본문 | | 주스
20 19 는 저속 전동차의 결정적인 해다.
올해 전기 자동차 분야에서는 많은 변화가 일어났다. 상반기 국내 전동차 판매량은 여전히 꾸준히 상승하고 있으며, 연중 전동차 보조금은 하락하기 시작했다. 그 후 반년 동안 국내 전동차 시장은 6 연하락을 겪었다.
이와 함께 저속 전동차 분야에서도 큰 변화가 일어났다. 20 18 년, 공신부 등 6 부처는 저속 전동차에 대한' 일괄 업그레이드, 규범화, 탈락' 에 대한 규제 통지를 발표하며 기업이 20 19 부터 1 기간 동안 생산이 중단되도록 요구하고 있다. 20 19, 10 재무부는 저속 전동차 업그레이드를 지원한다고 글을 보내 수준이 낮고 안전성이 떨어지는 제품을 시장에서 탈퇴할 것을 촉구했다.
두 논문은 저속 전기 자동차가 야만적인 성장의 시대를 끝냈다고 주장한다.
20 19 년 내내 저속 전동차 국가 기준이 발표되지 않아 많은 저속 전동차 기업들이 생사존망의 임계점에 빠졌다. 자조를 위해 실력과 기술이 있는 일부 기업들이 자조를 탐구하기 시작했다.
이들 기업 * * * 은 전통 자동차 기업 합병, 생산 자격 신청, 전통 자동차 기업과의 협력 등 세 가지 긍정적인 방식을 탐구했다.
▲ 저속 전기 자동차 기업의 긍정적 인 요약표.
2065438+2009 년 초 산둥 레딩은 145 억원의 가격으로 쓰촨 머스탱 자동차를 전액 인수했다. 20 19 12.27, 산둥 보야 신에너지자동차유한공사 (이하 산둥 보야) 가 15 억원에 출자해 길림 70.5% 지분을 인수했다.
연말에 두 건의 큰 인수가 저속 전동차 기업의 불안을 반영했다.
토지방주, 어승마 등 기업은 스스로 자동차 생산 자질을 신청해 생산 자질을 순조롭게 얻었다. 콘디와 튜링으로 대표되는 일부 저속 전동차 업체들은 자동차 기업의 허벅지를 선택했다. 이 두 회사는 각각 길리와 만리장성과 합작하여 새로운 에너지 자동차의 생산 자질을 얻었다.
이들은 이미 시정을 완료했지만, 정정 후 이들 기업의 발전은 그리 명확하지 않다. 시장 상황으로 볼 때, 이 차업체들은 여전히 시장에서 풍랑을 일으키지 못했다. 또한 이러한 성공적인 저속 전동차 기업들 외에도 저속 전동차 기업들이 도태될 위험에 직면해 있다는 점도 알아야 한다.
첫째, 저속 전기 자동차가 천억 시장이 되었습니까? 전국 보유량이 400 만 대를 넘어설 것으로 전망된다
저속 전동차는 중국 특유의 전기제품이다. 지난 10 년 동안, 법률 규범과 업계 표준이 부족하여 저속 전동차가 산둥, 하남, 하북 등지에서 야만적으로 성장했다.
앞서 공개된 보도에 따르면 20 18 말 현재 산둥 성 저속 전동차 보유량은 약 300 만 대다. 중국의 저속 전동차 보유량은 400 만 대를 넘을 것으로 예상되며, 저속 전동차 한 대의 가격은 보통 2 만 ~ 4 만원에 달할 것으로 예상되는데, 이는 저속 전동차가 이미 천억 급 산업이 되었다는 것을 의미한다.
전통적인 자동차 분야와는 달리 저속 전동차 분야는 주로 몇 대 업체가 주도하는 반면, 저속 전동차 시장은 수백 명의 중소형 게이머들이 주도하고 있으며, 대부분 고정 브랜드 이름이 없고, 심지어 일부 업체들은 생산 자격이 없다.
거리를 걸으면 곳곳에서' 지프',' 벤츠',' BMW' 라는 이름이 걸려 있는 저속 전동차를 볼 수 있다. 이 차들은 모두 이름 모를 중소기업들이 생산한 것으로 각종 고급차의 간판을 달고 팔린다.
