공안부 교관국에 따르면 6 월 현재 우리나라 신에너지 자동차 보유량은 이미 4 1.7 만대로 지난해 말보다 9.45% 증가했다. 20 15 이후 중국은 4 년 연속 전 세계 신에너지 자동차 생산 및 마케팅 1 위 대국에 올랐다. 거대한 생산 및 마케팅 규모도 향후 퇴역 동력 배터리의 수가 똑같이 놀랍다는 것을 의미한다.
중국 자동차 기술 연구센터에 따르면 2020 년에는 우리나라 폐기 동력 배터리의 누적 수량이 20 만 톤 (약 25GWh) 을 넘을 것으로 전망된다. 그 중 70% 가 단계적으로 이용할 수 있다면 약 6 만 톤의 배터리를 폐기해야 한다. 2025 년까지 누적 퇴역량은 약 78 만 톤 (약 1 16 GWh), 약 23 만 4 천 톤의 배터리는 폐기해야 한다.
현재 신에너지 자동차 시장 생산업체와 동력 배터리 재활용 기업의 수와 규모 차이가 크다. 기업 조사에 따르면 20 19 년 우리나라 신에너지 자동차 관련 신규 등록업체는 4 만 7000 개에 달했지만 현재 전력배터리 재활용 관련 기업의 총수는 208 개에 불과하며, 이 중 올해 처음 7 개월은 4 1 가구다. 현재 전력 배터리 재활용 산업의 발전 속도와 산업 체인의 완벽도는 아직 새로운 에너지 자동차 산업의 발전 속도를 따라잡지 못하고 있다. 이것은 업계가 끊임없이 보완해야 하는 곳이다.
생산과 재활용이 일치하지 않습니다.
20 13 전후에 우리나라 신에너지 자동차의 보급과 응용은 초보적인 규모를 갖추고 있다. 그해 중국 신에너지 자동차의 연간 판매량은 654.38+0 만 8000 대에 달했다. 전원 배터리 4-6 년 수명 (국산차 8- 10 년 수명) 에 따라 이 차량들은 이미 집중 폐기 기간에 들어갔다.
그 후 몇 년 동안 새로운 에너지 자동차 판매량이 급속히 증가했다. 20 19 년까지 우리나라 신에너지 자동차의 연간 판매량은 이미10.2 만 대에 달했다. 공신부가 발표한' 신에너지 자동차 산업 발전 계획 (202 1-2035 년)' 에 따르면 2025 년까지 신에너지 자동차 판매량이 25% 를 차지했다. 중국의 연간 자동차 판매량 2500 만 대의 계산에 따르면 향후 신에너지 자동차의 연간 판매량은 600 만 대 이상에 이를 것으로 전망된다. 이것은 또한 미래의 전력 배터리 재활용 시장이 더 커질 것이라는 것을 의미한다.
전통적인 연료 자동차와는 달리, 새로운 에너지 자동차의 폐기와 도태는 반드시 동력 배터리의 회수를 포함한다. 흥미롭게도, 전원 배터리 폐기 재활용 절차가 부적절하게 처리되면 생태 환경에 부정적인 영향을 미칠 뿐만 아니라 감전, 폭발, 부식 등 안전상의 위험을 초래할 수 있습니다. 리튬 이온 배터리는 리튬 니켈 코발트 망간 등의 금속 재료를 함유하고 있다. 재활용이 부적절하면 중금속 오염을 초래하고 생물사슬을 통해 인체로 들어간다.
물론, 전원 배터리에 들어 있는 코발트, 니켈, 탄산 리튬 등의 물질은 해체 회수에 경제적 이득을 가져다 줄 수 있다는 점도 유의해야 한다. 그러나 현재 전력 배터리 회수는 아직 완벽한 산업 체인을 형성하지 못했다. 시중에서 퇴역한 전력 리튬 배터리의 대부분이 규격이 다르기 때문에 배터리 모델이 복잡하고 다양해 단일 모델 배터리 재활용이 규모를 형성하기 어려워 재활용 비용이 늘어났다. 또한 잔존가액 평가는 일관성이 없어 * * * 공승의 산업 체인 생태계를 구축하지 못했고, 전력 배터리 재활용 산업의 발전에도 영향을 미쳤다.
