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거시적 관점에서 택시 소프트웨어의 경쟁 환경 분석

최근 교통부는' 휴대전화 소프트웨어 소집차 등 택시 소환 서비스의 질서 있는 발전을 촉진하는 통지' 를 제정해 사회에 공개적으로 의견을 구했다. 택시는 자동차 소프트웨어의 출현에 긍정적인 역할을 하지만 노인 여행 불편, 택시 운전사의 무단 인상, 불법 가격 협상 등의 문제도 제기됐다.

최근 교통부는' 휴대전화 소프트웨어 소집차 등 택시 소환 서비스의 질서 있는 발전을 촉진하는 통지' 를 제정해 사회에 공개적으로 의견을 구했다. 통지가 발표된 후 사회 각계의 높은 관심과 광범위한 토론을 불러일으켰다. 통보 요청 마감일은 6 월 10 입니다. 현재 마감일이 지났고, 국내 최대 제 3 자 휴대전화 택시 두 곳이 자동차 소프트웨어인 드립 택시와 속달 택시를 모두 이 통지에 대해 논평하지 않았다.

6 월 14 일 중국 정보경제학회는 정보산업의 산업조직으로서 경제, 법률, 교통, 인터넷 등 분야의 학자전문가를 초청해 좌담을 진행했다. 회의 전문가들은 정부가 규제 플랫폼 또는 파견 플랫폼의 역할을 해야 하는지, 택시 소프트웨어가 앞으로 어떻게 양성발전을 이루어야 하는지에 대해 심도 있게 논의했다. 이들은 모바일 인터넷 기술과 교통업계 융합의 장점을 높이 평가하고 교통부 문서에 대한 가치 있는 의견을 제시했다.

1 정부는 규제 역할만 할 수 있다.

왕명

중국 정보경제학회

사무총장

나는 개인적으로 방울방울 떨어지는 것과 빠른 것을 좋아한다. 택시 가격이 더 비싸다고 하면 경제학적으로' 최고봉 가격' 이 있다. 러시아워에는 택시를 잡기가 어렵기 때문에 차량이 너무 많아 도로가 너무 붐빈다. 높은 가격을 지불하면 기반 시설의 활용도가 높아질 수 있고, 높은 가격을 지불하면 더 긴급한 수요가 있는 사람들이 제한된 시설을 사용할 수 있다. 가격은 수급력에 의해 결정된다. 택시 기사가 이렇게 높은 가격에 양심이 없다는 것만 보아서는 안 된다. 사실 공급과 수요력에 의해 결정된다. 블랙카를 포함해서 왜 블랙카가 있나요? 그곳은 택시 서비스가 없습니다.

하지만 택시는 보편적 서비스로 포지셔닝해야 합니까? 보편적 서비스라면 규제가 필요하다. 그렇지 않다면 시장력이 결정하도록 해야 한다.

또한 시장 질서에 대한 질문을 하나 하고 싶습니다. 우리는 택시 소프트웨어를 사용하는데, 정부가 중시할 뿐만 아니라, 백성들은 하늘이 파이를 떨어뜨리지 않을 것이라고 말하는데, 마치 제조업자가 큰 음모를 가지고 있는 것 같다. 먼저 여러분을 끌어들여 독점 구도를 형성한 후 소비자에게 불리한 일을 할 수 있습니다. 사실, 독점은 산업 시대의 생산단에서 형성되며, 생산단에는 거대한 고정자본 투입이 있어 거대한 생산 능력을 형성하였다. 방울방울 떨어지는 것과 빠른 것도 독점 구도이다. 이러한 독점의 패턴은 주로 프로덕션이 아닌 클라이언트에 있지만 클라이언트에는 강력한 네트워크 효과가 있습니다. 위에 모인 사람이 많을수록 운전자와 승객이 많아진다. 이 플랫폼은 점점 더 좋아질 것이고 독점을 형성하고 인터넷 효과를 형성할 것이다.

