산업정보기술부는 '신에너지 자동차 제조업체 및 제품에 대한 접근 관리 규정 개정에 관한 산업정보기술부의 결정(초안)'에 대한 공개 의견 모집을 발표했습니다. 의견)' 4월 7일 산업정보부에서 발표한 '신에너지차 제조사 입학 지원 시 '설계 및 개발 능력' 요건을 삭제한 내용이 업계 대부분이다. 전문가들은 이것이 '신에너지차 생산 진입 문턱 완화'라고 믿고 있다. 사실 이는 심각한 오독이다.
설계 및 개발 역량: 누가 부족하고 누가 부족한가?
먼저 '신에너지 자동차 제품 생산에 필요한 설계 및 개발 능력'을 살펴보자. '신차를 만드는 세력'이 많다는 것은 의심의 여지가 없다.
예를 들어 지금까지 자격이 없는 신차 제조 세력이 있습니다: Xpeng Motors(상장: Haima), NIO(상장: Jianghuai), Leapmotor(상장: Yangtze River); 이미 자격을 취득한 신차 생산업체: Bordrin Auto, WM Motor, Li Auto, Hezhong Auto, Yundu New Energy, Chongqing Jinkang, Henan Suda, Nanjing Zhidou, Guangdong Continental Ark, Jiangsu Guoxin, Shandong Guojin 등 이들 기업이 신에너지차 생산자격을 취득하거나, 기존 자동차 제조사가 OEM 생산에 도움을 줄 수 있는 이유는 우선 '신에너지차 제품을 생산하는 데 필요한 설계 및 개발 역량'을 갖췄기 때문이다. 따라서 이들 신차 제조 세력에게는 '신에너지차 생산 진입 문턱을 완화'하는 문제는 없다.
그렇다면 '신에너지 자동차 제품 생산에 필요한 설계 및 개발 역량'이 없는 기업은 어디인가? 분명히 그것은 신차 제조 세력의 이면입니다. 과잉 생산 능력과 하나 이상의 자격을 갖추고 Foday Automobile(Xiaopeng이 인수)과 같은 신차 제조 세력이나 OEM 신규 세력에 의해 인수된 회사입니다. , Huanghai Automobiles(WM Motor 인수), FAW Xiali(Bojun 인수), Lifan Motors(Lideal 인수), Yangtze Motor(Leapmotor OEM), JAC Motors(NIO OEM), Changan Suzuki(Lvchi OEM) OEM ) 등. 이들 기업은 이미 하나 이상의 생산 자격을 보유하고 있어 '진입 장벽 완화'와 같은 문제는 없습니다.
즉, 기존 기업의 입장에서는 '신에너지 자동차 생산에 필요한 설계 및 개발 역량'을 위해서는 최근 구축된 '신차 메이커 세력'이 가장 필수 불가결하다. "신에너지 자동차 제품을 생산하는 데 필요한 설계 및 개발 능력"이 없는 전통적인 기업의 경우 이미 "한계 내에" 있습니다. 따라서 이 두 유형의 기업에는 "접근"이 없습니다. 신에너지차 생산 문턱' 전혀. 완화' 문제.
'3무기업'이 좋을까요?
모두가 '신에너지차 생산 진입 문턱 완화'를 이야기하고 있으니, 산업정보부가 온갖 '3불'(무설계, 무설계)을 찬성한다는 뜻인가. 자격도 없고 공장도 없는 자동차 제조 권력 집단에 합류하는 회사는 어떻습니까?
아닌 것 같습니다.
현재 중국에는 등록된 전기차 업체가 635개 이상이다. 이 분야는 오랫동안 블루오션이 아닌 레드오션이었다. 적자생존은 이 시장의 발전 추세와 맥을 같이한다. Li Xiang, Li Bin, He Xiaopeng, Shen Hui, 심지어 외부인인 Wang Xing과 같은 기존 신차 제조 세력의 많은 창립자들은 다음과 같은 견해를 공개적으로 밝혔습니다. 중국에서 단 3개의 신차 제조 세력만이 미래에 살아남을 것입니다. .집 주변. 따라서 대세로 볼 때 산업정보부가 이번에 '신에너지차 생산 진입 문턱'을 낮추는 것은 전혀 무리다.
사실 '신에너지 자동차 생산 접근'의 문은 이르면 2018년 말부터 '완전히 폐쇄'됐다. 출처는 국가발전개혁위원회가 발령한 명령 22호다. "자동차 산업 투자 관리 규정."
