1. 공급과 수요의 불균형은 여전히 존재한다. 한편, 기업의 물류 운영 모델은' 크고 완전하다',' 작고 완전하다' 는 사상의 영향을 받아 셀프 서비스에 익숙해져 있으며, 대량의 잠재적 물류 수요는 효과적인 시장 수요로 전환될 수 없다. 한편 물류 시장 구조는 불합리하고, 물류 기업의 수, 규모, 실력, 기능이 단일하며, 서비스 품질과 효율성은 사회화 물류의 수요를 만족시키기 어렵다. 최근 몇 년 동안 우리나라의 제 3 자 물류가 급속히 발전하였으나, 진정으로 일체화 서비스를 제공할 수 있는 기업은 많지 않다. 생산 유통 기업의 아웃소싱을 추진하고 물류 수요를 완화하고 물류 기업의 공급 능력과 서비스 수준을 높이는 데 있어 정부 관련 부처는 효과적인 정책 조치가 부족해 물류 시장에 대한 거시적 규제를 강화해야 할 필요성이 절실하다. 인프라의 구조적 병목 현상이 더욱 두드러집니다. 최근 몇 년 동안, 중국의 물류 인프라는 급속히 발전했지만, 여전히 물류 수요의 성장을 만족시킬 수 없다. 일부 분야 물류 인프라 공급에는' 딱딱한 격차' 현상이 존재한다. 2004 년 우리나라가 운송해야 할 실물화물은 약 20% 증가했고, 실제 총화물량은 10.6% 만 증가하여 화물수송 시간을 연장하여 항구와 창고에 심각한 압력을 가했다. 중국 철도 총마일리지 세계 3 위, 업무량 세계 2 위, 킬로미터 당 화물량 세계 1 위, 하지만 여전히 사회물류 수요를 충족시킬 수 없다. 전국 각지에서 매일 철도부서에10.5 만에서10.6 만대의 차피를 신청하면 9 만여 대의 차피의 수요만 충족시킬 수 있다. 중국의 기존 도로망 건설과 사회 발전 수요 사이의 갈등이 나날이 드러나고 있다. 육지 면적 평균 도로망 밀도로 계산하면 만 제곱 킬로미터당 철도 보유량, 독일은1009.2km, 영국은 699. 1 km, 프랑스는 538.3km, 일본은 533.63km, 중국은 74.89km 에 불과하다 평균 인구에 따르면 중국은 1 만명당 0.56km 의 철도를 보유하고 있으며 세계 100 뒤에 있다. 현재 우리나라의 컨테이너 처리량의 90% 이상이 연해 주요 항구에 집중되고 있으며 컨테이너 처리량의 심각한 부족은 항구 컨테이너 업무 수요의 빠른 성장과 큰 대조를 이루고 있으며, 특히 허브항 처리량이 부족한 모순이다. 동시에, 항구와 연결된 도로, 철도, 내하해운 등 집수운체계가 완벽하지 않고, 배합되지 않으며, 우리나라 컨테이너 운송의 발전을 어느 정도 제약하고 있다. 최근 몇 년 사이에 일어난' 물류열' 에서 각지에서 일부 물류단지 프로젝트를 기획했고, 기회를 빌려' 투기' 를 하고 부동산을 만드는 문제도 발생했다. 그러나 실제 운영에 투입된 공원은 많지 않고 물류 인프라가 뒤처져 있는 문제는 여전히 두드러진다. 근본 원인은 물류 고정 자산 투자의 실제 성장률이 수요 증가율보다 현저히 낮기 때문이다. 2004 년 물류 인프라 고정자산투자 총액은 0 조 7000 억 위안으로 24.3% 증가하여 같은 기간 사회물류 총액보다 5.6% 포인트 낮았고, 같은 기간 25.8% 의 전 사회고정자산투자 증가율보다 낮았다. 특히 공급과 수요 갈등이 가장 두드러진 철도 운송 투자는 16.5% 만 증가했다. 