신중국의 50 년 발전을 거쳐 중국 민항업은 국민경제와 사회 발전의 중요한 산업과 선진 운송 수단으로 국민 경제 전체의 발전에 따라 성장하고 있다. 특히 개혁개방 20 년 동안 항공운송량이 지속적으로 빠르게 증가하고, 항로 네트워크가 지속적으로 확대되고, 함대 수송 능력이 크게 강화되고, 공항, 공관 등 인프라 건설이 크게 진전되고, 관리체제 개혁 개방이 크게 진전되고 있다. 항공 운송은 중국의 개혁 개방과 사회주의 현대화 건설을 가속화하는 데 점점 더 중요한 역할을 하고 있다. -응?
1, 운송 규모 확대, 지위 상승.
건국 초기에 중국 민간 항공은 규모가 작고 기초가 얇았다. 12 소형 비행기, 12 단거리 항로, 소형 비행기를 이착륙할 수 있는 간이 공항 40 개밖에 없습니다. 총 운송량은 1 0 만 톤, 여객운송량은1만입니다. 1998 까지 항공운송의 총 회전량은 93 억 톤에 달하며 1978 보다 30 배 증가했다. 여객 수송량은 5755 만 명으로 1978 보다 24 배 증가했다. 종합운송체계에서 항공운송은 가장 빠르게 성장하고 지위는 계속 상승하고 있다. 전국 운송 총량 중 항공 비중이 점차 높아져 여객 회전량이 2 를 차지한다. 육오기간은 29%, 칠오기간은 3.4 1%, 팔오기간은 6.27%, 1996 기간은 8.2% 입니다. 민항은 이미 우리나라 국제 여객운송 방식의 중요한 힘이 되었으며, 특히 장거리 여객운송과 국제 운송이 되었다. 중국 민항이 세계에서 차지하는 순위도 해마다 전진하고 있는데, 이 가운데 항공운송의 총 회전량은 1980 년 35 위에서 현재 10 위로, 여객회전량은 33 위에서 7 위로 상승했다. -응?
2. 항공 네트워크는 급속히 확대되었습니다. 1998 년 말 현재 정기 항공편 총수는 1 122 에 달하고, 항행 마일리지는 2180,000 킬로미터에 달하며 각각/Kloc-보다 그 중 국내선 983 조는 전국 135 개 도시와 도시로 개통되어 성도, 연해 개방도시, 관광도시와 중점 경제도시 사이, 중서부 외딴 지역까지 여러 항로를 개통했다. 현재 베이징, 상하이, 광저우, Xi, 청두, 선양 등 주요 도시를 중심으로 전국 각지의 항로 네트워크 구조가 기본적으로 형성되고 있다. 일부 더 큰 외진 지방들은 이미 지역 항로 네트워크를 형성했다. 국제선 1, 3 1, 지역선 8 개, 34 개국 64 개 도시, 43 개국 57 개 항공사가 중국 13 개 도시로 갑니다. 현재 베이징, 상하이, 광저우 등 대외개방중점도시를 시작으로 세계 5 대주를 연결하고 국경을 따라 도시를 개방함으로써 주변국의 중요한 도시와 소통하는 국제항로 네트워크를 초보적으로 형성하고 있다. 홍콩과 마카오로 가는 24 개의 정기 내륙 항로가 있고, 다른 23 개 도시에는 전세기가 있다. -응?
운송 능력이 급속히 향상되었습니다. KLOC-0/998 년 말까지 민항 각종 수송기 523 대 중 중대형 수송기가 85% 이상을 차지했다. 좌석 수는 8 만 2200 개, 상업톤수는10/0.20,000 톤으로 각각 1.978 보다 9 배, 1.5 배 높습니다. 새로 도입된 비행기는 B777, B747, B767, B757, B737, A340, A3 10, A320, MD1/kloc 입니다 새 비행기를 늘리는 동시에 낡은 비행기는 도태되었다. 현재 중국 민항 주요기대는 세계에서 가장 선진적인 비행기를 장착하고 있으며, 기령이 짧고, 기술이 새롭고, 경제 성능이 좋아 비행 안전, 편안함, 경제적 효과를 높였다. -응?
공항 건설 성적이 우수하다. 민항업은 개혁개방의 유리한 조건을 이용하여 중앙투자, 지방기금 모금, 외자 이용 등을 통해 공항 인프라 건설을 강화했다. 1998 까지 전국에 총 143 개의 공항이 있으며 197 보다 66 개 더 많으며, 그중에서도 B737 비행기를 착륙시킬 수 있는 공항 19 개 대량의 지선 소형 폼 팩터가 신속하게 건설되고 개선되어 항공 운송의 접근성을 높였다. 베이징, 상하이, 광저우, 청두, 쿤밍, 하얼빈, 라사, 태원, 대련 등 공항 배치를 중점적으로 개축하는 것 외에, 1, 항공기 이착륙 능력을 높이기 위해 종합 서비스 조건을 개선하고 경제 발전, 대외 개방, 관광업 발전의 수요에 적응하기 위해 복주, 정주, 귀양, 귀양 국경절 50 주년을 앞두고 베이징 수도공항 항역구 확장, 상하이 푸동공항 신설, 항주 소산, 해구 미란공항 건설이 모두 완공됐다.