그러나 항상 예외가 있다. 많은 저속 전동차 플레이어 중 일부 기업은 레딩, 어승, 리치, 보아, 김붕 등 자체 브랜드를 개발해 선두 주자가 되었다. 이들 기업들도 자체 브랜드로 저속 전동차 시장에서 시장을 개척했다.
▲ 김붕 저속 전동차
이전에는 국가 표준이 없어 차량에는 안전벨트도 없었고 에어백, ESP 등 선진적인 안전구성은 말할 것도 없었다. 이 차량들은 심지어 가장 간단한 충돌 테스트도 통과하지 못한다.
둘째, 정책과 A00 급 전동차의 이중 억압? 저속 전기 자동차가 생존을 위해 발버둥치고 있다
저속 전동차에 대한 시장 분석을 통해 저속 전동차의 수가 방대하다는 것을 알 수 있지만, 생산업체 수가 많고 일부 생산자격이 없어 생산된 차량의 안전성도 매우 떨어지는 것을 볼 수 있다.
그리고 저속 전동차는 상장할 필요가 없고, 사용자도 운전면허를 시험할 필요가 없다. 이런 차는 심지어 고속도로에서 주행할 수도 있다. 결과적으로 저속 전동차는 안전사고의 중재해 지역이 되었다.
잦은 교통사고로 지방정부부처도 저속 전동차에 대한 감독을 강화했다. 산둥 하남은 저속 전동차 상패, 업계 자치기준 실시 등의 조치를 많이 내놓았다. 그러나 효과는 분명하지 않다. 저속 전동차의 판매량이 여전히 증가하고 있다. 20 17 년에도 여전히 120 만대가 판매되고 저속 전동차 사고율은 여전히 높다.
공안교관부 20 18 자료에 따르면 최근 5 년간 저속 전동차 교통사고 83 만건이 나타났다.
지방정부가 내놓은 정책 효과는 분명하지 않은 것 같다. 저속 전동차를 더욱 규범화하기 위해 20 1 165438 년 10 월 8 일, 공신부 등 6 개 부처가 공동으로' 저속 전동차 관리 강화에 관한 통지' 를 발표하고 저속 전동차' 업그레이드' 를 명확히 했다.
▲ 6 부위가 발표한 통지 스크린샷.
그러나' 통지' 는' 4 륜 저속 전동차 기술 표준' 이 언제 발표될지는 설명하지 않는다. 이는' 규범배치' 시간이 아직 명확하지 않다는 것을 의미한다. 통지에서는 또한 자격을 갖춘 저속 전동차 생산업체가 기존 자동차 생산업체와의 통합 업그레이드 또는 재편을 통해 관련 기준에 부합하는 도로 자동차 제품을 생산하도록 유도한다고 강조했다.
이 문서는 저속 전동차가 세 가지 결말에 직면할 수 있다는 것을 보여준다: 업그레이드, 탈락, 표준에 부합하는 저속 전동차 생산. 그러나 생산 기준이 아직 발표되지 않았기 때문에 저속 자동차 기업은 실제로 처음 두 길만 갈 수 있다.
20 19 양회 기간 동안 전국인민대 대표 방운주 대표가' 저속 전동차 업그레이드 정책 도입 새로운 에너지 전동차 구입' 등의 건의를 해 온라인에서 화제를 모으고 있다.
20 19, 10 6 월 말 재무부는 공식 홈페이지에' 재정부 제 13 회 전국인민대 2 차 회의 제 490 1 호 제안에 대한 답변' 이라는 제목의 소식을 게재해 전국인민대표대표 방운주의
▲ 재무부 "승인" 스크린 샷
재정부는' 승인' 에서 저속 전동차 소비의 변화와 업그레이드를 유도하는 동시에 수준이 낮고 안전성이 떨어지는 제품의 시장 퇴출을 촉구해야 한다고 재차 재차 강조했다.
정부의 이 두 가지 답변은 저속 전동차 업계의 처지를 더욱 난처하게 했다. 올해 저속 전동차의 상황은 좋아지지 않을 것으로 예상되며 저속 전동차의 시장 점유율은 더욱 압축되고 일부 자질, 브랜드, 안전성이 떨어지는 브랜드는 완전히 도태될 것으로 예상된다.