전력 배터리 재활용 종사자들은 현재 시장에는 아직 많은' 야로' 기업이 있다고 말했다. "그들은 공식적인 절차도 없고, 환경 요구도 없고, 기술적 함량도 말할 수 없다. 비정규 재활용은 정규기업보다 훨씬 많다. 한 번 포를 쳐서 장소를 바꾸면 시장 질서를 어지럽힐 뿐만 아니라 오염 위험도 남는다. " 폐동력 배터리의 재활용은 기술 및 상업적 문제일 뿐만 아니라 사회적 문제이기도 하다.
실제로 전원 배터리 폐기 물결이 다가옴에 따라 전 세계가 배터리 재활용 배치를 가속화하고 있습니다.
올해 9 월 1 일' 폐기 자동차 재활용 관리 방법 시행 세칙' 이 본격적으로 발효됐다. 상무부, 국가발전개혁위, 공업정보화부가 공동으로 발표한 세칙은 새로운 에너지 자동차 해체에 관한 새로운 규정도 추가한다. "세칙" 은 기업 정보화 관리를 보완하고, 해체 기업을 회수하여 폐기 자동차 부품 판매 장부를 세우도록 요구하며, 규범 발전에 유리하다. " 중국 재생자원 회수협회가 자동차 분회 사무총장인 장영이 폐기했다고 말했다. 이에 앞서 관련 정책이 속속 출범해 이 업계의 발전을 이끌고 있다. 2065438+2008 년 2 월 공신부 등은' 신에너지 자동차 동력 배터리 재활용 관리 잠행 조치' 를 발표해 자동차 생산업체에 동력 배터리 회수에 대한 주체적 책임을 분명히 요구했다. 20 19 년 말 공신부는' 신에너지 자동차 동력 배터리 재활용 서비스 네트워크 건설 운영 가이드' 를 제정해 신에너지 자동차 생산업체가 판매 지역에 수집 재활용 서비스 네트워크를 구축하도록 요구했다.
현재, 우리나라에도 전력 배터리 회수에 힘쓰는 기업들이 있는데, 예를 들면 광화기술, 메그, 간주 펑호, 호남 본프 등 제 3 자 정규재활용 업체가 있다. 이와 함께 BAIC 신 에너지 장안 비아디 등 여러 차량 업체들도 배터리 재활용 대열에 합류했다.
중국뿐만 아니라 세계 여러 나라에서도 마찬가지다. 외신에 따르면 한국은 최근 전남도 영광군에 최초의 전기자동차 배터리 재활용 공장을 지을 계획이다. 이 프로젝트는 전기 및 전자 부품 제조업체와 서비스 공급업체인 타이코 국제 인프라 회사인 Earth Tech 가 이끌고 있습니다.
전기화 방면에 초기 배치를 한 BMW 그룹도 동력 배터리 재활용을 시작했다. BMW 그룹은 독일 재활용 회사인 Duesenfeld 와 협력하여 "흑연과 전해질을 포함한 배터리 회수율이 96% 에 달하는 재활용 방법 개발" 을 계획하고 있는 것으로 알려졌다. 현재의 재활용 수준에 따르면 96% 의 회수율은 납산 배터리의 거의 99% 회수율에 해당하는 큰 발전이라고 할 수 있다.
다른 시장 참여자들도 적극적으로 행동하고 있다. 대중은 목표 회수율이 97% 로 설정되었다고 발표했고 핀란드 에너지회사 부텐은 배터리 회수율이 80% 를 넘었다고 밝혔다. 일찍이 20 15 에서 도요타는 전동차 전체 수명 주기의 업무 레이아웃에 대해 고민해 왔다. 특히 전원 배터리 재활용을 시작했습니다. 현재, 일본에서 도요타는 이미 완전한 전력 배터리 재활용 체계를 형성했다.
글로벌 시장연구기관인 ReportLinker 는 2020 년부터 2024 년까지 글로벌 배터리 재활용 시장이 57 억 7 천만 달러 (약 인민폐 404 억원) 증가, 연간 복합 성장률은 9% 로 전망했다. 또한 국제에너지국은 2030 년경 전 세계 리튬 이온 배터리 재활용 시장이 200 억 유로 (인민폐 654 억 38+0648 억원) 로 증가할 것으로 전망했다.
동력 배터리 회수는' 양날의 검' 으로 부적절한 처분은 생태 환경에 해를 끼칠 수 있다. 그러나 질서 정연하게 규범적으로 처리하면 폐동력 배터리 재활용에도 많은 기회가 담겨있다. 업계가 양성발전의 길에 오를 수 있을지는 지금이 관건이다.