5. 지원 인프라가 완비되어 있습니다. 공항 건설을 강화하는 동시에, 우리도 지원 기반 시설을 대대적으로 건설하고 있다. 항법보장방면에서 하얼빈-심양-베이징 -Xi 안-청두-쿤밍 동쪽 6600m 이상 항로는 기본적으로 레이더 커버리지를 실현하고 70 여 대의 선진적인 항공관제레이더를 설치했다. 전국 각 성도, 자치구, 직할시 공항 및 바쁜 공항에 계기착륙 시스템 120 여 대, 전국 공항 터미널 지역 및 항로에 전방향 비콘 140 여 대, 거리 측정 장비 160 여 대를 배치하다. 육공통신, 비행기통신, 기상시설이 개선되어 비행보장능력이 크게 향상되었다. 항공기 정비 방면에서 베이징 청두 상해 광저우 등 항공기 수리 기지를 건설하여 기술 수준을 높이고 수리 능력을 향상시켰다. 현재 해외에서 도입된 대형 와이드 여객기의 구조 수리가 완료되었습니다. 교통 서비스 방면에서 전산화된 승객 예약 시스템을 구축했다. 현재 국내의 거의 300 개 도시와 70 개 외국 민항사무소가 컴퓨터 네트워킹을 실현하여 연정 예매를 개통하였다. 베이징 상하이 광저우 등 공항과 서남지역의 급유 시설 건설은 급유 능력을 높였다. -응?
제도 개혁은 초기 성공을 거두었습니다. 80 년대 초 민간 항공은 체제 개혁의 길에 오르기 시작했다. 지금까지 기본적으로 정기업 분리, 항공사와 공항 분리의 관리 체제 구조가 형성되었다. "칠오" 기간 동안 민항관리체제 개혁은 실질적 진전을 이루며 낡은 관리체제를 깨고 화북 동북 화동 화남 서남 서북 6 개 지역관리국을 설립하여 중국 국제 중국 동방 화남 서남 서남 서북 서북 서북 서북 6 개 골간항공사를 설립했다. 일부 주요 공항은 독립기업이 되어 공항 건설과 관리를 담당하고 항공사에 서비스를 제공한다. 1992 년 국가 비준을 거쳐 중국 국제, 중국 동방, 중국 남방항공을 핵심으로 하는 민항기업그룹을 설립했다. 시범 후 상하이 홍교 공항이 지방으로 내려가는 것은 민항 관리 체제 개혁의 심화를 상징한다. 최근 몇 년 동안 민간 항공은 대기업과 대기업 전략을 실시하여 구조조정 방면에서 큰 진전을 이루었다. 동항과 중국 일반항공이 합병되어 일부 지방항공사들이' 신성연맹' 을 구성하였다. 체제 개혁을 통해 지방 민항 발전의 적극성을 발휘했다. 75' 기간 동안 23 개 성시가 42 개 공항을 건설하고, 투자 12 억원을 투자했다. "85" 기간 동안, 지방의 공항 건설에 대한 투자자는 6543.8+0 억 3 천만 위안에 달했다. 95' 는 지난 3 년 동안 지방정부가 약 250 억원을 투자하여 민항이 공항 시설을 개선하는 중요한 자금원이 되었다. 일부 지방과 부서에서 운영하는 항공사들은 지방경제를 살리고 운력을 늘리는 데 역할을 했다. -응?
7. 개방협력은 장족의 발전을 이루었다. 대외 개방과 외자 도입은 민간 항공의 발전을 촉진시켰다. 198 0 에서 1998 까지 민간 항공은 해외에서 300 대 이상의 비행기를 임대했습니다. 외국 정부 대출은 베이징의 수도 푸동 샤먼 우한 제남 선전 란주의 공항과 항로 개조 프로젝트를 건설하는 데 쓰인다. 중국 민간 항공의 유지 보수 능력과 서비스 수준을 향상시키기 위해 독일 루프트한자, 미국 록히드, 기황보사와 합작하여 베이징과 광저우 두 항공기 유지 보수 공사 회사를 설립하고 중외 합자 호텔, 호텔, 항공 조식회사를 건설하였다. 현재 민간 항공 분야에는 60 여 개의 중외 합자협력기업이 있다. 개혁개방이 깊어지면서 민항 대외협력 분야가 더욱 확대되면서 외국인 투자 민항업의 정책법규를 반포하고 중외 합자 건설과 공항 경영을 허용하며 중국 지주와 외방 단독 소유로 항공사를 운영할 수 있게 했다. 1997 기간 동안 동항과 남항공은 주식제 개혁을 실시하고 해외 상장에 성공했다. 외국인 투자 민간 항공도 한 걸음 내딛었다. 외자를 흡수하는 동시에 감 항성관리, 비행기준, 경영관리, 인재 양성 등에서 광범위한 대외경제기술 교류와 협력을 전개하였다. -응?
