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분리 이유:
이견이 유행하다
남북대중의 통일, 두 채널의 융합, 부품 국산화는 독일 대중이 중국 시장에서 질곡이 되었다.
남북불화의 사실이 가장 유력한 증거를 찾은 것 같다.
8 월 8 일 상하이 대중은 전계차형 가격 인하 (POLO 제외) 를 발표했고, 최고 가격 인하 폭은 14% 였다. 지난 9 일, FAW-대중은 베이징에서 가격 체계를 조정하지 않겠다고 발표했고, 상하이 대중과 완전히 독립적이며 상하이 대중의 가격 인하 전략에 대해 사전에 알지 못했다고 밝혔다.
이에 따라 남북부분 융합을 통해 중국의 하락 추세를 막고자 하는 환상이 뚝 그쳐 남북의 심각한 분리를 초래한 화근은 10 여 년 전부터 심어졌다.
중혼의 재앙
1985 년 3 월, 독일 대중과 SAIC 가 합작으로 상하이 대중을 조립하여 본격적으로 중국에 입국했다. 합자 회사 중 중국과 독일의 출자 비율은 각각 50% 로 국내에서 처음이다. 하지만 당시 중국 자동차 시장을 겨냥했던 것은 독일 폭스 바겐 일가가 아니었다.
1987 10, 크라이슬러는 FAW 와 2.2 리터 엔진 생산을 계약하고 1 년 후 전체 닷지 600 을 FAW 에 넘기겠다고 약속했다. 이것은 중국 시장을 점유하려고 애쓰는 대중에게 위협을 느끼게 했다. 이전에도 대중은' 불충실하다' 는 시도를 보였다. 일찍이 상하이 대중의 초창기 시절, 독일 폭스 바겐 사장 하른은 일증기와 협력할 생각을 했다. "이것은 중국의 자동차 생산 기지이다." 폭스바겐 회장인 피 XI 가 당시 말했다.
이때 기회가 나타났다. 1988 년 크라이슬러는 다저스 600 이 미국에서 여전히 인기가 있다는 것을 알게 되자 1 년 동안 중국으로 미루기로 결정하고 약속된 설비가격을 올리기로 했다. 대중은 중국에서 부자가 될 기회를 발견하고 잡았다. 한 푼도 내지 않겠다고 약속했을 뿐만 아니라 미국 크라이슬러 엔진을 기반으로 자동차 섀시와 차량 한 대를 제공했다. 단 1 개월 만에 크라이슬러 엔진의 아우디 원형차 한 대를 조립하고 당시 FAW 사장을 초청했다. 이것은 나중에 "작은 붉은 깃발" 의 첫 번째 프로토 타입입니다.
1988 년 8 월, FA 는 인민대회당에서 대중과' 작은 붉은 깃발' 협력계약을 체결했다. 이 계약에서, 멀리 내다보는 대중도' 배를 가리는 것' 에 성공했다. 앞으로 자동차를 대규모로 생산할 경우 대중과 협력해야 하고, 양측은' Golfa3' (제타) 을 첫 번째 합작차종으로, 이후 일증기-대중의 탄생을 위해 복선을 내리기로 합의했다.
1990 FA-대중 15000 합자 승용차 프로젝트 계약식이 인민대회당에서 열렸다. 7 월, 1996, 프로젝트가 전면 생산에 들어갔다.
대중과 SAIC 가 합작한 후, 일부 에피소드가 나타나기 시작했다. 업계 관계자에 따르면, SAIC 는 대중이 두 개의 새로운 생산 라인을 추가할 수 있기를 바랐지만, 여러 가지 이유로 대중이 결국 SAIC 의 요구를 충족시키지 못하여 SAIC 를 매우 불행하게 만들었고, 이에 따라 정력을 제너럴모터스 협력으로 돌렸다.