인터넷 효과는 독점 구도를 형성하지만 실제로는 비교적 강한 잠재적 경쟁 압력에 직면하게 된다. 이용자 경험이 좋지 않고 보조금을 폐지하면 경쟁 압력이 생길 수 있다. 정부는 이런 독점에 대해 이렇게 경계하고 있습니까? 사실 독점으로 보이지만, 사실 각종 독점, 자원 독점, 특허, 비용 특성에 의해 형성된 자연 독점, 많은 종류의 독점, 소비자를 착취할 준비가 되어 있을 때, 실제로는 상대에게 보조금을 지급하고 상대에게 기회를 주는 것이다. 가장 무서운 것은 강제 독점이다. 고도의 제도화, 패권, 매매 흑사회, 고도의 제도화는 정부 행정권력의 개입일 수 있다. 이런 관점에서 볼 때, 정부는 감독 역할을 하고 감독 방식에 주의를 기울일 수밖에 없다.

2 통합 터미널은 기술 혁신을 말살합니다.

설조풍

베이징대학교 법경제학연구소

합동이사

나는 몇 가지 생각이 있다. 첫째, 나는 택시가 공공재라고 생각하지 않는다. 공공재라도 버스나 지하철은 누가 지불해야 한다는 원칙을 따라야 하고 납세자의 돈으로 계산해서는 안 되기 때문이다. 택시는 사치스러운 응급서비스이며, 따르는 원칙은 여전히 사용자가 지불하는 것이다. 정부는 표준 제정과 규제 방면에서 역할을 해야 한다. 이런 의미에서, 그것은 도시 카드 역할을 하며, 비용은 승객이 지불해야 한다.

둘째, 보조금은 부당한 경쟁으로 다른 작은 소프트웨어 공급업체를 제외한다. 이것은 네트워크 효과의 결함을 피하는 방법입니다. 초기에는 보조금을 통해 사용자를 하나의 플랫폼으로 모았고 승자는 왕이었다. 택시 기사가 뒤에 몇 개의 단말기를 설치하는 것도 해결방법이다. 모두가 하나의 플랫폼에 모이면 플랫폼이 커질수록 참가자가 많을수록 효과가 좋아진다. 운전자와 사용자 모두 여러 플랫폼 사이를 전환하기를 원하지 않는다. 보조금이 이 역할을 했다. 그러나 분명히 문제를 해결할 수는 없다.

셋째, 운전자의 공재율은 효율을 측정하는 가장 좋은 지표다. 퇴근하고도 차를 찾을 수 없다. 수량 제어가 있습니다.

넷째, 가격이 불공평하다. 원가가 다른 시기와 지역에 따라 변동하다. 시내에서 일을 하는 것은 투명하고, 현재 물가가 얼마나 오르고 있는지, 투명공개만 하면 된다.

다섯 번째는 안전이다. 택시 소프트웨어를 설치하는 것이 안전에 영향을 미칩니까? 스크래치 몇 개 넣었어요? 설치하지 않으면 스크래치가 있습니다. 설치 후 긁을 확률이 얼마나 증가했습니까? 도시의 달리기 속도가 상당히 느리다.

여섯째, 위약 문제. 타오바오와 같은 경로는 소프트웨어 자체의 문제가 아니라 사람과 자질의 문제이다. 멀어질수록 위약의 가능성이 커질수록 바로 실현될 수 있다.

일곱 번째는 장비 문제입니다. 휴대전화가 차를 부르는 가장 중요한 변화는 사람들이 자원한 설비를 이용해 쇄신하고 모바일 교환플랫폼에서 휴대폰을 중요한 인프라로 삼는 것이다. 우리는 평균 1 ~ 2 년 동안 의식적으로 휴대폰을 한 번 바꾼다. 이것이 바로 설비 업데이트의 속도다. 통합 터미널 장비와 비교해, 전화는 자동차 소프트웨어의 급속 한 발달을 부르는 가장 중요 한 이유 이다, 그래서 통합 터미널 관리는 기술 혁신의 교 살 이다.

3 택시 소프트웨어는 경제 질서를 어지럽히지 않았다.

성제민 베이징대학교 법대

교수

나는 경쟁법, 불공정 경쟁, 반독점에 종사하고 있다. 경쟁은 개념이자 과정이며 때로는 수량화하기가 어렵다. 경쟁 과학으로서, 나는 종종 경쟁자가 피해를 입었는지, 효율성이 소비자에게 이익을 가져다 주는지 등의 관점에서 문제를 분석한다.