8, 비행 안전 성능이 현저하다. 수십 년 동안 민간 항공은 주 총리가 제기한' 안전 1 위 보장, 서비스 개선, 비행 정상 쟁취' 작업 방침을 고수해 비행 안전과 품질 효과 방면에서 큰 성과를 거두었다. "85" 기간 동안 민간 항공은 거시 통제를 강화하고, 업계 전반의 안전 규제를 실시하고, 보안 검사 관문을 앞으로 이동시켜 안전을 보장하는 좋은 환경을 조성하고, 비행, 기무, 항공 관제, 보안 검사 등을 효과적으로 개선하여 안전 생산을 강력하게 보장했다. "85" 기간 동안 운송 비행 사고율은 "75" 기간보다 26% 감소했다. 1994 하반기 이후 비행 안전 상황이 안정되어 비행기 납치 사건이 억제되었다. 전 업종은 연속 1023 일 운송 비행 안전 기록, 안전 비행 270 만 시간, 안전 착륙 200 만 회, 1982 이후 가장 긴 운송 비행 안전 주기, 중국 민간 항공 역사상 최고의 안전 기록인 여러 가지 보장이 쏟아져 나왔다. 1998 은 운송 비행 안전의 해를 이루었다. 항공편의 정상적인 관리를 강화하고, 서비스 품질을 더 높은 수준으로 발전시키고, 우수한 서비스 표병 활동을 창설하여 항공편의 정상성과 서비스 품질을 현저히 높이다. (윌리엄 셰익스피어, 서비스, 서비스, 서비스, 서비스, 서비스, 서비스, 서비스) 운송 생산의 효율이 크게 향상되었다. 85 기간 동안 민항 실현 이윤 총액은 654.38+065.438+09 억원, 국가에 654.38+07 억원을 납부했다. 95' 는 지난 3 년간 세금 6543.8+0654.38+0 억 5 천만 원을 납부했다. GM 항공은 산업 농업 임업 에너지 교통 등 중점 건설에 적극적으로 봉사하여 좋은 사회적 효과를 거두었다. -응?
9. 민간 항공법제 건설을 강화하다. 중화인민공화국 민용항공법 (1996) 의 제정, 반포 및 시행을 계기로 국제민용항공 선진기술 관리 및 적용 법률 표준을 차용, 도입 및 융합해 민용항공법에 배합된 기준, 규정 및 내부 규제제도, 특히 안전, 비행, 법에 따라 행정과 관리를 엄격히 하고, 건전한 법 집행 감독 체제 메커니즘을 확립하고, 업종의 법관리를 새로운 수준으로 끌어올리다. -응?
민간 항공 산업의 지위, 기능 및 기존 문제?
민간 항공의 발전 역사와 현재의 전반적인 상황을 보면, 중국 민항업의 국민경제에서의 지위가 부단히 높아져 역할이 더욱 강화되고 확대되었다. -응?
첫째, 민간 항공은 국가 경제 현대화의 기본 틀이다. 교통은 국민경제의 기초이다. 민항업은 고속장거리 운송 기능을 갖추고 있어 국민경제의 기초일 뿐만 아니라 국민경제 현대화를 실현하는 기초이자 현대화의 상징이며 종합 국력의 직접적인 표현이다. 따라서 국민경제의 발전과 현대화 수준이 높아짐에 따라, 우리는 국민 경제 발전의 3 단계 전략 목표 달성에 적응하고 촉진하기 위해 항공운송 건설을 지속적으로 강화해야 한다. -응?
둘째, 민항업은 하이테크 장비의 현대화 운송 방식이며 빠르고 편안하고 기동적이며 안전하고 국제화된 특징을 가지고 있다. 여객운송에서의 점유율은 계속 증가하고 있으며, 종합운송체계에서의 지위는 개혁개방 전의 종속적 지위와 운송보조력에서 여객운송, 특히 장거리 여객운송과 국제운송의 주요 방식 중 하나로 발전했다. 다른 운송 수단이 도달할 수 없는 지역과 특수한 수요에 대한 주요 운송 수단이기도 하다.
