건너 샤먼 문까지 철로를 놓았습니다.195565438 + 10월 1일 주더 주석은 방파제에 네 개의 큰 글자를 새겼습니다.
1955년 9월 잉탄에서 샤먼까지 철로 부설 프로젝트는 1955년 2월 76km, 751m의 선로 부설로 끝났고, 1956년 2월 24일 남쪽 선로 부설로 이어졌습니다. 밸러스트, 침목 및 빔을 놓는 방법으로 인해 선로 부설 속도가 계속 증가했습니다. 10,18 6월 24일 장핑에 도착하여 샤먼 게이트까지 하루 평균 5km, 6월 29일 8.88 기록에 도달했습니다. 마침내 1956년 65438+ 2월 9일, 1년 22일 앞당겨 샤먼까지 선로 부설 1957년 8월, 난핑에 잉탄-샤먼 철도 인수 이전 준비반이 설치되어 초기 검사를 조직했고 9월 잉탄에서 초기 검사를 시작했으며 10월 5438+ 10월 초기 검사 요약 보고서를 제출했다.
1957 165438+ 10월, 철도부 차관, 우, 운영 국장들과 함께 실무 그룹을 조직하고 소련 전문가 이바노프를 초청하여 이글 샤먼 철도를 따라 10 개 이상의 주요 프로젝트, 각 단위의 보고서를 듣고 예비 수락 보고서를 읽고 운영 그룹별로 토론 및 종합 연구를 위해 현장을 방문했습니다. 마지막으로 10 년에보고되었습니다.
1957 년 165438 + 10 월 26 일, 푸젠 용안에서 영탄-하문 철도 인수 인수위원회가 공식적으로 설립되었습니다 .65438 2 월 4 일 샤먼 북쪽에서 검사, 2 월 6 일 19 일 완료, 2 월 26 일 난핑에서 요약 보고서 재 검사 .1958 년 2 월 28 일 영탄-샤먼 철도 인수 인수위원회가 난핑에서 인수 및 서명식을 개최했습니다. 공식 업무를 위해 설날에 인도하기로 결정.