첫째, 국가 종합운송망에서 철도의 중요한 지위 (1, 종합운송망 백본 운송방식의 측정 기준 종합운송망의 구조는 국가 (또는 지역) 백본, 지역 백본, 기초망의 세 단계로 나눌 수 있다. 종합 교통망의 기본 네트워크 기능과 백본 네트워크 기능은 매우 다르다. 기본 네트워크 기능은 얼굴과 일상적인 사용에 초점을 맞추고, 국가 백본 네트워크 기능은 지역 간의 연결과 그 역할에 초점을 맞추고, 지역 백본 네트워크는 지역 내 주요 경제 지점과 국가 백본 네트워크, 지역 센터와 지역 센터 간의 연결에 초점을 맞추고 있습니다. 전체 사회의 총 교통량에서 차지하는 비중과 다른 교통 수단보다 얼마나 높은지 측정하여 보편성과 보편성을 보여주는 교통 수단의 기본 네트워크 기능입니다. 비율이 높을수록 기본 네트워크 기능이 강해져 사람들의 생활과 생활방식에 더 가깝지만 백본 네트워크에서의 역할을 충분히 보여줄 수는 없다. 한 가지 운송 방식의 백본 역할은 직접 연결된 점 (두 개 이상의 점) 의 사회경제적 중요성, 여객운송과 화물의 밀도, 그리고 이런 운송 수단이 작용하는 역할로 측정해야 한다. 전체 사회의 총 통화량 중 반드시 가장 높은 비율은 아니지만, 반드시 채널 통화량에서 주요 역할을 해야 하며, 완료 통화량이 채널의 총 통화량을 차지하는 비율이 매우 높다. 이러한 운송 수단이 대부분 또는 대부분의 운송 통로에서 주된 역할을 하는 경우, 이러한 운송 방식은 국가 (또는 지역) 백본 및 지역 백본 네트워크의 서비스 범위와 역할이 다르기 때문에 서로 다른 운송 수단이 될 수 있지만, 국가 (또는 지역) 백본 네트워크는 장거리, 대용량 운송에 적합해야 하며, 지역 백본 네트워크는 대용량, 고밀도 운송 수단이 될 수 있습니다. 토지 면적이 클수록 인구 중심 분포가 넓어지고 자원 분포가 불균형할수록 공단 분업이 명확해진다. 백본 네트워크의 발달은 자원의 합리적인 개발 및 이용, 산업 배치 및 지역 간 사회 경제의 공정한 발전에 영향을 줄뿐만 아니라 통합 교통망의 전반적인 수준을 결정하고 지역 네트워크 및 기본 네트워크의 개발 및 합리적인 배치에 영향을 미치고 안내합니다. (b) 통합 교통망에서 중국 철도의 중추적 인 역할은 중국이 광활하고 동서남북 스팬은 각각 5400km 와 5200km 이다. 성도 평균 거리는 약 1.500km 이다. 인구가 많고, 분포가 넓으며, 지역 경제 발전의 불균형, 산업 배치, 자원 분포가 매우 비대칭적인 특징으로, 고강도 지역간 여객화물 흐름이 형성되어 지역 간선 교통망의 통합 교통망에서의 중요성과 그 중요성을 결정하였다. 간선 교통망의 배치와 주요 운송 방식의 선택은 국가 전체의 유동성 수준뿐만 아니라 운송 효율과 경제, 그리고 전체 운송 비용이 국민 경제에서 차지하는 비중과도 직결된다. 따라서 사람이나 화물의 공간 변위 능력, 자원 배치 효율성, 시장 범위의 폭, 상품 경제의 발달 정도, 지역간 공정 발전, 제품의 국제 경쟁력에 영향을 미친다. 따라서 우리나라의 종합교통체계 건설에서는 반드시 각자의 장점을 충분히 발휘해야 하며, 각종 운송 방식의 기술경제적 특성, 합리적인 분업, 조율 발전에 근거해야 한다. 간선 운송에서, 운송의 경제성을 강조해야 할 뿐만 아니라, 동시에 유효성의 요구도 충족시켜야 한다. 중국은 전형적인 대륙국가로서 국가를 국민경제와 연결시키고 다른 교통방식의 발전을 유도하고 촉진하는 강력한 교통수단이 필요하다. 철도의 가장 두드러진 특징은 운반 품질이 높고, 운영 비용이 낮고, 에너지 소비량이 낮다는 것이다. 중장거리 대량 운송량, 대형 유동화물 운송 방면에서 절대적인 우세를 가지고 있을 뿐만 아니라, 대량량, 고밀도 시외 단거리 여객 수송 방면에서도 비교적 강한 경쟁 우위를 가지고 있다. 중국 경제 지리적 특징과 인민 소득 수준에 가장 적합한 지역 백본 운송 방식이다. 