셋째, 개혁 개방은 중국의 기본 국책이다. 중국 경제는 세계 경제와 접목하여 세계 경제 체계에 융합하려면 반드시 항공 수송 지원이 있어야 한다. 항공 운송의 발전은 외국 기업의' 도입' 에 중요한 추진과 지원 역할을 한다. 따라서 중국의 개방도가 높아짐에 따라 항공운송은 반드시 더 빠른 발전을 이룰 것이다.
중국은 광활하고, 인구가 많고, 자원이 풍부하여 빠르고 편리한 항공 운송을 발전시키기에 적합하다. 경제의 지속적이고 빠른 성장, 개혁개방의 심화, 인민생활의 점진적인 개선은 모두 항공운송의 발전을 촉진할 것이다. 대외교류의 증가와 관광업과 대외무역의 발전은 항공운송에 더 큰 수요를 창출할 것이다. 중국 민간 항공의 발전 전망은 매우 넓다. 민항 발전과 개혁은 현저한 성과를 거두었지만, 어느 정도는 국민 경제와 사회 발전의 요구를 충족시킬 수 없다. 신세기의 도전에 직면하여, 현재 민항업에는 시급히 해결해야 할 중요한 문제가 있다. -응?
1. 최근 몇 년 동안 운송 수요가 부족하여 여객 수송량이 증가하여 운송 효율이 떨어졌습니까?
중국 민항 수송은 줄곧 고속으로 성장해 왔으며, 특히' 85' 기간에는 더욱 그렇다. 1990 에 비해 1995 의 민간 항공운송량은 2.08 배 증가하여 연평균 25.25% 증가했다. 그러나' 95' 기간 동안 운송 수요가 부족하여 여객 수송량 증가가 크게 감소했다. 연평균 여객 수송량은 1999 에 비해 17 만 달러만 증가했다. -응?
이와 동시에, 운송량 증가가 하락하여 민간 항공 운송 효율도 현저히 떨어졌다. 8 ~ 5 기간 동안 민간 항공기 여객 이용률은 높은 수준을 유지했습니다. 199 1 77%, 1992 는 78.4%,1992 입니다. 하지만 95 에 들어선 이후 여객 이용률은 해마다 1996 의 69% 에서 199 7 의 65%, 1998 의 57.5% 에서/로 떨어졌다 수요가 부족하고 비효율적인 것은 현재 민항 운행에서 두드러진 문제이다. -응?
2. 경제효과 하락으로 업계 적자가 발생합니까?
여러 해 동안 민간 항공 관리는 좋은 경제 효과를 거두었지만, 최근 몇 년 동안 경제 효익이 떨어지고, 원가가 증가하고, 기업의 적자가 발생했다. 1997 199 1 에 비해 승객 흐름은 1.27 배, 비용은 2.7 배 증가했습니다. "85" 기간 동안 매년 이윤이 있다. 민항총국 직속 기업 1997 년 이윤 63 억 3700 만원 달성, 1998 년 이윤 2 1.5 억원 달성. 그러나 전 업종은 1998 에서 22 억 4 천만 위안의 심각한 적자를 냈다.
민항기업이 적자를 낸 데에는 여러 가지 이유가 있다. 첫 번째는 수요가 부족하여 여객유량이 올라갈 수 없다는 것이다. 예를 들어 1998 여객 수송량은 1997 에 비해 2.2% 증가했고 125 만명이 증가했다. 1999 대 1998 대비 0.78% 증가, 45 만명 증가, 여객 흐름 증가가 저조로 떨어졌다. 이어 악성 가격 인하, 비용보다 낮은 항공권 판매가 뒤를 이었다. 1998 민항업계 평균 비용은 1 인당 킬로미터당 0.66 원, 발표된 운임은 0.75 원/인킬로미터로 운임의 88% 를 차지한다. 일부 항공사들은 객원 쟁탈을 위해 중금을 아끼지 않고 가격을 대폭 인하했고, 어떤 항공사들은 심지어 45% 할인된 표값을 제공하기도 했다. 전문가의 추산에 따르면 원가보다 낮은 판매 항공권으로 인한 손실은 20 억 원 이상이다. 셋째, 운송 능력은 운송량 증가보다 빠르며, 운송 능력은 상대적으로 과잉이다. 1998 의 민간 항공운송력은 13 .2% 증가했고 여객 수송량은10.5% 만 증가했다 기존 항공기 용량에 따르면 객원률이 72% 의 정상 수준에 이르면 여객 수송량이 연평균 5.8% 포인트 증가하는 수요를 충족시킬 수 있다. 한편 민항운력기술구조는 1996 에서 1998 로 조정되어 3 년 이내에 90% 를 업그레이드하는 모델로 항공사의 고정비용을 늘렸다. 넷째, 항공운송대행 시장이 표준화되지 않아 대리비용이 너무 높다. 1998 에는 5755 만 명의 항공 여행객이 있고, 5000 여 개의 항공권 판매 대리점이 있다. 평균 1 대리점은 일년 내내 1 만 장의 비행기표만 팔고, 대리점 자격이 없는' 블랙 에이전시' (2 세대, 3 세대) 도 다수 판매하며, 3 만 ~ 5000 만 명의 판매 에이전시로 추산된다. 민항 시스템 직원이 20 만 명도 안 돼서 이렇게 많은 대리인을 먹여 살려야 하는데 부담이 크다. 또 대리인은 항공사를 이용해 객원을 다투는 심리를 이용해 대리비 기준을 높이겠다고 협박했다. 예상 1998 년 항공사는 15 억원의 대리비를 더 지불하여 항공사의 적자를 가중시켰다. -응?