택시 소프트웨어 효율은 문제없고 공실률이 낮아져 정부가 구상한 합승에 어느 정도 공간을 만들어 택시난의 전반적인 문제가 부분적으로 해결되었다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 택시명언) 하지만 택시 시장이 출현하기 전부터 존재했던 모든 오래된 문제들, 이를테면 노인들이 택시를 타기가 어려워 새로운 사물로 해결하기가 어려울 것 같다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 택시명언)

택시 소프트웨어에 경쟁자를 해치는 문제가 있습니까? 택시 시장에는 방울방울, 빠름, 택시 플랫폼의 세 가지 경쟁자가 있다. 방울방울, 빠른 요금 인상 방식은 플랫폼 경제의 특징을 가지고 있으며, 플랫폼을 빠르게 점령하고, 플랫폼을 확대하고, 시장을 점령하고, 눈길을 끈다. 이런 방식은 앞으로 개선이 필요하다. 노인들이 택시를 쉽게 타거나, 안전에 주의하거나, 좀 더 상호 연결된 플랫폼을 만드는 데 돈을 써야 한다. 그들의 방법은 결코 불공평한 경쟁 수단이 아니다.

효율성에 비해 양의 에너지가 소비자의 이익보다 더 큰가요, 아니면 음의 에너지가 소비자의 이익보다 큰가요? 나는 긍정적인 에너지가 여전히 크고 소비자들이 환영하는 것이라고 생각한다. 노인들이 택시를 타는 데 어려움이 있는 문제는 드립 택시, 빠른 택시가 나타난 후 영향을 받지 않고 독점을 구성하지도, 부당한 경쟁을 구성하지도 않는다. 그래서 방울방울방울, 빠른 것은 경제질서를 어지럽히지 않고, 경쟁사를 배척하고, 다른 경쟁사의 출발점과 의도를 손상시키지 않았다.

4 먼저 규칙 문제를 해결하십시오.

왕군 중국 정법대

교수

세계 각국의 택시 소환에 대한 연구에 따르면 택시 소환이 가장 먼저 나타난 국가와 지역은 통일파견 플랫폼을 구축해야 할 요구가 없는 것으로 나타났다. 인터넷에 여러 차례의 경쟁 국면이 출현한 이상 통일은 계획 경제의 사고다. 이것은 이 비유에 해당한다. 과거에는 사람들이 마차를 사용했다. 나중에 누군가가 엔진을 발명하여 자동차를 만들었다. 정부는 이것이 좋은 일이라고 말하지만, 너의 엔진은 반드시 마차에 실어야 한다.

택시 감독 방면에서 많은 나라들도 규제 개혁을 진행했다. 추세는 규제를 통해 경쟁을 촉진하고, 규제를 요구하거나, 사람들이 정보를 더 잘 교환할 수 있도록 허용하고, 승객이 충분한 정보를 바탕으로 자유롭게 선택할 수 있도록 택시를 더 잘 선택하고 평가할 수 있도록 하는 것이다. 그래서 우리의 관념은 여전히 문제가 있다. 경쟁 위주의, 감독을 보조하는 원칙을 관철하지 않았다. 새로운 택시 소프트웨어가 나온 후 기존 서비스 시장에 약간의 충격을 주었다. 모든 노인들은 이 물건이 필요하지 않다. 그는 차를 부를 때 전화를 걸거나 차를 부르고, 해결 조치를 취하고, 간판을 걸어 운영을 중단했다. 분명히 노인에게 불공평하다. 왜 택시를 탈 수 없나요? 여기서 우리는 규칙 문제를 해결해야 한다. 손을 흔들 때는 반드시 멈춰야 한다. 이것은 외국에서 일어나지 않을 수도 있다. 많은 나라에서는 크루즈 택시와 전기 소환 택시가 두 가지로 나뉜다. 퍼레이드 택시는 퍼레이드만 허용하고 전화는 받지 않습니다. 전화를 받을 때는 그들이 전화만 받을 수 있도록 하고, 거리에서 손님을 끌어들이는 것을 허락하지 않는다. 이렇게 하면 충돌이 없을 것이다.