이 법령은 다음을 명확하게 규정합니다:
제17조: 새로운 독립 순수 전기 자동차 기업 투자 프로젝트(승용차와 상용차에 걸쳐 순수 전기 자동차를 생산하는 기존 자동차 기업 포함) 자동차 생산 능력(자동차 생산 능력)이 위치한 곳은 다음 조건을 충족해야 합니다.
(1) 지난 2년간 자동차 생산 능력 가동률이 동일한 제품 범주의 업계 평균 수준보다 높습니다.
(2) 동일한 제품 카테고리의 새로운 독립 순수 전기차 회사의 기존 투자 프로젝트가 모두 완료되었으며 연간 생산량이 건설 규모에 도달했습니다.
제19조: 독립적인 순수 전기차 기업 설립을 위한 투자 프로젝트에 참여하는 법인의 주주는 다음 조건을 충족해야 합니다.
...
( 4) 주요 법인 주주는 다음 조건 중 하나를 충족해야 합니다.
3. 디자인 및 연구 개발 기업, 해외 기업 및 기타 시장 주체가 주요 법인 주주이며 순수하게 개발하고 소유해야 합니다. 지적재산권을 보유한 전기차 제품 최근 2년간 국내외 시장 누적 판매 및 등록 건수가 순수전기승용차 3만대, 순수전기상용차 3000대를 초과하거나 최근 2년간 순수전기자동차 제품 누적판매량이 연 30억 위안을 초과합니다.
제21조: 기존 자동차 회사는 동일 제품군 내 순수 전기차 생산능력을 확대한다. 지난 2년간 연료자동차 회사의 자동차 생산능력 가동률은 업계 평균보다 높았다. 전기 자동차 회사 순수 전기 자동차의 연간 생산량은 건설 규모에 도달했으며 생산할 제품의 에너지 소비 및 주행 범위와 같은 주요 기술 지표는 업계 최고의 수준에 도달했습니다.
이 세 가지 정책에서 다음과 같은 결론을 도출하는 것은 어렵지 않습니다.
1. 특정 지방이나 도시의 용량 가동률이 해당 업계 평균보다 낮은 경우 제품 카테고리
2. 특정 성, 시의 특정 브랜드가 최근 2년간 판매량 3만개 또는 매출 30억 위안을 달성하지 못한 경우
3. 특정 성이나 시에서 승인된 신에너지 기업이 계획하고 있는 생산량이 건설 규모에 도달하지 못한 경우
위의 세 가지 목표를 달성할 수 없는 경우 해당 성이나 시 또는 새로운 생산 능력을 구축하기 위해 해당 성이나 시에 있는 기업입니다.
상하이를 예로 들어보겠습니다. 테슬라의 '상하이 프로젝트'가 승인된 뒤 '테슬라 프로젝트'가 생산능력, 판매량, 판매량에 도달하기 전에는 상하이가 '상하이 NIO 공장' 같은 프로젝트를 승인하는 것이 불가능하다는 게 '상하이'의 근본적인 이유이기도 하다. NIO Factory'는 나중에 'Hefei NIO'로 변형되었습니다.
안후이성(Anhui Province)도 또 다른 예이다. NIO는 안후이성의 Jianghuai Automobile과 협력합니다. NIO의 JAC OEM 공장이 계획된 생산 능력에 도달하지 못하는 경우("자동차 산업 투자 관리 규정"에 따라 새로운 순수 전기 자동차 투자 프로젝트의 경우 순수 전기 승용차 수는 10만대 이하), 최근 2년간 판매량 미달(등록대수 3만대 이상), 30억위안 판매 미달(이 글은 수정됐다고 한다) 국가발전개혁위원회는 NIO 사례를 구체적으로 언급한 뒤) 안후이성이나 NIO의 신규 생산능력 가능성은 거의 0에 가깝다. 매일경제 차트
즉, 이르면 2018년 초, 신에너지 자동차 제품에 대한 진입 기준이 전반적으로 강화되었습니다. 2020년에도 추가 완화 가능성은 없습니다. '개발 및 설계 능력 없음', '생산 자격 없음', '생산 시스템 없음'을 갖춘 새로운 '3불' 기업은 공업정보화부 '행정규정' 개정을 통해 2020년 이후 이 산업에 진출하게 된다. 신에너지 자동차 생산 기업 및 제품 접근' 산업은 더 이상 가능하지 않습니다.