대중과 SAIC 가 각각' 새 애인' 을 찾는 조치는 사실상 앞으로의 발전에 위기를 안겼다. 폭스바겐 후속 중국 투자의 중심은 남쪽에서 북쪽으로 이동한다. 9 월 6 일 1999, 국내 최초의 고급 승용차 아우디 A6 이 FAW 대중에서 오프라인 상태였다. 현재 아우디는 리무진 시장에서 44% 의 점유율을 차지하고 있다. 200 1 년 8 월 23 일, 첫 중급차 보래선. 2003 년 5 월 9 일, 골프차는 회사에서 하선했다. 7 월 15 일, FAW 그룹 탄생 50 주년을 맞아 골프 승용차가 국내에 정식 출시되었다. 이번에 출시한 차종은 1.6LVV, 1.6LVV, 1.8L5V, 2.0L2V, 2004 년 2 월 7 일, 65433 입니다
대중들은 두 합자기업의 브랜드 차별화 배치를 강조해 왔지만, 폭스바겐 아우디, 폴라이, 제다가 각각 SAIC 대중의 파사르트, 폴로, 산타나 위에 있다.
제품의 현지화 외에도 상해 대중은 인원 건설 방면에서도 두드러진다. 다만 마케팅 코너는 여전히 독일인이 지키고 있는데, 이는 실제로 독일인들이 상해에 대한 지지의 약화를 보여준다. 2004 년에 대중은 상해 임항에 상해 대중 5 공장을 건설할 것이라고 밝혔다. 완공 후 제 5 공장 1 기 생산능력은 654.38+0 만 5000 대, 2 기 종목은 30 만 대였다. 그러나 기자의 조사에 따르면 현재 상하이 폭스 바겐 제 5 공장 프로젝트는 아직 착공할 기미가 보이지 않았다. 최근 대중은 베이징에 65438+ 억을 투자하여 애프터서비스 지원을 전문으로 하고 있다. 이것은 또한 남쪽에 대한 대중의 냉막 부여를 설명하는 것 같다.
남북 대중은 부품 구매와 판매에 두 개의 독립된 네트워크를 형성했다. 아마도 처음부터 독일 대중은 그들을 융합하고 싶지 않았을 것이다.
놀랍게도, 대중과 faw 의 협력은 만족스럽지 못하다.
자동차의 품질을 보장하기 위해 대중은 장춘 일증기에서 기술 개발에 대해 엄격한 통제 전략을 채택했다. 일증기는 모든 대중상품을 변경할 권리가 없으며 국산화 과정에서 발생하는 모든 문제는 반드시 대중의 인정을 받아야 한다. 사실, 대중의 글로벌 품질 기준을 고수하는지에 대한 논쟁은 공장 건설 이후 멈추지 않았다.
신제품은 자동차 기업의 생명선이다. 하지만 FAW-대중이 판매하는 제품은 분명 자신의 제품이 아니라 대중이나 아우디의 제품이다. 계약 외의 신제품은 두 가지 방법으로 획득할 수 있다. 하나는 유료로 생산허가를 받는 것이고, 폭스바겐은 아우디 A6 의 생산허가를 위해 2 억원을 지불한 것이다. 둘째, 일상적인 관리에 타협한다. 이를테면 덕방관리원의 임금 인상, 덕방관리원의 비율 향상, 덕방인원이 계약에서 중국 관리권한에 속하는 부서 (예: 구매, 판매 등) 를 관리할 수 있도록 허용한다.
이 모든 것은 협상 테이블에서 중국의 이익 손실을 의미한다. "독일 대중은 상인으로 늘 점점 더 많은 돈을 벌고 싶어 단독 경영과 지주경영을 원한다. 이것들이 매우 정상적인 심리라는 것은 의심의 여지가 없다. " Faw 그룹의 한 고위 관리는 "문제는 협상 테이블에서 중국이 종종 무게가 없다는 것이다. 후속 차종과 관련될 때 중국은 할 말이 없기 때문이다" 고 말했다.
발언권 제고를 위해 2002 년 도요타와 협력하기로 한 것은 독일 대중에게 일격을 가하는 것과 다름없다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 발언권, 발언권, 발언권, 발언권, 발언권, 발언권) 이로 인해 대중은 상해 대중에게 주의를 돌렸다. 전형적인 예는 대중, SAIC, FAW 가 각각 합작하여 상해와 대련 엔진 공장을 설립하고, 새로운 스코닥 브랜드 프로그램이 결국 상하이 대중의 산하에 떨어지는 것이다.
이 브랜드는 올해 말 중국 시장에 도입될 것으로 알려졌는데, 이는 상하이 대중의 큰 동작이다. Skodak 의 브랜드 이미지는 대중의 다른 브랜드보다 젊고 활력이 넘칩니다. 이는 상하이 대중의 기존 제품 라인이 성숙하고 안정적인 특징을 크게 보완합니다.