5 호 중국통신연구원

인터넷 연구 센터 소장

데이터 통일에 동의하지 않음

교통부가 휴대전화 소프트웨어 소집차 등 택시 소환 서비스의 질서 정연한 발전을 촉진하는 통지에 대해 "택시 관리 정보 데이터 통합 개방 공유 협정 문제를 연구하고 있다" 고 밝혔다. 관련 데이터 공유 기준을 연구하는 것은 가능하지만, 나는 데이터 통일의 문제에 동의하지 않는다. 통일은 시장의 행위로, 기업마다 서비스 품질을 포함한 데이터가 다르다. 이것들은 모두 기술 표준이 규정해야 할 내용이지 정부 서류가 아니다. * * * 데이터 공유에 관한 문제, 첫째, 소환 플랫폼은 정부에 의해 구축되며 공개 * * * 데이터 * * 공유 개방에 속하며 반드시 해야 합니다. 택시 소프트웨어의 데이터는 상업 데이터이며 기업의 자산에 속한다. 정부는 안전과 특수감독의 필요성을 통해서만 기업에 제공할 것을 요구할 수 있다.

정부는 특정 기술 형식과 운영 방법을 규정하기 위해 하나의 플랫폼과 단말기에서 요구 사항을 통일하는 대신 통일된 규제 요구 사항과 요구를 제기해야 합니다. 통합 자동차 플랫폼이란 무엇이며 자동차 터미널이란 무엇입니까? 이 규정은 공포한 후에도 시행할 수 없다.

6 경쟁은 위주로, 감독은 보조이다.

국가 정보 센터 정보화 연구부

주관자

택시소프트웨어가 택시업계에 미치는 영향은 인터넷이 전통업계에 미치는 영향을 반영해 다양한 느낌을 주고 있다. 이 뒤에는 선진 생산성과 낙후된 생산관계 갈등이 택시 업계의 구현이다. 공업사회에서 정보사회로 전환하는 과정에서 이런 투쟁은 여러 해, 5 ~ 10 년이 걸린다.

택시 감독 방면에서 많은 나라들도 규제 개혁을 실시했고, 추세는 여전히 규제를 통해 경쟁을 촉진하고, 규제를 요구하거나, 사람들이 정보를 더 잘 교환할 수 있도록 허용하고, 승객이 택시를 더 잘 선택하고 평가할 수 있도록 하는 것이다. 승객이 충분한 정보를 바탕으로 자유롭게 선택할 수 있도록 하는 것이 아니다. 따라서 우리의 관념은 여전히 문제가 있으며,' 경쟁 위주, 감독을 보조한다' 는 원칙을 관철하지 않았다.

7 정부는 강제로 참여할 수 없다.

성세동

국가발전개혁위원회 거시연구원 도시교통연구소

주관자

정보 공유에는 업계 주관부, 택시회사, 택시 소프트웨어 측이 포함됩니다. 업계 주관부서가 어떤 정보를 누리고 있는지, 택시 소프트웨어 회사가 어떤 정보를 누리고 있는지, 택시 회사가 어떤 정보를 누리고 있는지, 이를 바탕으로 상호 * * * 공유를 실현하여 운전자의 합법성과 서비스 품질에 대한 감독을 용이하게 해야 한다.

통일된 규제 플랫폼이라면 문제없다. 통합 파견 플랫폼 또는 통합 차량 단말기라면 문제가 커진다. 이 경우 택시 소프트웨어가 필요하지 않습니다. 정부의 통일 호소와 같습니다. 이런 고도의 제도화는 정부 행정력의 개입과 맞먹는다. 시장 기회를 독점하고 잠재적 경쟁자를 소멸시켰다. 따라서 정부는 감독의 방식에 주의를 기울여야 하며, 강제적으로 참여해서는 안 된다.

8 정부 규제는 "차선책"

높다

중앙재경대학교 법대

교수

휴대전화 소프트웨어를 이용해 택시를 부르는 것은 시민들이 휴대전화를 사용하고 그에 상응하는 자동차 호출 소프트웨어를 적재하면 미리 차를 탈 수 있고, 원래 승객' 길가 호출 차',' 운전자' 청소거리' 의 운영 방식을 바꿀 수 있어 승객 운행이 편리할 뿐만 아니라 택시의 항공운항률도 낮아져 택시 운영비용을 낮추고 자동차 배기가스와 공기를 어느 정도 줄일 수 있다

택시는 자동차 소프트웨어의 출현에 긍정적인 역할을 하지만 노인 여행 불편, 택시 운전사의 무단 인상, 불법 가격 협상 등의 문제도 제기됐다.