정부의 고압뿐 아니라 전통 자동차 제품의 진일보한 침몰도 저속 전동차에 큰 타격을 주었다.
실제로 서너 선 도시, 도시, 농촌 시장을 호시탐탐 노리는 것은 저속 전동차 제조업체뿐 아니라 전통차업체들도 이 시장의 잠재력을 발견했다.
많은 자동차 회사들이 모두 A00 급 전동차를 내놓았다. 이런 전동차의 기술적 요구는 높지 않다. 그러나 완벽한 생산 공정과 표준으로 인해 브랜드, 안전, 비용 관리 등에서 이러한 차종의 능력은 이미 저속 전동차 기업을 완전히 짓밟았다.
GM Wuling 의 보준 E 100 보조금은 4 만여 원, BAIC 신에너지인 EC 시리즈 A00 급 전동차 보조금은 6 만원 미만이다.
▲ 보준 E 100
A00 급 전동차와 저속 전동차의 가격 격차는 그리 크지 않지만, A00 급 전동차의 안전성능은 저속 전동차보다 우수하여 저속 전동차에 대한 추가 억압이 있었다.
정책과 A00 급 전동차의 이중압으로 저속 전동차가 생사존망의 관문에 다다랐기 때문이다. 저속전동차 업체들은 생존을 위해 자구책을 강구하기 시작했다.
셋째, 인수, 자격 신청, 자동차 기업 허벅지 개최? 셀프 서비스의 세 가지 전략
정책과 정통 전동차의 압박에 직면하여 일부 저속 전동차 업체들은' 정통' 자동차 기업으로 변신하는 길에 올랐다. 일반적으로 선택할 수 있는 세 가지 기본 경로가 있습니다.
▲ 저속 전기 자동차 기업의 긍정적 인 요약표.
1, 전통 자동차 기업 인수 자격 획득
이 방법은 간단하고 난폭하지만 난이도는 적지 않다. 저속 전동차 분야에서 일정 자금이 축적된 일부 기업에만 국한된다.
20 19 65438+ 10 월 20 일, 산둥 저속 전동차 제조업체인 레딩은 야생마를 전액 인수하고 거래가격은 145 억원이라고 발표했다. 이번 인수를 통해 레딩도 머스탱이 고속자동차를 만들 자격을 얻었다.
▲ 레딩이 야생마를 인수하다.
이번 인수도 레딩의 명성을 크게 떨쳐 국내 최초로 전통차기업을 인수한 저속 전동차 업체가 됐다.
레딩 공식 정보에 따르면 레딩차 20 18 연간 생산량은 28 만대로 산둥 저속 전동차 생산량의 3 분의 1 을 차지한다.
바로 이 성적 때문에 레딩 자동차가 머스탱을 주머니에 넣을 자신이 있다.
하지만 20 19 년, 레딩만이 대규모 인수를 한 저속 전동차 업체는 아니었다.
65438 년 2 월 27 일, faw 길림 자동차 유한 회사 (이하 faw 길림) 는 산둥 baoya 신 에너지 자동차 유한 회사 (이하 산둥 baoya) 15 억원의 투자를 받아 투자자로서 faw 길림의 지분 70.5% 를 인수한다고 발표했다.
▲ faw 당국은 증자 증주 성명을 발표했다.
거래가 완료되면 산둥 보아는 길림의 실제 지주주주가 되고, 산둥 보아도 연료차와 신에너지차의 생산 자격을 얻을 수 있게 된다.
또한 장쑤 김붕차업유한공사도 20 19 년 4 월 8 일 공고하여 자동차 생산 준입 자격을 획득했다.
김붕이 자동차 생산 자격을 얻을 수 있었던 것은 그 자회사 장쑤 맥키 신에너지자동차 유한공사가 신설차그룹 유한회사를 인수했고 신설차의 자동차 생산 자질도 장쑤 맥키로 바뀌었기 때문인 것으로 알려졌다.
▲ 김붕 저속 전동차
그러나 양측은 거래의 구체적인 금액을 발표하지 않았다.
이 방법은 저속 전동차 업체가 생산 자격을 얻는 가장 빠른 방법일 수 있지만, 가장 비싼 방법이기도 하며, 모든 저속 전동차 기업에는 적합하지 않다.