하지만 문제는 눈앞의 긴급 조치가 과거에 잃어버린 우세를 만회할 수 있을까 하는 것이다.
부품 현지화는 어렵습니다
골드만 삭스 (Goldman Sachs) 와 맥킨지 (McKinsey & Company) 는 이미 대중두 중국 합자기업 운영비용의 60 ~ 80% 를 차지한 본토 부품 구매비용이 선진국에 비해 50% 이상 높다고 지적했다.
상하이 대중국산화율은 매우 높지만, 파사트와 같은 고급 자동차 국산화율은 그리 높지 않다. 중요한 부품의 수입은 상해 대중의 부담을 증가시켜 경쟁 우위를 약화시켰다. 독일 대중이 상해 대중에게 주는 부품 가격이 일반적으로 국제 수준보다 30% 높은 것으로 드러났다. 파사트는 상해 대중의 주력 품종으로 엔진을 전부 수입했다.
역사적인 이유로 대중남북합자는 독자적인 부품 구매 체계를 가지고 있고, 독일 대중은 일부 구매품 공급 체계를 가지고 있다.
한 가지 견해는 폭스바겐 글로벌 구매가 더 많은 이윤을 얻기 위한 명목이라는 것이다. "매년 중국에 수입부품을 판매하는 이윤은 폭스바겐 (중국) 투자유한회사의 연간 이윤의 30% 이상을 차지할 수 있다. 대중이 부품 아웃소싱에서 얻은 이익은 글로벌 구매를 대대적으로 장려하는 근본 원인이다." 상하이 대중에 취임한 한 한 전문가는 이름을 밝히기를 원하지 않는 전문가가 말했다.
오랫동안 독일 대중이 수입 부품, 특히 고부가가치 제품에 대한 가격 체계는 그다지 투명하지 않았다. 한편, 폭스바겐 부품 중 많은 부분이 유럽 가격을 기준으로 더 높은 가격으로 국내 합자기업에 팔렸다. 30% 의 운임 상승폭은 업계 인사들을 놀라게 하는 수치가 아니다.
대중들이 중국에서 합작으로 생산한 차종 중 산타나와 제다의 국산화율이 가장 높지만, 이 두 차는 이윤이 적다. 국산화율이 낮고 가격이 높은 차종이 대중재화의 주요 이윤원이다.
그 차들 중에서 상당량의 고부가가치 부품은 수입에 의존한다. 이 부품들의 가격이 높은 것은 비용이 많이 드는 중요한 원인이다. Faw 대중은 매년 독일 대중으로부터 100 억원의 부품을 구매한다.
대중이 중국에 있는 두 합자기업은 현재 경영난으로 원가를 낮추는 것이 그들의 주요 목표가 되었다. 하지만 국산화는 빨리 완성될 수 없다는 것은 잘 알려져 있다. 특히 고가치와 첨단 기술의 부품은 더욱 그렇다. 적자의 압력으로 독일인들이 부품에 가격을 낮추도록 강요하는 것은 현재 가장 실행 가능한 비용 절감 방법이 될 것이다. 그러나, 강력한 독일 대중에 직면하여, 한 증기의 생각은 종이에만 남아 있을 수 있다.
채널 복제
이상주의자들은 상하이 대중과 FAW 대중이 각자의 유통망을 통합하여 중국 최대의 자동차 판매 플랫폼이 될 수 있다고 생각한다. 하지만 실제로 중국의 이익관계로 이 두 네트워크가 독일 아우디 주식회사에 지불하는 비용은 두 네트워크의 시너지 효과보다 크다.
2002 년 6 월 아우디 ag (중국) 의 수입차 사업부가 정식으로 설립돼 대중은 중국에서 서로 겹치지 않는 세 가지 판매 채널 (FAW-대중의 판매회사, SAIC- 대중의 판매회사, 수입차 판매상) 을 보유하고 있다. 베이징 자동차 산업 발전연구원 수석 분석가인 자는 한 브랜드에 완전히 다른 세 가지 판매 채널이 있다고 생각하는데, 이렇게 하는 데 드는 대가는 의심할 여지 없이 비싸다.
