덕계차는 일반적으로 일본계차보다 무겁지만, 무게가 반드시 좋은 것은 아니다. 일본계차는 비교적 가볍기 때문에 가벼운 우세도 있다. 우선 차의 무게가 가벼워서 중차에 비해 기름을 절약할 수 있다. 이 유가 상승 사회에서 이 문제는 반드시 고려해야 한다. 둘째, 물리적 원리에 따르면 무게가 클수록 관성이 커질수록 일계차의 무게가 작아질수록 관성이 작고 유연하며 조작하기 쉽다는 것을 알 수 있다. 덕계 판매량 순위가 약간 앞서고, 판매량도 사람들의 취향을 보여준다. 여기 본지는 상반기 국내 판매 차트를 꺼내서 덕계차를 선택하는지 일계차를 선택하는지 알아보는 사람이 많다. 자동차 공업협회가 발표한 자료에 따르면 상하이 대중과 폭스바겐은 상반기에 아우디 브랜드를 포함한 약 43 만 5000 대의 자동차를 판매했다. 또한 덕계 BMW 와 벤츠는 중국 시장에서 판매 실적이 전반적으로 호황을 누리고 있으며, BMW 브랜드 판매량은 2 만 3000 대를 돌파했고, 벤츠도10.35 만 대를 팔았다. 반면 일계차가 가장 많은 광저우 혼다는 133 173 을 팔았고 동풍일산은 128 168 을 팔았고, 일증기도요타는 팔았다 또 일기마자다, 장안포드 마자다, 스즈키의 상반기 판매 실적도 7 만 대 안팎으로 예상된다. 강판 두께 이론이 지나치게 독단적이다. 일계차와 덕계차 중 어느 것이 더 안전한가' 라는 명제는 토론할 수 있지만 차체의 강판 두께에만 집중할 수는 없다. 구조 강도로 볼 때, 두께가 크게 다르지 않은 경우 (차체 강판 두께는 일반적으로 0.8- 1.0mm 사이) 구조는 두께가 아닌 강도를 결정합니다. 따라서 강판 두께로 안전에 대해 이야기하는 것은 바람직하지 않으며, 덕계차 안전이나 일계차 안전이 그 자체라는 결론도 비과학적이다. 현재 대중을 대표하는 덕계차는 전 차체 레이저 용접을 주요 안전 돌파구로 삼고 있으며, 일계차는 차체 구조 설계를 강화하는 데 많은 노력을 기울이고 있다. 첫 번째는 능동적 충돌에서 자동차의 변형 능력을 테스트하는 것이고, 두 번째는 엔진이 충돌에서 가라앉는 것을 고려해 차 안의 인원에 대한 피해를 줄이는 것이다. 업계 전문가들은 독일인들의 엄밀하고 진지한 성격이 그들의 자동차 디자인 이념에 직접 녹아들었다고 생각한다. 차 한 대가 출하된 후 목표는 아무런 문제 없이 유럽을 두루 돌아다니는 것이다. 상대적으로 덕계차의 차량 강성은 비교적 높아 정면 충돌과 측면 충돌 실험에서 차량 변형이 작아 조종실 승무원에게 최대한의 보호를 주었다. 일계차가 시장을 빠르게 점령할 수 있었던 것은 그 차의 뛰어난 가격 대비 성능과 불가분의 관계가 있었지만, 그렇다고 그 차의 안전성능이 할인되었다는 뜻은 아니다. "일계차의 무게는 상대적으로 가볍고 강성은 낮지만' 부드러운' 차체는 충돌할 때 구겨져 에너지를 흡수하여 운전자의 안전을 보장하는 역할을 한다." 덕계차가 뚜렷한 우세를 점하는 것은 논란의 여지가 없는 사실이며, 일부 일계차는 중고차 시장에서 보증률이 낮다. 한때 BMW 딜러가 40 만 킬로미터를 달리는 BMW 528 을 654.38+0.8 만원으로 팔았지만 일본계차의 경우 40 만 킬로미터의 주행 거리는 천문학적 수치로 충분하다. 그러나 주목할 만한 몇 가지 요인이 있다. 덕계차와 일본계차의 개념은 다르다.