물류 개발의 제도적 및 정책적 환경은 더욱 개선되어야 한다. 물류업계의 복잡한 업종 특징을 감안하여 각국 물류업의 발전을 보면 물류업계를 전문적으로 겨냥한 관리부서가 없고 중국도 예외는 아니다. 그러나, 중국은 물류업계의 감독 방면에서 자신의 특징을 가지고 있다. (1) 관리 부서가 많고 관리 효율성이 떨어집니다. 물류업계는 국가발전개혁위, 교통운송, 비즈니스, 도시관리, 공안, 세무세관, 상품검사검역 등 여러 부문을 포괄하며 관리기능, 관리방식, 체제차이가 크다. 물류 산업의 분산 관리 과정에서 관리 간의 제도적 메커니즘으로 인해 관리 고리가 많고 관리 차이가 크며 법 집행 잣대가 다르고 관리 조화가 나빠 관리 효율성이 떨어진다. (2) 관리 단편화, 관리 능력이 낮은 물류업계의 다부문 관리는 문제가 아니다. 경제선진국 물류업계의 관련 관리는 한 부서에서 이뤄지지 않는다. 현재 우리나라 물류관리의 문제는 계획경제체제에서 탈태한 관리체제와 메커니즘으로 정기업이 진정으로 분리되지 않고, 일부 대형 국유업체들은 서로 관계가 두터워 다부문관리의 이익 분할 상태를 형성하고, 좋은 관리방법과 선진 생산력의 발전을 제약하고, 분할로 인해 관리능력을 제한하고 제약하며, 관리 수준을 느리게 높였다는 점이다. -응? (3) 관리 수준이 많고 지방 보호주의가 심각하다. 우리나라 물류 관리의 다단계 설치와 중앙에서 지방으로의 다단계 관리는 본래 엄밀한 관리 네트워크를 형성할 수 있었다. 그러나 중앙과 지방정부, 그리고 다른 지역의 경제적 이익으로 지방관리는 지방이익의 구현이 되어 지방보호주의를 조장했다. 현재, 중국의 상당히 많은 성시 사이의 시장 장벽은 여전히 매우 심각하다. 따라서 중국의 네트워크 물류 서비스 기업은 성장하기 어렵다. 물류업계 규모가 작고 지역경영 특색이 뚜렷한 문제점은 모두 지방보호에서 해답을 얻을 수 있다. 물류업체들은 많은 곳에서 현지 기업과 외지 기업을 동등하게 대할 수 없고, 지방 보호 문제가 있다는 것을 보편적으로 반영하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 물류, 물류, 물류, 물류, 물류, 물류, 물류) 물류 기업은 다른 장소에 지사를 설립하고, 업무를 인수하고, 차량 통행에 많은 어려움을 겪고 있으며, 분쟁이 발생할 때가 있다. 일부 지방에서는 이미 화물 운송업체가 지정된 화물장에 통일적으로 들어갈 것을 요구하는 서류를 발부했다. -응? 결론적으로 우리나라 물류업계 규제는 상대적으로 엄격하고 통제력은 상대적으로 분산되어 물류업계의 시장 접근에 대해 더욱 엄격한 규제와 더 많은 제한을 형성하기 쉽다. 둘째, 정책 환경의 영향. 불완전한 통계에 따르면, 개혁개방 이후 우리나라 물류 관련 분야는 이미 각종 관리 규정 3 만여 건을 내놓았으며, 물류 관리 수요만으로는 결코 적은 편은 아니다. 그러나 앞서 언급한 관리부서가 많고, 관리 조각화, 지방보호 등의 요인으로 인해 상당수의 법률과 규정 사이에 갈등, 중복, 부조화가 존재하고, 법 집행 주체의 다양성도 관리의 혼란을 야기하는 중요한 원인이다. 