3. 민항기업은 규모가 작고 집단화 정도가 낮아 규모의 경제를 형성하지 않았습니까?
중국 민간 항공 운송의 발전은 외연 재생산의 길을 걷고 있다. 1998 에는 523 대의 민항 수송기가 있어 미국의 한 중대형 항공사의 규모에만 해당하며 중국은 26 개 항공사가 운영하고 있다. 중국 국제항공, 중국 남방항공, 중국 동방항공, 중국 북방항공 등 가장 큰 항공사입니다. 각각 수십 대의 비행기만 있습니다. 세계 랭킹 상위 20 위 항공사 함대 규모는 모두 100 이상이며, 국내 여러 항공사는 각각 3 ~ 4 대의 소형 비행기만 있고 좌석 수는 100 미만이다. 세계 민항업이 대형화, 집단화, 효율화되는 추세에도 불구하고 중국 항공사들은 여전히 각자 정치를 하고 있으며 합자, 연합에 대한 협력의식이 부족하다. -응?
4. 민항 공급이 수요를 초과하고, 총운력이 상대적으로 과잉되어, 구조가 불합리한가?
최근 몇 년 동안 민간 항공 부문은 대량의 비행기를 구매하여 운송 능력이 많이 증가하였다. 수송기 수는 1994 에 비해 3 1% 증가했고, 제공되는 여객운송 능력은 70% 이상 증가했으며, 여객운송 차량은 40% 만 증가하여 용량 과잉으로 공급이 수요를 초과했다. 국내 항공사의 상대적 과잉 운력이 한동안 유지될 것으로 예상된다. 민항국의 추산에 따르면 민항 기존 운력은 10% 감소해도 시장 수요를 충분히 충족시킬 수 있다.
생산능력이 과잉되는 데에는 여러 가지 이유가 있다. 우선, 1980 년대 초부터 민간 항공의 운력은 같은 기간의 경제 성장 속도를 훨씬 능가하며 초례적으로 성장하고 있다. 1990 년대 중반과 후반에 경제 성장이 둔화되기 시작했고, 국민경제 전체가 과거 부족에서 총체적 상대적 과잉으로, 항공운송 서비스 수요가 그에 따라 둔화되고, 민항운력도 과거 부족에서 과잉으로 바뀌었다. 아시아 금융위기의 영향으로 생산능력 과잉이 더욱 두드러졌다. 둘째, 건설을 반복하고 배치가 불합리하다. 민간 항공은 높은 투자, 높은 수익을 올리는 신흥 기술 집약 산업으로서 시장 전망이 매력적이다. 중국 민항 시스템에 대한 투자를 늘리고, 기대를 도입하고, 공항을 증축하거나 새로 짓는 것 외에도 현지 투자 열정도 전례가 없다. 불과 몇 년 만에 크고 작은 수십 개의 항공사가 우후죽순처럼 전국 각지에서 생겨나고 공항이 우후죽순처럼 건설되었다. 일부 항공사들은 시장의 실제 수요 증가에도 불구하고 맹목적으로 대형 비행기를 사들이고, 수요가 너무 빨라 과잉 국면을 조성하고 있다. 대부분의 공항은 배불리 먹을 수 없고, 일부 공항의 여객화물 처리량은 설계력의 일부분에도 미치지 못하고, 용량은 대량으로 유휴 상태이다. 다시 한번 민간 항공 비용이 너무 빠르게 증가하고 비용이 증가하면서 여객 운임이 심각하게 높아져 시장 수요의 증가를 제약하고 있다. 1992, 외국과 국내운임의 결합으로 항공권 가격이 크게 올라 사회가 감당할 수 없다. 1995 부터 1998 까지 여객 수송량이 12.5% 증가했고, 비용이 20% 이상 증가하여 킬로미터당 운송 비용이 증가했습니다1 이것은 또한 다른 운송 수단의 경쟁 우위를 증가시켜 민간 항공의 승객 수를 줄였다. 민간 항공 운송의 높은 가격이 효과적인 수요의 형성을 심각하게 방해했다. 항공 운송은 항공 시간과 운송 과정의 편안함을 절약하는 데 장점이 있지만, 운송 가격, 운송 전후 공항에서 도시로의 전환 또는 운송 절차의 불편함 등에서 항공사는 일부 여행객과 위탁인을 유실해 용량 과잉을 초래하고 있다.