교통부는 이러한 문제에 직면하여 통일되고 개방된 택시 서비스 관리 정보 시스템을 구축하고 정부 감독을 통해 통일된 플랫폼을 구축하여 시장의 건전한 운영을 실현해야 한다고 판단했다. 하지만 개인적으로 정부가 시장에 개입하기로 결정하기 전에 관련 문제에 대한 심층 분석이 필요하다고 생각합니다. 우선, 이른바 휴대전화라는 자동차 불공정 현상에 직면하여 우리는 분류해서 해결할 수 있다. 휴대폰 통화 소프트웨어를 보급할 수 있다면 누구나 첨단 기술의 혜택을 누릴 수 있다. 노인들에게 우리는 자원봉사자, 기업교통대, 사랑팀을 통해 상응하는 서비스를 제공할 수 있다. 둘째,' 도시택시관리방법' 제 31 조의 관련 규정을 통해 택시 운전사를 처벌할 수 있으며 별도의 규범성 문건을 제정하여 규범화할 필요가 없다. 승객이 자발적으로 가격을 인상하는 경우는 시장 자율의 결과여야 하고, 정부의 개입은 시장 자율의 개념이 있어야 한다. 셋째, 공항, 기차역 등 교통량이 많은 지역에서 휴대전화 소환 소프트웨어를 사용하여 시장 질서가 혼란스러운 경우, 소집 소프트웨어를 사용하는 택시를 위해 지정된 지역을 정해 승객을 유치하고 통일적으로 배정하여 해당 지역의 택시 시장의 질서를 실현할 수 있다. 넷째, 현재 상황 분석에서 택시 기사는 안전에 영향을 미칠 수 있지만, 이러한 위협은 스티어링 휠에 소프트웨어를 로드하거나 청각을 통해 픽업하는 것과 같은 기술 혁신을 통해 제거할 수 있습니다.

정부는 시장의 중요한 규제 주체로서 시장의 건전한 운영에 매우 중요한 역할을 한다. 그러나 정부 규제는 항상' 차선책' 이며 시장의 결정적인 역할이 해결되지 않는 경우에만 정부가 감독해야 한다는 점을 분명히 해야 한다. 이 이념은 이미' 행정허가법' 에 반영되어 있으며, 18 회 삼중 전회에 의해 다시 강조되었다.

그러나 의견을 구하는 원고는 약간 부족하다. 예를 들어, "택시 소프트웨어 업체는 10 일 앞당겨 교통주관부와 소통하고 5 일 앞당겨 인센티브 방안의 시행 기준과 시한을 사회에 발표해야 한다" 고 의견서를 요청했다. 어떤 인센티브 계획이나 마케팅 계획을 실시하는 것은 기업 경영 자주권의 범위이며, 교통부문의 규정은 기업의 합법적 권익을 침해하고 시장 자주권을 과도하게 감독하고 개입한 혐의를 받고 있다. 택시 소프트웨어 회사와 전기 플랫폼의 시장 게임에 대해 정부가 해야 할 일은 시장에 직접 개입하는 것이 아니라 정부가 주도하는 택시 소프트웨어를 개발하는 것이 아니라 심판을 잘 해 시장 경쟁 메커니즘의 수립과 개선을 촉진하는 것이다. 동시에 택시 소프트웨어는 새로운 사물이며 시장은 아직 완전한 규제 체계를 형성하지 못했다. 소프트웨어 개발자, 택시 소프트웨어 사업자, 인터넷, 지능형 교통 전문가가 참여하는 산업 자율조직을 설립하고, 업계의 자율을 통해 택시 소프트웨어의 응용과 관리를 탐구하고 보완해야 한다. 더 많은 사람들이 휴대전화 택시를 이용할 수 있도록 자동차 소프트웨어라는 편리함을 누릴 수 있게 하다. 물론, 현재 우리 정부는 자율규범, 반독점법, 업종 자율을 개선하는 데 많은 노력을 기울여 지능감독을 실현할 필요가 있다.

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