물류업계의 복잡성으로 물류 관련 정책은 여러 부문으로 나뉘어 통일되고 투명한 산업정책체계가 부족하다. 이미 9 개 부처가 의견을 내놓았지만 빠른 구현이 필요하다. 예를 들어, 많은 기업들이 공상행정관리부에서 명확한 기준이 없고 물류업체들이 명확하게 정의되지 않았다는 것을 반영하고 있습니다. 기업 등록 등록, 송장 사용, 세금 공제, 기업 자격 평가 등의 관리에서 자체 차량 수에 대한 엄격한 규정이 있어 사회 자원 통합에 큰 걸림돌입니다. 물류기업이 업무를 아웃소싱할 때 영업세 적용 기준이 높아 운송비용 외에 다른 아웃소싱 물류비용은 공제할 수 없고, 대형 물류기업 외지 지사는 소득세를 통일적으로 납부할 수 없다. 양로비, 운송관리비, 화물할증료, 교량비 등이 너무 비싸서 기업의 부담이 크다. 각지의 화물차가 시내에 들어가는 제한으로 인해 많은 물류업체들이 승합차를 이용하여 물건을 배달하고, 안전하지 않고, 비용을 늘리고, 제때에 배달하는 데 영향을 미친다. 일반적으로 세관은 동검, 위검, 상품 검사, 외관국 등 관련 부서와 연계할 수 없고, 기업 정보 시스템과 인터페이스가 없고, 기업이 앞당겨 진입하는 것을 허용하지 않으며, 통관 속도를 늦추는 등. 셋째, 시장 경쟁의 "부정직" 과 "실범". 현재 많은 곳에서 청렴성 부족과 무질서한 경쟁 문제가 있다. 예를 들어, 일부 법 집행 기관과 직원들은 유료와 벌금을 부과할 수 있습니다. 심지어 악의 세력이 권력을 장악하고 횡포하고 있다. 기업 간 악성 경쟁과' 가격전'; 입찰 비표준,' 암흑 조작' 등의 문제도 심각하다. 허베이, 허난, 산둥 등지의 일부 화물업체들에 따르면 이들이 참여한 화물업체들의 90% 이상 입찰가격이 원가가보다 낮은 것으로 나타났다. 이것들은 모두 물류 시장의 발전과 정상 질서의 수립에 영향을 미치며 시급히 해결해야 한다. 4. 기술 수준이 상대적으로 뒤떨어지다. 중국 물류업에는 두 가지 링크가 있어 기술 함량 격차가 크다. 하나는 로딩 및 언 로딩, 재설치 및 인수입니다. 주된 이유는 물류 기술의 표준화가 낮고 다양한 물류 기능과 요소 간의 효과적인 연결 및 조율 개발이 어렵기 때문입니다. 각종 운송 수단의 설비 기준이 일정하지 않다. 예를 들어 해운컨테이너, 철도 컨테이너, 도로컨테이너의 기준이 일정하지 않아 서로 호환되지 않아 연합 운송 업무의 발전에 영향을 미쳤다. 물류 설비 기준이 일치하지 않습니다. 예를 들어, 기존 트레이 표준과 다양한 운송 장비, 적재 및 하역 장비 표준 간의 효과적인 연결이 부족하여 다양한 운송 적재율, 적재 및 하역 장비 적재율 및 창고 시설 공간 활용에 큰 영향을 미칩니다. 둘째, 물류 정보 시스템 구축이 지연되고 물류 정보 시스템의 적시 전송 및 처리가 문서 흐름과 쉽게 단절되기 쉽다. 중국은 정보기술 응용 방면에서 선진국과 큰 차이가 있어 선진국에서 이미 광범위하게 사용된 일부 기술설비는 중국에서 거의 사용되지 않는다. 정보화 수준을 높이고 국제 선진 수준과의 격차를 줄이기 위해서는 전자 주문 시스템, 관리 정보 시스템, 기업 자원 계획 시스템, 자동 식별 기술, 자동 기계 기술, 자동 추적 기술 등 고급 정보 기술 및 장비를 의식적이고 중점적으로 채택해야 합니다.