2. 스스로 생산 자질을 신청하다
전통 자동차 기업을 직접 인수하여 조차 자질을 얻는 것 외에도, 자가신고 조차 자질을 택한 기업도 있고, 조차 자질을 획득한 기업도 있다.
토지의 방주는 바로 이 기업들의 대표이다. 이 회사는 일찌감치 새로운 에너지 자동차의 자격을 신청할 계획을 세우기 시작했다. 20 13 장쑤 대지 방주 회사가 난이도가 낮은 새로운 에너지 버스와 전용차 생산 자격을 먼저 획득했다.
▲ 육상 방주 저속 전기 자동차
20 15 공신부 장관인 묘위는 기자회견에서 비자동차 기업들이 전동차 자격을 신청하고 있다고 밝혔다. 이 비 자동차 기업 그룹에는 토지 방주가 포함됩니다.
2065438+2007 년 5 월, 토지 방주의 조차 프로젝트는 마침내 국가발전개혁위원회 (즉, 대자질) 의 회답을 받아 완벽한 조차 자질을 순조롭게 갖추게 되었다.
리치와 어승마도 공신부 목록을 자진 신고하여 조차 자격을 얻었다. 2065438 년 7 월 3 1 일 산업정보화부 웹사이트가 공식 발표됐다. 298 배치' 도로자동차 생산업체 및 제품 공고' 에 산둥 리치신에너지자동차유한공사가 전용자동차 생산자격을 정식으로 취득하여 도시 다목적차 분야에 진입했다.
5 월 19, 10, 공신부 홈페이지에서' 도로 자동차 생산업체 및 제품 (3 19 배치
이 세 회사는 모두 지속적인 기술 개선을 통해 정부에 자동차 제조 자격을 신청해 결국 자동차 제조 자격을 획득한 기업이다.
이런 방식은 기업이 자신의 기술 수준을 높여야 하고, 제품이 국가 표준에 부합해야 하는 것도 많은 저속 전동차 생산업체들이 하기 어려운 것이다.
3. 전통 자동차 업체와 협력
대부분의 자동차 회사들은 처음 두 가지 비용이 많이 들고 힘든 방법에 비해 세 번째 방법인 자동차 업체와 직접 협력했다. 콘디와 어언니는 이 길의 전형적인 대표이다.
20 13 년, 콘디와 길리 산하의 상하이 워프국윤합자가 콘디 전동차 유한회사를 설립했고, 새 회사가 설립된 지 이듬해, 콘디는 길리 팬더를 기반으로 순수 전기 소형차 K 1 1 을 선보였다. 이후 콘디는 길리 글로벌 호크 브랜드를 제치고 길리의 플랫폼과 자질로 고속 순수 전기 자동차를 생산하기 시작했다.
▲ 글로벌 호크 K 1 1
길리의 보호 아래, 콘디는 자동차 제조 방면에서 약간의 성과를 거두었다. 2065438+2008 년 콘디가 담당한 글로벌 독수리 브랜드의 총 판매량은 6685 대에 달했다.
20 19, 1 년 6 월, 콘디 5 만 대의 신에너지 자동차 생산 프로젝트는' 자동차 산업 투자 관리 규정' 이 발효된 후 제출하여 정식으로 생산 자격을 획득했다.
또 다른 저속 전동차 기업은 승승장구하여 만리장성의 다리를 잡았다. 20 17, 만리장성 입주 어승. 당시 어승은 고속 전동차로 변신하는 데 급급했고, 만리장성은 이중점을 걱정하여 쌍방이 단번에 맞붙는다.
저속전동차의 기업 이미지를 절단하기 위해 어승은 20 18 에서 리드의 이름을 바꾸었다. 같은 해 9 월 제품 발표회를 열어 고속 순전기 자동차 5 대를 발표했다.
▲ 선도적 인 전기 자동차 K-ONE
이 두 곳 외에도 저속 전동차 업체들도 전통차업체와 협력하기로 했다.
18, 17, 며칠 후, 텍사스 복록 자동차 공업은 국가발전개혁위원회의' 베이징 자동차 공장 유한회사 텍사스 지사 연간 5 만 대의 자동차 신에너지 건설 프로젝트' 에 대한 회답을 받았다.