독일 대중이 폭스바겐, 상해 대중, 수입 대중합자 판매권을 쟁탈하려는 결심이 뚜렷하다. 1996 FAW-폭스바겐 판매회사를 설립한 협상 테이블에서 독일은 FAA 그룹이 판매회사의 5%- 15% 의 주식을 해마다 FAA-대중에게 반납해야 한다고 분명히 제안했다. 그렇지 않으면 독일은 제타 대체차 제공을 제한할 것이다. 올해 3 월까지, FAW 그룹이 보유한 지분은 FAW 대중에게 양도되었고, 덕측은 이후 판매회사의 지분 40% 를 보유하고 있다.
또한 2000 년에는 SAIC 와 최초의 중외합자 자동차 판매회사인 상하이 폭스바겐 판매회사를 50/50 으로 설립했다고 주장했고, 정부가 정식으로 비준하기 전에 성립식을 열고 소식을 발표했다.
이는 당시 국가계위와 경제무역위를 매우 골치 아프게 했다고 한다. 결국 회사는 상해 대중의 제품만 팔 수 있고, 다른 것은 일률적으로 팔 수 없다고 규정해야 했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 그러나, "시장의 압력은 조만간 우리가 합병 채널의 목적을 달성할 수 있게 할 것이다." 폭스바겐 임원들은 이미 입장을 표명했다.
한 가지 주목할 만한 세부 사항은 현재 합자자동차 판매회사 중 외방의 주가가 우세하지는 않지만 실권은 외지에서 파견된 판매업무를 담당하는 사장의 손에 단단히 자리잡고 있으며, 2 급 부서의 중급층에는 더 많은 외측 직원이 합류할 것이며, 중국은 왕왕 회장이라는' 한가직' 만 맡는 경우가 많다는 점이다. 이 현상은 faw 도요타 판매 유한 회사와 SAIC 상하이 폭스바겐 유한 회사에서 특히 두드러집니다.
"독일 대중은 곳곳에서 실력 있는 리셀러를 선택했다. 동시에 대중은 지역기구와 운영센터 설립에만 투자하고 대리상에는 직접 투자하지 않는다. 독일 대중은 적은 자본으로 제품의 전 세계 판매를 실현하여 제품 원가를 낮출 수 있다. " 지아 는 말했다.
대중 브랜드를 판매하는 대리상은 통상 독립 회사이다. 이들은 벤더가 승인한 통일로고로 목적지국의 공급업체를 대표하는 반면, 공급업체는 두 가지 방법으로 합리적인 무역업자의 행동을 규제합니다. 하나는 대리점과 공급업체의 책임과 권리를 대행 계약으로 설명하는 것입니다. 둘째, 구체적인 기준을 규정하고, 제조업체는 대리상 각종 활동에 대한 기준과 행동 규범을 제정한다.
우리 정부의 관련 규정에 따르면 자동차 판매는 반드시 심사 비준 제도를 실시해야 한다. 자동차 판매를 실현하려면 관련 부서의 심사를 거쳐야 자동차 판매 자격이 있다. 수입차를 판매하려면, 다른 정부 부처의 심사를 통과하고 수출입권을 얻어야 한다. 국산차와 수입차도 별도로 운영되고 있으니 각각 판매회사를 설립해야 합니다. 중국이 세계무역기구에 가입하는 협정에 따르면 외국 자동차 회사는 2006 년에만 중국에서의 완전한 판매권과 무역권을 얻을 수 있다.
등록회사에서 판매허가증을 받는 것까지 이런 고리들 중 많은 부분이 일반인이 할 수 있는 것은 아니다. 그럼에도 이런 판매체계가 자동차 판매 (특히 수입차 판매) 에 가져온 고액의 이윤은 머리를 깎고 들어가려고 한다.
어쨌든, 현재의 채널 반복은 명백하다. 상하이 대중과 FAW 대중은 각각 별도의 전문점과 수리점 네트워크를 구축했지만, 같은 브랜드의 대중제품은 서로 다른 채널에서 판매되어 서로 호환되지 않는다. 또 현재 수입차와 국산차는 별도로 운영해야 한다. 따라서 독일 대중은 중국에 두 개 이상의 수리 네트워크를 구축해야 한다.
예비 부품 구매 상황은 대체로 비슷하다. 제품군이 다르기 때문에 남북대중은 모두 독자적인 구매 체계를 세웠다. 마찬가지로, 독일 대중은 여전히 두 배의 투자를 하고 있다.