'개발 및 디자인 역량'을 삭제하는 대상은 누구입니까?
그렇다면 산업정보부는 누구를 위해 신에너지차 접근에 대한 '개발 및 설계 능력' 요건을 삭제하는 걸까요? 편집자는 산업정보부가 잘못된 산업발전 현황을 바로잡고 수렁에 빠진 수많은 신차업계의 장악력을 느슨하게 하기 위해 이 글을 삭제했다고 분석한다.
신차 제조세력은 정말 획기적인 전기차 브랜드를 만들 수 있고, '혼합소유제 개혁'을 통해 낙후된 국영기업을 구할 수 있으며, 300억을 모금할 수 있는 능력이 있다. 또는 미래를 변화시키려는 목표를 달성하기 위해 더 많은 자금을 원하십니까? 분명히 Xpeng, WM Motor, Ideal과 같은 몇몇 회사를 제외하면 현재 많은 신차 제조 세력은 10억 달러도 감당할 수 없습니다. 자금조달에 최고라고 불리는 NIO는 허페이국유자산이 인수하기 전 현금흐름이 약 10억 달러에 불과했다.
현재 상황으로 볼 때 중국의 신차 제조 세력은 자금 부족의 수렁에 빠져 있는 동시에 '국유화' 상황도 매우 심각하다. 예를 들어, 현재 주요 후원자인 Byton Automobile은 FAW 그룹(중앙 기업)과 장쑤성 지방 국유 자산입니다. Bojun Automobile은 설립 이후 장쑤성 지방 국유 기업의 높은 지원을 받아왔습니다. 현재 Nanjing State-owned Assets(Nanjing Bojun Automobile) 또는 Tianjin State-owned Assets(Tianjin Bojun)의 긴밀한 지원을 받고 있으며, Weilai Automobile은 현재 Hefei City State-owned Assets에 의해 "인수"되고 있다는 소문이 있습니다. 허난성 국유 자산에 인수됨 허중 자동차는 이춘시 국유 자산에 의해 "최종 인수"됩니다. AIWAYS 자동차는 장시성 국유 자산의 "최종 인수"입니다. 현 상황은 국유자본 가능성 외에 민간자본, 해외자본, 산업자본이 그런 빅딜을 감당할 의지도 없고 감당할 수도 없는 상황이다.
저장할 것인가 말 것인가? 이를 아끼지 않고, 그렇게 많은 신차 생산 세력이 무너지면 초기에 그렇게 많은 국유 및 사회자본 투자가 낭비될 것이고, 그에 따른 실업 문제도 큰 사회 문제가 될 것입니다.
그러나 만약 이들이 모두 구출된다면 이들 기업은 '국유화'된다는 뜻이며, 이는 민간기업의 '기계적 이점'을 통해 자동차 산업을 활성화시키려는 당초 경영부의 희망과 완전히 어긋나는 일이다(주로 국영기업과 민영기업의 혼합 개혁(전통 자동차 회사의 생산 능력 인수)은 국가의 기본 정책으로, 중국이 계속해서 개혁을 심화하는 데 있어 중대한 역사적 장애이다. 신차 제조사의 '국유화'를 막는 것이 경영진이 할 수 있는 유일한 선택이다.
딜레마에 빠진 경영진은 수백 개의 신차 제조 인력의 고삐를 느슨하게 하여 그들이 모두 '자동차 회사'가 될 필요는 없지만, "개발 및 설계 회사"로 전환하고, 이미 자격과 생산 라인을 갖추고 있지만 "개발 및 설계 능력"이 없는 전통적인 기업(주로 국유 자산 배경)이 보다 적극적으로 "현상을 변화시킬 수 있습니다. 다른 사람들이 구조하러 오기를 기다립니다." 이것이 신에너지차의 진입기준을 개정하려는 산업정보기술부의 원래 의도가 아닐까 걱정됩니다.
따라서 아직 완성차 제조에 대한 환상이 있지만 자금 조달이 시급한 신차 제조 세력을 위해 4월 7일부터 5월 7일까지, 즉 산업정보부가 공개적으로 산업계와 정보기술부의 "신에너지 자동차 제조기업 및 제품 접근 관리 규정"(의견 초안) 개정에 대한 의견 공표 기간이 30일로 지난 30일입니다. 아직까지 자금을 조달하지 못했다면 앞으로의 길은 기본적으로 관리 부서에서 계획한 대로 개발 및 디자인 회사로 전환하는 것입니다.
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.