▲ fulu 저속 전기 자동차
도작은 장안차 * * * 와 함께 새로운 차종인 서운 ES30 을 공동 개발하기로 했다. 이 차종은 도작에 의해 제조되어 판매되고, 차량 브랜드는 장안 신에너지에 속한다. 도작은 장안 신에너지로 고속 전동차 생산을 실현했다.
대륙자동차는 장쑤 카웨이 자동차와 협력 협정을 체결하고, 쌍방은 제품 R&D, 판매, 생산 접근, 자원 향유 등에서 심도 있는 전략적 협력을 하기로 했다. E-커피 전동차는 구룡차와 전략적 협력을 수립했고, E-커피 전동차는 구룡자동차를 통해 고속 신에너지 자동차 산업에 진출할 수 있는 입장권을 얻었다.
더하여, 난징 Jiayuan 는 안후이 치타와 차 상표 생산 프로젝트 협력을 도달 하 고, 안후이 치타는 좋은 가장자리 상표를 위한 전기 자동차를 생산할 것 이다. 웨이팡 서지는 강종 화태 등과 협력 관계를 맺었다. 이 가운데 예치와 강종 * * * 이 공동으로 개발한 초급 신에너지 승용차 강종 E 100 입니다.
저속전동차 업체들은 각기 다른 방식으로 구직을 했지만, 이들 기업이 착지할 수 있는 것은 소수에 불과하며 대부분 탈락의 위기에 처해 있다는 점에 유의해야 한다.
그리고 정정은 첫 번째 단계일 뿐, 어떻게 새로운 에너지 자동차 시장에서 성공할 수 있는가가 가장 중요한 단계다.
넷째, 좋은 이익은 아직 땅에 떨어지지 않았습니까? 저속 자동차 업체도 기술 단판이 있다.
이 저속 전동차는 전통자동차 기업의 생산자질을 얻든, 적극적으로 생산자질을 신청하든, 전통자동차 업체와의 전략적 협력을 통해 고속차의 생산자질을 얻어 저속차의 도태의 물결을 이겨냈다.
그리고 고속차 생산 자격을 획득하는 것은 이들 기업의 생산 환경, 생산 공예, 생산 품질이 모두 향상되어 이들 기업의 생산 수준을 크게 높였다는 것을 의미한다.
이들 기업의 성공도 많은 저속 자동차 회사들에게 시범을 보였다.
그러나 모든 일은 양면으로 보아야 한다. 이들 기업은 고속차의 생산 자질을 얻었지만 새로운 분야에 진입한 뒤 기술적 우위를 갖추지 못해 발전이 상대적으로 어렵다.
야생마를 인수한 후 레딩은 야생마의 총 38 억 3400 만 원의 채무를 짊어졌지만 레딩은 이러한 채무를 한꺼번에 상환할 수 있는 능력이 없었고, 야생마는 고속 신에너지 자동차 시장에서도 존재감이 없었다.
정정 후, 열문모터는 3 개의 고속 전동차를 출시했는데, 각각 열문 i3, 열문 i5, 열문 i9 입니다. 공신부 홈페이지에 레딩I3 표기된 항속 마일리지는100km, 공신부 홈페이지에 레딩I5 표기된 항속 마일리지는 255km, 레딩I9 의 항속 마일리지는 400km 에 불과하다. 이 세 차의 판매량은 공식적으로 발표되지 않았고, 승합회의 판매 명단에도 나타나지 않았다.
독서가 경쟁력 있는 신제품을 빨리 내놓지 못하면 독서가 빚더미에 쌓일 수 있다.
보아의 상황은 레딩과 비슷하다. 보아가 일증기길림을 장악한 후, 일증기길림 33 억 5800 만 원의 채무도 부담해야 한다. 보아가 일증기길림을 인수한 후 저속 전동차의 라벨을 빨리 뜯어 변신을 실현하고 일증기길림의 경영 상태를 개선해야 한다.
자동차 제작 자격을 신청하고 획득한 기업은 효과가 좋지 않다. 공개 보도에 따르면 불산에 위치한 고명한 토지 방주 생산기지는 이미 황무지가 되었다. 또 다른 저속 전동차 업체인 리치는 20 18 년 공신부에 자질이 있지만 1 년 동안 차를 만들지 않았다는 이유로 공시됐지만 20 19 년에 몇 대의 신차를 내놓았지만 시장에서 파란을 일으키지 않았다.
