편집자 고율레이
2021년 롤러코스터를 겪은 디디는 무거운 성적표를 건넸다.
4월 16일, Didi는 2021년 4분기 미감사 재무 보고서를 발표했습니다. 데이터에 따르면 2021년 전체 연간 Didi의 총 수익은 1,738억 위안으로 전년 대비 22.6% 증가했습니다. 플랫폼 영업손실은 484억 위안으로 전년 대비 251.3% 증가했으며, 일반주주 순손실은 500억 위안으로 전년 대비 368.5% 증가했다. -년도.
이번 성적표와 동시에 크게 두 가지 정보가 발표됐다. 첫째, 알리바바 CEO 장용에 이어 텐센트 사장 류치핑도 디디 이사회에서 물러나고, 류치핑은 텐센트 부법무 자문위원인 량펑샤로 교체된다. 이 시점에서 Didi 이사회의 두 거대 기업의 대변인은 각자의 법률 고문이 되었습니다.
둘째, 디디는 5월 23일 임시 주주총회를 소집해 상장 폐지에 대한 최종 결정을 내릴 예정이며, 디디는 미국 주식 상장 폐지를 완료하기 전에는 다른 거래소 상장을 준비하지 않을 예정이다. OTC Pink Sheets 시장의 거래에 참여하지 않습니다. 이는 디디가 당초 올여름 홍콩 주식시장으로 전환할 계획이었다고 사우스차이나모닝포스트가 밝힌 바 있다.
디디(Didi)의 상장폐지 절차 업데이트와 관련하여 4월 16일 저녁 중국 증권감독관리위원회는 이는 디디(Didi)가 시장과 자체적으로 내린 독립적인 결정이며, 관련이 없음을 밝혔다. 미국에 상장된 다른 중국 개념 주식과의 거래는 중미 감사 감독 협력 협의와 아무런 관련이 없으며 양 당사자 간의 협력 과정에 영향을 미치지 않습니다.
그러나 4월 18일 미국 증시 개장 이후 디디의 주가는 18.3% 급락해 장중 한때 1.9달러/ADS를 터치하며 현재 디디의 주가는 거의 역대 최저점에 근접했다. 시가총액은 801억 달러에 불과해 고점 대비 90%나 하락한 데다 이러한 비관론 뒤에는 디디추싱 전망에 대한 우려가 숨어 있다.
"지난 몇 년간 디디는 하늘로 솟아올랐다고 생각했지만 사실은 무지의 정점에 이르렀다."
2020년 12월 6일 같은 날 Liu Qing Didi 회장은 중국 비즈니스 리더 연차 회의에서 Didi가 두 번의 '롤러 코스터'를 경험했다고 설명했습니다. 2020년이었습니다. 갑작스러운 전염병의 영향으로 마침내 정점에 도달했던 사업은 거의 0으로 돌아왔습니다. 그러나 Liu Qing은 Didi가 2021년에 세 번째 롤러코스터를 탈 것이라고는 상상도 하지 못했을 것입니다.
결국 디디의 사업은 1년의 공백 끝에 소폭의 정점을 찍었다.
2021년 1분기 말까지 Didi는 전 세계 15개국 4,000개 이상의 도시와 마을을 커버했으며, 글로벌 활성 사용자는 4억 9,300만 명, 글로벌 활성 운전자는 1,500만 명에 달합니다. 전 세계 일일 평균 주문량은 4,100만 건, 플랫폼의 연간 거래량은 3,410억 위안, 해당 연간 주문량은 150억 달러, 고객당 단가는 22.7위안입니다. 그 중 중국의 온라인 차량 호출 사업은 완전히 완료되었습니다. 2021년 1분기에 전체 플랫폼의 단일 분기 이익은 55억 위안에 도달했습니다.
하지만 이 모든 것은 디디라이트닝(Didi Lightning)이 상장된 이후 더욱 폭력적인 영향을 받았습니다.