운력이 상대적으로 과잉되는 동시에 민항운력 구조도 합리적이지 않다. 운기' 가 잇달아 시장을 탈퇴한 이후, 많은 지역 관광객들이 어쩔 수 없이 항공운송시장에서 물러났다. 상당수 중소공항은 장거리, 대형 항공기, 대형 공항과의 경쟁 전략에만 열중하고 지선과 간선의 결합을 소홀히 하며 간선에 필요한 보충원을 수송하는' 윈윈 전략' 에 열중하고 있다. 항공기대는 불합리하다. 중국항공사는 대형 여객기를 위주로 기술 성능이 선진적인 지선 비행기가 부족하다.
5. 조직화, 규모화 수준이 낮아 국내외에서 날로 심각해지는 경쟁 압력에 대처하기가 어렵습니까?
국내선에서 중국항공사는 철도와 도로에서 치열한 경쟁을 겪었다. 철도조도가 빨라지면서 현대고속도로가 점차 인터넷을 형성하면서 운송시장 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다. 최근 몇 년 동안 도로는 철도를 다투고, 철도는 민항을 다투는 국면은 기본적으로 형성되었다. 지방간 고속도로, 두 대의 열차가 속도를 높이고, 황혼에서 여명 급행열차는 가격에서 시간까지 사람들의 여행에 큰 편의를 제공한다. 민간 항공에 비해 황혼에서 여명 (으) 로 가는 시외버스와 특급열차는 저렴하고 상대적으로 시간을 절약하여 민간 항공의 우세를 상대적으로 약화시켰다. 철보스는 시장을 겨냥해' 하늘을 날고, 땅을 달리고, 여행이 더 좋다' 는 홍보공세를 펼쳤고, 학생, 관광객, 공휴일 전문열이 생겨났다. 우리는 일부 관광객들이 철도로 분류돼 민간 항공 여객 수송 시장에 어느 정도 영향을 미쳤다는 것을 인정해야 한다. 예를 들어, Guangshan 고속도로와 철도가 개통 된 후, Nanhang 은 하루 3 편의 승객 중 50% 에 불과했습니다. 중국이 세계무역기구에 가입하는 속도가 빨라지면서 중국 하늘이 원래 생각했던 것보다 훨씬 빠르게 개방되었다. 국내 정부와 기업은 아직 사상, 정책, 관리에 대비하지 못했다. 외국 항공사들이 직접 국내 시장에 대거 진출했고, 국내 항공사들은 심각한 국제 경쟁 도전에 직면해 생존 위기에 직면했다. 중국 시장 점령을 가속화하기 위해 외국 항공사들은 심각한 덤핑을 했는데, 주로 이코노미석 요금에 있다. 현재 미국항공은 중국행 항공편을 대폭 늘리고 있으며, 중국국제항공은 미국행 항공편이 크게 줄었다. 중국국제항공사는 매년 미국행 6 억원을 잃고 뉴욕만 날면 2 억원을 잃는 것으로 알려졌다. 중국 국제항공사는 어쩔 수 없이 뉴욕으로 날아갔다.