자동차 업체와 협력하기로 선택한 저속 전동차 제조사들은 생활이 결코 좋지 않다. 콘디와 길리의 협력에서 콘디는 줄곧 대리공으로 일하며 길리에게 아르바이트를 하고, 자신의 브랜드를 세우지도 않고, 영향력 있는 전동차를 내놓지도 않았다.
▲ 콘디 홈페이지에 전시된 차종은 모두 길리 글로벌 독수리입니다.
사실 전통차업체와 협력하기로 선택한 저속차업체들도 비슷한 상황이 있다. 그들의 본질은 전통차기업에 패를 붙이거나 전통차기업의 자회사가 되어 점차 자율브랜드를 완전히 잃어버리는 것이다.
어승만이 만리장성을 이용해 새로운 브랜드 지남자를 내놓았지만, 그 조차 기술은 아직 시중에 나와 있는 차업체와 비교할 수 없다. 공식 보도에 따르면 2065438+2008 년 6 월 환청해호 국제전동차 챌린지 중 선두인 A0 순전동차 K-ONE 이 경기 중 현장에서 깨지면서 기술격차가 드러났다.
▲ 업계를 선도하는 A0 순수 전동차 K-ONE 이 경기에서 깨졌다.
하지만 이 차업체들은 여전히 돌파할 기회가 있다.
새로운 에너지 자동차의 보급은 반드시 계속 시장에 가라앉을 것이다. 하충자동차 사장 장용과의 인터뷰에서 장용은 새로운 에너지 자동차 기업이 살아남으려면 침몰 시장에 대한 발굴을 강화해야 한다고 말했다.
저속 전동차의 장점은 침몰 시장을 더 잘 이해하는 데 있다. 이 자동차 회사들은 서너 선 도시와 중장년층의 전동차 수요에 대해 더 잘 알고 있다. 현재 저속 전동차 업체는 이미 서너 선 도시에서 저속 전동차 약 400 만 대를 판매하고 있으며 도시와 농촌에 완전한 판매망을 구축했다.
그러나 유일한 문제는 품질 문제이다. 저속 전동차 업체들은 그동안 저속 전동차를 생산해 왔고, 저속 전동차에 대한 기술적 요구는 높지 않고 고속 전동차에 대한 기술적 요구는 비교적 높다. 저속 전동차 업체들은 기술 연구 개발에 많은 돈을 써야 하지만 자금 부족도 저속 전동차 업체들이 직면한 문제다.
저속 전동차 기업은 전통차업체와 경쟁할 때 침몰 시장의 장점을 잘 활용해 차질을 점진적으로 높여야 한다. 만약 이들 기업이 기술과 안전에 있어서 더 이상의 돌파구를 가질 수 없다면, 최후의 우세는 더 이상 존재하지 않을 것이다.
결론: 저속 전기 자동차 회사는 긍정적 인 전환 후 어려움에 직면하게 될 것입니다.
이전에 저속 전동차 시장이 야만적으로 성장한 것은 국가가 시장에 대한 규제가 엄격하지 않았기 때문이다. 그러나 저속 전동차의 생산은 그다지 엄격하지 않아 저속 전동차의 품질이 고르지 않고, 이들 차는 대부분 카드가 필요 없고, 사용자도 운전면허증을 필요로 하지 않아 사고가 빈번하다.
이 단계에서 저속 전동차를 더 잘 관리하기 위해 정부는 저속 전동차 관리를 강화하고 저속 전동차의 발전은 딜레마에 들어갔다. 모든 저속 전동차 업체들이 자구책을 시작했다. 보아와 레딩은 전기차 생산 자격을 얻기 위해 전통차 기업 주식을 구입하기로 선택했고, 전기차를 생산할 계획이다.
저속 전동차 업체들은 전통자동차 업체 생산 자질을 획득한 뒤 고속전동차를 생산할 자격을 갖추었지만 자격을 갖춘 뒤 합격한 전동차를 생산할 수 있을지는 미지수다.
모든 저속 전동차 기업들이 전환을 모색하고 있지만 저속 전동차 업체들은 여전히 많은 문제에 직면해 있다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.