미국, 러시아, 캐나다의 광활한 나라들은 모두 강력한 철도망을 국민 경제의 기둥으로 가지고 있다는 것을 증명할 수 있다. 1990 년대 이후 우리나라 고속도로와 민항이 장족의 발전을 이루었고 철도 운송 경쟁도 점점 더 두드러지고 있지만, 국민경제에서의 철도의 지주 역할과 우리나라 종합운송망에서의 선두 역할은 다른 운송 수단을 대체할 수 없다. 1. 에너지 및 원자재 운송에서 철도의 역할은 우리나라 자원과 산업의 분포가 불균형하고 비대칭적이어서 다른 운송 수단을 대체할 수 없다는 것이다. 자원은 주로 화북 서부 서북 서남부 지역에 분포되어 있으며, 공업과 경제는 주로 동부 지역에 분포되어 있다. 이로 인해 서쪽에서 동쪽으로, 북쪽에서 남쪽으로 대규모, 장거리 에너지, 원자재 화물 흐름이 형성되어 육로 운송 거리는 일반적으로 800 ~ 10 이다. 이 상품들은 국민 경제 발전의 중요한 물자이며, 안정적이고 시기적절한 경제 공급은 국민 경제의 성장과 직결되어 있으며, 지역 교통 안전의 중점이다. 사실, 중국의 종합운송화물 운송망은 대부분 이 물자의 운송을 중심으로 하고 있다. 75 ~ 95 기간의 운송' 병목' 이든 2003 년의 석탄 운송 부족이든 가장 두드러진 표현은 철도 용량 부족으로 인해 적시에 충분한 운송을 할 수 없어 생산의 수요를 충족시킬 수 없다는 것이다. 동시에, 이 화물의 가치는 상대적으로 낮고, 운송비용은 화물가치의 비중을 차지하며, 운송경제에 대한 요구가 비교적 높다. 따라서 이러한 물자는 주로 운송 능력이 크고 운송 비용이 낮은 철도 운송 또는 철해운송에 의존해야 수요를 충족시킬 수 있으며, 도로 운송의 분담 정도는 제한되어 있으며, 주로 이들 물자를 보충하는 단거리 수집 및 부분 단거리 운송이다. 2002 년 전국 석탄 생산량은 654.38+0.38 억 톤, 철도 석탄 수송량은 865.438+0.9 억 톤에 달하며 석탄 생산량의 59.35% 를 차지하며 외운 총량의 비율은 80% 에 이를 것으로 보인다. 미래 발전의 관점에서, 중국은 산업화가 가속화되는 시기에 있으며, 기초산업은 비교적 큰 발전을 이룰 것이며, 에너지, 광물, 원자재에 대한 수요는 여전히 큰 성장을 유지할 것이다. 2020 년까지, 에너지 이용 효율과 에너지 효율을 높이는 조건 하에서, 에너지 공급량은 30 억 톤의 표준 석탄을 두 배로 늘려야 국민 경제의 두 배의 목표를 지탱할 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지) 미래 철도가 부담하는 대량에너지 원자재 등 화물운송량은 여전히 일정한 성장률을 유지할 것으로 추정된다. 고속도로가 발전함에 따라 도로 운송 능력이 크게 향상되었지만, 장거리 도로 운송을 통해 이러한 물자를 운송하는 것은 여전히 경제적이지 못하다. 2. 우리나라 장거리 여객운송에서 철도의 주체 역할도 대체할 수 없다. 우리나라는 폭이 넓고 인구가 많고, 지역간, 시외 인원의 유동 기수가 크고, 여행 거리가 길고, 운송 비용이 크다. 현재 우리 국민의 생활수준은 전반적으로 잘 떨어져 있지만, 소득 수준은 여전히 낮고, 교통비용은 사람들의 여행과 교통방식 선택에 큰 영향을 미친다. 특히 기존 객류층에서는 아르바이트를 하는 구직자, 학생, 중저소득자가 친척 방문, 자영업자가 차지하는 비중이 크며 교통비를 부담할 수 있는 능력이 상대적으로 제한적이다. 철도 여객운송은 더 저렴할 뿐만 아니라 다른 운송 방식보다 더 안전하다. 시간과 속도에서는 5 회 속도를 올리고, 회선 속도를 120- 160 km/h 로 높이면 통행시간이 크게 단축됩니다. 주요 도시간, 중장거리 여객, 대중교통 시외 여객 수송의' 조도착' 과' 일일달' 을 기본적으로 실현하였다. 관련 자료에 따르면 200 1 년, 장거리 여객류가1000km 를 넘는 점유율은 약 67% 로, 나머지는 주로 민항이 부담하며, 도로 비율은 매우 작다. 100 에서1000km 까지의 중거리 승객 흐름 중 철도가 부담하는 비중은 90% 를 넘는다. 