브랜드 내부 소비
한 여자가 두 남편과 결혼하다' 는 독일 대중이 중국에서 자동차 시장을 넓히는 데 어려움을 겪고 있다. 겉으로는 남북대중들이 자율브랜드를 생산하고, 덕계 대중은' 만당홍' 을 할 수 있지만, 브랜드 내투는 여전히 대중의 마음 속에 남아 있는 고통이다.
확장의 필요성으로 인해 대중은 현재 대중, 아우디, 스코닥, 벤리, 시야트, 람보르기니 등 많은 브랜드를 보유하고 있다. 브랜드 통합은 대중이 반드시 고려해야 할 문제가 되었다. 국제적으로 대중은 소속 브랜드를 아우디와 폭스 바겐 시리즈라는 두 부분으로 나누고 일부 저이익 차종을 압축하거나 도태시켰다.
그러나 중국에서는 문제가 그렇게 쉽게 처리되지 않아 대중은 항상 지방정부의 이익과 중국의 제약 사이의 게임을 피할 수 없다.
아마도 운명의 안배일지도 모른다. 독일 대중의 브랜드 표현은 현재 중국의' W' 와 놀라울 정도로 비슷하다. W' 자 모양의 중간은 독일 대중이고, 다음은 중국에 있는 두 합자기업, 각각 상하이 대중과 폭스바겐,' W' 자 모양의 양끝은 SAIC 와 FA 의 합자 파트너로 각각 미국 공통과 일본 도요타입니다.
상하이 자동차 그룹은 중국 자동차 공업에서 매우 독특한 예이다. 그것은 두 국제 자동차 거물과의 합자관계를 유지하여 각각 상해 대중과 상해 통용 주식의 50% 를 보유하고 있다. 이 두 합자차 기업의 중국 시장 점유율도 무시할 수 없다.
SAIC 는 경쟁사인 두 파트너 간의 관계를 어떻게 조율합니까? 공식 메시지로 볼 때, 그들 사이의 이야기는 시종 수수께끼였다. 그러나 대중은 이미 불만을 표현하기 시작했다. 2000 년 9 월, 독일 폭스바겐 책임자는 영국 파이낸셜 타임즈에 중국이 세계무역기구에 가입한 후 상하이 폭스바겐 회사를 단독 자본 회사로 만들고 싶다고 말했다. 그러나 이 주장은 이후 독일 폭스바겐 (중국) 유한 회사 고위층에 의해 부정됐다 .....
"도요타와 통용이 중국 자동차 시장을 날아다닐 때, 독일 대중은 두 중국 합자 파트너의 수렁에 빠져 꼼짝할 수 없는 것 같다." 중국 자동차 산업 컨설팅 개발회사의 수석 자동차 업계 분석가인 자가 말했다.
SAIC 와 faw 가 다른 사람과 결혼하지 않았을 때 회사의 전략적 포지셔닝, 마케팅 방식, 모델 선택 등의 문제가 남북 대중 내부에서 자주' 충돌' 하는 경우가 많았지만, 덕계 대중도 용인할 수 있을 것 같지만 도요타와 통용이 나타났을 때 뼈에서 서늘한 바람이 나기 시작했다.
상하이 대중이 경험한 세 가지 시기: 산타나 시대, 산타나 2000 시대, 폴로 시대, 상하이 대중과 독일의 협력 관계는 근래부터 소소하며, 업계에서는 독일 대중의 문화와 독일 문화가 조화를 이룰 수 없다고 비난하는 것이 주된 원인이다.
분석가들은 대중브랜드가 통일되어야 한다고 지적했다. 그렇지 않으면 합력을 형성하지 못하고 전방위적으로 상대와 경쟁할 수 없다. 표면적으로 볼 때, 독일 대중은 여전히 잘한다. 현재 세 명의' 사람' 이 함께 참가하는 한, 분명히 * * 독일 대중은 현재 각지에 단 하나의' 대중' 이 있다는 것을 강조하려고 시도하고 있다. 당시처럼, 심지어 한 증기대중과 상하이 대중을' 형제' 로 독려하기도 했다.
얼굴과 마음의 불화로 독일 대중은 당분간 중국 자동차 시장에서 자유롭게 질주하기 어렵다.