현재 중국 민항업은 아직 외국 대형 항공사와 경쟁할 능력이 없다. 첫째, 항공사는 규모의 경제를 형성할 수 없고, 항로 자원이 불합리하고, 기대 구조가 불합리하고, 경쟁력이 부족하다는 것이다. 또 항공사들은 부담과 자본이 부족해 발전 잠재력이 부족할 뿐만 아니라 경쟁력 향상도 제한하고 있다. 둘째, 여러 해 동안 국가는 항공사에 투자하지 않고 발전은 주로 대출에 의존하고 있다. 모든 시설 설비는 모두 대출로 구매하고, 자산 부채율은 비교적 높다. 예를 들어 중국 국제항공의 자산부채율은 9 1% 에 달한다. 동시에, 각 주요 항공사들도 어쩔 수 없이 대량으로 상납해야 한다. 민항 발전이 시행된 것은 주로 대량의 항공사가 설립되었기 때문이다. 기술적인 관점에서 볼 때 많은 항공사들이 파산해야 하지만 파산도 없고 정치정책상의 통일규칙을 따르지 않아 자신의 진영을 어지럽히고 있다. 셋째, 민간 항공업에 대한 국가의 정책 이해와 포지셔닝에 차이가 있어 지지력이 부족하다. 세계 각국은 민항업을 매우 중시하며, 이를 저이윤, 고위험 업종으로 간주하고, 각 방면에서 지지한다. 정책 지원이 부족할 뿐만 아니라 체제 문제로 공항의 항공유, 컴퓨터, 결제까지 겹겹이 벗겨 항공사의 부담을 가중시키고 가격 경쟁력을 약화시켰다. 넷째, 국내 항공사의 관리 수준은 외국 항공사와 상당한 차이가 있고, 직원들의 문화 구성이 낮고, 많은 간부들이 현대 관리 지식과 기술 부족, 법률 회계 마케팅 등 관리 방면에 많은 문제가 있다. 일부 항공사들은 종종 각종 비용을 속여 비용을 통제할 수 없게 된다. 노선 계획과 티켓 가격 전략 방면에 과학 관리의 기본 요소가 부족하다. 개혁의 발걸음이 형세의 발전을 따라가지 못하기 때문에, 기존의 민항 체제, 제도, 구조는 필연적으로 국내 민항업의 악질 경쟁으로 이어질 것이다. 동시에, 우리가 직면한 것은 주로 국내 항공사 간의 경쟁이 아니라 주로 외국 항공사가 가져온 국제 경쟁이다. 이런 압력은 더욱 크다. -응?
6. 과도한 경쟁과 독점이 병존하여 민항업의 건강한 발전을 심각하게 제한합니까?
10 여 년의 개혁을 거쳐 민항업의 경쟁은 이미 충분하고, 심지어 과도한 경쟁까지 나타났다. 중국 민간 항공 기업은 규모가 작아서 너무 분산되어 있다. 지방보호주의 정책이 기울면서 국가항공사들은 무질서한 경쟁 국면에 직면해 국내 항공사들이 서로 죽이고 있다. 혈연을 따지지 않는 가격 경쟁으로 민간 항공업 전체가 전 산업 위기의 곤경에 빠졌다. 과도한 경쟁과 동시에 민항업에도 각종 독점이 존재한다. 첫째, 지역 보호에 따른 지역 시장 독점. 일부 항공사에 따르면 운남항공 신강항공 등 지방항공사 정기기업은 구분이 없고 다른 항공사는 지방시장에 진출할 수 없다고 한다. 지방항공사는 지방정부가 지지하고 해항도 모델이다. 두 번째는 행정권력으로 체계적인 독점을 형성하는 것이다. 민항 시스템 내의 항공유, 결산, 컴퓨터 예매는 민항국의 행정권력에 의해 독점되어 제공하는 서비스의 질이 우수하고 저렴하다.
7. 민항업 발전은 외국 항공기 및 관련 기술 장비에 크게 의존하고 있습니까?
우리나라 국민경제와 교통운송의 급속한 발전에 따라 민간항공기, 특히 여객기의 수입에 대한 수요가 크다. 1996 만 항공객그룹에서 여객기 33 대를 구입하고, 1997 은 보잉사에서 여객기 50 대를 구입하면 50 억 달러의 외화를 지출했다. 또한 민간 항공은 매년 대량의 항공 자재를 수입한다. 대량의 수입 항공기, 외환유출과 동시에 우리나라의 많은 항공공업업체들은 각종 어려움에 직면하고, 임무도 없고, 월급도 없고, 출구도 없고, 근로자들도 해고된다. 중국 항공우주정보센터에 따르면 20 16 년까지 중국은 159 1 대의 민간 여객기를 공급할 예정이며 총 가치는 750 억 달러, 연평균 구매비용은 38 억 달러다. 중국이 여객기 개발에 박차를 가하지 않으면 외환이 대량으로 유출될 것이다. 수입에 대한 높은 의존도는 민항업의 운영과 발전 비용을 크게 증가시켰을 뿐만 아니라 민항업 발전의 취약성을 증가시켰을 뿐만 아니라 우리나라 항공업의 발전을 심각하게 제약했다. -응?
8. 현행 민항체제는 새로운 형세의 요구에 부응할 수 없습니까?
정기업의 분리는 기업 개혁의 통병이지만 민항에서는 특히 두드러진다. 운영상, 특히 재정과 자금 문제에서 일부 항공사와 공항은 적자이고, 지역관리국과 중국민항국은 대량의 자금을 이체하고 있다. 민항업의 각 주요 시스템 간의 관계는 순조롭게 진행되지 않았다. 예를 들어 항공유, 컴퓨터, 결제는 모두 국가, 고도로 집중된 독점 부문으로 독점 통제, 과금, 항공사 운영비용 증가 등이 있다. 공항과 항공사의 관계도 순조롭지 못하다. 현재 공항통제항공사, 유료의 부담은 물론 요금, 비행기표 대리, 서비스대행 등으로 인해 비행시 통제와 각종 서비스의 협력에서 해외항공사에 편향되어 외국항공사의 경쟁 우위를 강화하여 중국항공사가 외국 경쟁의 수단을 잃게 했다. -응?