단거리 여객류, 철도가 부담하는 비율은 2.5% 정도이다. 전국 32 개 주요 도시에 대한 조사에 따르면 전국 주요 도시의 직통 여객류 점유율은 63.56%, 항공은 19.26%, 도로는 17. 18% 로 나타났다. 그 중 400-1200km 범위 내에서 철도의 시장 점유율은 약 72.6% 로 가장 크다. 1200-2400km 의 59.2%; 2400km 이상 철도 시장 점유율은 50.2%, 400km 이하 철도 시장 점유율은 6 1.4% 입니다. 미래 발전 분석에서 경제 발전과 국민 소득 수준이 높아짐에 따라 교통비를 지불하는 능력이 높아지고 항공을 선택하여 장거리 여행을 하는 여행객이 점차 늘어나지만 철도는 여전히 중장거리 여행객이 여행하는 주도적인 방식이다. 첫째, 사람들의 수입이 증가하고 생활수준이 높아졌지만 전체 소득 수준은 여전히 높지 않다. 1 인당 소득이 GDP 와 두 배로 늘더라도 2020 년에는 도시 주민의 1 인당 수입이 약 25 120 원/년, 농촌 1 인당 순이익은 약 9020 원/년이었다. 소득이 증가함에 따라 주택, 교육, 의료에 대한 예상 지출도 증가하면서 농촌과 현성 주민의 상당 부분이 도시화의 막대한 배치 비용을 부담해야 했다. 따라서 여행의 경제성은 대부분의 사람들에게 여전히 중요하다. 둘째, 우리나라 지역과 도시 사이의 거리가 비교적 멀고, 운송 총비용이 비교적 높다. 전국 32 개 주요 도시의 여객류 조사에 따르면 철도의 최단 거리는 137 km (베이징-천진), 최대 장거리는 5 172 km (샤먼-우루무치), 평균 거리는/KLOC-로 나타났다. 496 쌍의 도시 쌍 중 400km 이하 22 쌍이 4.4%, 400 ~ 2400km 335 쌍으로 67.6%, 2400km 이상 139 쌍으로 28.0% 를 차지했다. 따라서 적절한 교통 수단을 선택하는 것은 여행자에게 매우 중요하다. 미래에는 자가용을 가진 사람이 많아질 것이지만, 주로 단거리 여행에 큰 영향을 미치고 중장거리 여행에 미치는 영향은 적다. 중국의 주요 도시 간 거리로 볼 때 철도는 가격 대비 성능이 가장 높은 교통수단이다. 셋째, 철도 서비스 품질과 운영 속도가 지속적으로 향상되고 있습니다. 중장거리 여객 운송 방면에서 철도와 고속도로의 경쟁은 특히 여객 전용선의 발전에 따라 강한 우세를 가지고 있다. 장거리 여객 수송 방면에서는 항공과 철도 경쟁이 치열하지만 철도는 여전히 중고소득층의 주요 교통수단이다. 넷째, 교통량이 많은 시외 여객운송에서 거리가 길지 않아도 철도는 경쟁력이 강하다. 결론적으로, 우리나라의 현재와 미래의 발전 단계와 소득 수준은 도시, 지역, 지역 간 여행객 여행에서 철도의 중요한 역할을 결정하며, 인민 군중의 장거리 여행 수요의 가장 중요한 전달체이다. 철도 여객 수송은 또한 다른 급료, 다른 가격의 운송 서비스를 제공하여, 점차 다른 수입과 소비 수준 여행객의 여행 요구를 만족시킬 것이다. 3. 철도 운송의 긴장도는 국가 운송의 긴장 여부를 판단하는 주요 척도이다. 철도가 종합운송망에서 중추적 역할을 하는 것은 그 자체뿐만 아니라 다른 운송 수단에 미치는 영향에도 반영된다. 첫째, 철도 수송이 부족하면 다른 운송이 상대적으로 긴장될 수 있다. 예를 들어, 철도는 제때에 항구를 청산할 수 없고, 항구의 잔고를 초래하고, 도로 청항 임무를 가중시킬 수 있다. 철도 여객 수송이 긴장되고 항공 운송도 긴장된다. 중국의 교통이 긴장되는지 아닌지는 우선 철도를 가리킨다. 철도 운송 긴장을 완화해야 전국 운송 긴장을 진정으로 완화할 수 있다. 다른 운송 방식의 발전은 철도 수요의 압력을 완화시킬 수 있지만, 우리나라 중장거리 여객화물 운송에서 철도의 기초적인 역할을 대신할 수는 없다.