족쇄는 벗어나기 어렵다.
도전 과제를 해결하기 위해 대중은 운영 모델을 개선하기 위해 노력하고 있으며, 그중 가장 눈에 띄는 조치는 재중 고위 경영진을 교체하는 것이다.
지난 4 월, 현재 Skodak 자동차 회사 관리위원회 부회장인 윈프리드 프랜트 부회장이 올여름 중국 업무를 담당하는 위지보 이사로 승계될 예정이며, 중국 지역 사장인 레스도 올해 6 월 은퇴할 것이라고 발표했다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, Northern Exposure, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
48 세의 대중중국 신임 총재인 판안드에게 중국에서의 임직은 의심할 여지 없이 그의 직업 생애 중 유례없는 중대한 도전이다. 그가 위난에 처했을 때 우울한 대중을 구할 수 있을까?
전 스코닥사 부회장으로서 판안드는 상하이 대중에 투입될 스코닥 자동차가 단독 네트워크를 구축해야 한다고 당연하게 생각할지 모르지만, 왜 두 합자회사의 대중브랜드 제품이 각각 두 개의 인터넷에서만 판매될 수 있는지, 왜 수입 대중브랜드 제품이 별도로 인터넷 판매를 해야 하는지 쉽게 이해할 수 없다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 이런 고비용의 반복 건설과 자기경쟁 문제는 나는 두렵다.
이직할 때 레이는 두 합자기업이 대중그룹의 모든 제품을 생산할 수 있는 이유는 고객이 한 리셀러에서 모든 등급의 차종을 보고 선택할 수 있는 네트워크가 있기 때문이라고 밝혔다. 이것은 또한 ruis 가 중국에서 범할 수 있는 치명적인 실수이다. 그는 항상 먼저 그물을 깔고 나서 두 개의 그물을 합치기를 기대하고 있다. 시간은 그의 노력이 효과를 보지 못하고 오히려 부담이 되었다는 것을 증명했다.
Reith 는 그의 회사가 두 개의 중국 파트너와' 좋은 협력' 을 가지고 있다고 주장할 수 있지만, 그는 공급자와 유통 시스템을 공유함으로써 두 합자기업을 더욱 조율하려고 시도했다. 그러나 두 중국 파트너가 협력 의지가 부족해 레스의 노력은 좌절을 겪고 있다.
게다가, 대중은 제품과 가격 정책에 대해 항상 일률적으로 알고 있다. 외부 환경 외에 폭스바겐 의 현재 곤경 은 경쟁 업체 의 급격한 증가 와 경쟁 의 격화 에 있다. 그 속 은 폭스바겐 이 중국 제품 과 마케팅 전략 에 대한 동작 이 너무 느려 나날이 변화하는 중국 자동차 시장 을 따라잡을 수 없다. 올해 경쟁 업체들은 경쟁적으로 새 차를 밀었다. 통용 상반기에는 단숨에 다섯 가지 차종을 내놓았고, 대중의 신형 아우디 A6 은 다목적차였으며, 소비자들은 다년간의 골프 A5, 파사트 B6, 새로운 제다를 기대해 왔다.
대중의 시장과 가격 전략은 독일인의 성격처럼 강경하고 유연하지 않다. 남북대중이 산타나 제다에 이어 내놓은 신차종은 같은 차종보다 가격이 높을 뿐만 아니라 공장의 부품 가격도 약간 높다. 가장 전형적인 것은 폴로와 골프입니다. 많은 사람들이 놀라운 액세서리 가격에 놀라 달아났습니다.
족쇄 해제의 관건은 두 합자기업의 의지에 달려 있다. Dell 은 공동 조달 분야에서 폭스바겐 (중국) 가 부품 및 원자재 구매의 시너지 효과를 달성하기 위해 두 합작 회사에 플랫폼과 관련 서비스를 제공하는 전담 팀을 구성했다는 사실을 잘 알고 있습니다. 결국 집중 구매의 규모 효과는 장부에 쉽게 나타난다.
현대자동차 등 이후 경쟁자들을 앞두고 대중이 가격 인하 등의 조치를 취하는 것은 아직 늦지 않을 수 있다. 하지만 중요한 문제는 대중이 어떻게 남북 객차를 동시에 통제하여 반대 방향의 출현을 피할 수 있느냐는 것이다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)