4. 중국 민항업 개혁의 목표와 주요 내용은 무엇입니까?
민항관리체제 개혁은 모든 방면을 포괄하지만, 그 핵심 문제는 정기업이 진정으로 분리되어 민항국과 항공사, 공항 등 인프라, 유료 항공재 관리, 컴퓨터 결산 시스템 등의 관계를 바로잡는 것이다. 현재 민항국은 직속 항공사에 대해 생산 공급 재산 등에 대해 여전히 엄격한 직접적인 통제를 하고 있다. 석유, 항공재, 컴퓨터 결제시스템의 독점경영을 통해 항공사를 간접적으로 통제했기 때문에 항공사가 진정으로 독립적이고 시장화된 기업이 될 수는 없었다. 공항과 공관부문, 지방정부, 항공사의 관계는 순리되지 않고 공항의 건설과 운영은 전반적으로 선순환에 들어가지 않았다. 큰 관리 틀에서 근본적인 개혁을 하지 않으면 두통, 다리 통증, 발을 치료하는 낡은 길에서 벗어날 수 없다. -응?
정기업 분리의 관건은 민간 항공총국 정부 관리 기능을 과학적으로 명확히 하는 기초 위에서 기능 전환과 기관 개혁을 실현하는 것이다. 민항총국 관리 기능의' 위치' 는 물론 우리나라의 현 단계의 실제 상황에서 출발해야 하며, 동시에 국제 경험을 참고해 국제 관례와 접목하는 것은 국내에서 관계를 합리화하고 관리 수준을 높여야 할 필요성이자, 더 나아가 대외 개방의 수요에 적응하는 것이다. 전반적으로, 우리나라 민항운업의 정부 관리 기능은 일반적으로 다음을 포함한다. 하나는 항항항항조건과 항공안전관리이다. 둘째, 시장 접근 및 경로 자원 배분 관리; 셋째, 네비게이션 시설, 일부 비영리 공항 및 기타 인프라 건설 및 관리; 넷째, 운임을 연구, 지도 및 관리한다. 다섯째, 민간 항공 기업의 합병 및 구조 조정을 검토하고 승인한다. 여섯째, 민간 항공 산업의 국제 협력 및 교류 관리; 일곱째, 산업 발전 계획을 세우고 법제 건설을 추진하다. 상술한 기능 중 소수 (예: 비영리 공항 등 인프라 건설 및 관리) 를 제외하고 대부분 중국 민용항공국이 이행해야 한다. -응?
정부 관리 기능을 명확히 하는 기초 위에서 민항 관리 체제는 다음과 같은 기본 구도를 형성해야 한다. 하나는 정기업이 분리되는 것이다. 중국 민용항공국과 그 지사는 정부관리부처로서 항공사 공항 등 인프라 기업, 항공유 및 물자 관리, 컴퓨터 결산시스템 등과 분리되어야 한다. 민항국은 직능 범위 내의 일만 하고 할 뿐, 더 이상 기업의 경영 행위에 직접 경영과 개입을 하지 않는다. 중국 민항국과 각 기업의 관계는 주로 산업 관리 관계이다. 둘째, 정부 행정 기능과 국유 자산 관리 기능의 분리. 민항총국과 기타 관련 정부 부처는 더 이상 민항 시스템의 국유 자산을 직접 관리하지 않는다. 중앙정부가 소유한 국유자산은 국무원이 위탁한 대기업이나 기업그룹이 현행 체제에 따라 관리 및 운영하고, 지방정부가 소유한 국유자산은 관리 및 운영 방식을 결정한다. 셋째, 영리 업무 와 비영리 업무 분리, 곧 사회 효익이 현저한 비영리 업무, 예를 들면 경제 낙후 지역 여객 유량이 적은 공항 업무, 영리 업무, 예를 들면 항공사 업무, 항공유 항공 재료 업무, 경제 선진 지역 여객 유량이 많은 공항 업무 분리, 다른 투자, 경영 방식 및 재세 정책. 넷째, 자연 독점 업무는 경쟁 업무와 분리되어 있다. 공항 서비스 등 자연 독점 성격의 업무에 대해서는 경영 범위, 유료 가격, 서비스 기준 등에서 정부 통제를 해야 한다. 항공사 업무, 항공유 항공재 업무 등 비자연독점 업무에 대해서는 행정독점을 깨고 합자경쟁을 도입하고 장려해야 한다. -응?
아니요, 10000 자를 초과합니다. 전부 분산되는 것은 아닙니다.