2021년 6월 30일 저녁, 디디 로우키(Didi low-key)는 발행가 14달러/ADS, 발행 시장 가치 670억 달러로 뉴욕 증권 거래소에 상륙했습니다. 이날 주가는 최대 18.01달러/ADS까지 치솟았고, 해당 시가총액은 851억 달러에 달했다. 국성증권 해외팀은 디디에게 962억 달러의 목표 시장가치를 제시하기도 했다. 보안 검토를 거쳐 하룻밤 사이에 20개 이상의 앱이 목록에서 제거되었습니다.
깜짝 상장의 단기 후광이 사라지면서 디디는 사업 차원과 자본 차원 모두에서 다시 저점에 빠졌습니다.
핵심 기둥인 중국의 온라인 차량 호출 사업은 2021년 2분기 448억 위안에서 2021년 3분기 390억 위안으로 1.29% 감소했습니다. 2021년 4분기에는 이 데이터가 분기별로 다시 3.9% 감소했습니다. 분기별 375억 위안.
이로 인해 국제 비즈니스 및 기타 비즈니스가 안정적으로 유지되더라도 Didi의 총 수익은 2021년 2분기 482억 위안에서 최고치인 2021년 4분기 408억 위안으로 여전히 급락했습니다.
동시에 디디의 전반적인 손실은 급격히 확대됐다. 2021년 2분기 디디추싱의 순이익은 흑자에서 적자로 전환해 2021년 3분기에는 306억 위안으로 분기 적자를 기록했다. 이 가운데 중국 여행 사업도 하락세를 타기 시작했다. 2021년 3분기에 다시 하락. 손실. 본업의 지속적인 쇠퇴 속에서 다각적인 전략을 추구하는 돈 소모 모델은 더욱 견딜 수 없게 됐다.
2021년 3분기부터 디디의 오렌지 하트 셀렉션, ***Xinxiang Bikes, Motorcycles, Freight All이 줄어들기 시작했습니다. 이 중 오렌지하트 셀렉션은 지난해 9월 기존 9개 지역 31개 성에서 3개 지역 9개 성으로 축소된 것으로 알려졌으며, 지난 12월 디디 APP 페이지에서 오렌지 하트 셀렉션이 공식적으로 사라졌다. 이러한 전략적 후퇴는 2021년 3분기 재무 보고서에 반영되어 있으며, Didi는 최대 208억 위안의 일회성 투자 손실을 입었습니다.
그러나 디디의 위축 전략은 이에 그치지 않는다. 최근 보도에 따르면 올해 1월 중순부터 디디추싱 산하 거의 모든 기업이 직원을 해고하기 시작했다. 지난 4월 20일 디디는 일본 시장에서 음식 배달 사업을 철수하겠다고 발표했다. NIKKEI 보도에 따르면 디디는 일본 시장 진출이 더디다. 한편으로는 우버와의 치열한 경쟁에 직면해 있다. 반면에 SoftBank의 지원이 부족합니다.
실제로 대주주인 소프트뱅크는 물론 유통시장에서도 디디에 대한 신뢰가 거의 없는 상황이다. 상장 이후 디디추싱 주가는 계속 하락해 현재까지 시장 가치가 700억 달러 이상 증발했다. 힐하우스 캐피탈은 한때 상장 당일 포지션 구축에 돌입했지만, 결국 2021년 3분기에 포지션을 완전히 청산했습니다. 디디추싱의 2대 주주인 우버는 적절한 기회가 있을 때 지분 일부를 매각하겠다고 밝혔지만, 2021년 말 현재 별다른 조치를 취하지 않고 있다.
디디에게 탈출구는 하나밖에 없는 것 같다.
2021년 12월 3일 디디는 상장 폐지를 선언하고 홍콩 주식 상장 절차를 시작했다. 해당 소식이 알려진 당일 디디추싱 주가는 22.18까지 폭락했다. 이전 홍콩 상장이 시장에 희미한 희망을 남겼다면, 4월 16일 발표로 시장은 디디의 미래에 대해 정말 혼란스러워졌고, 디디는 주주들에게 스스로 상장폐지 운명을 결정할 시간을 남겨두었습니다. .
지난 1년 동안 깜짝 상장부터 APP 폐지, 전면적 정리해고, 상장폐지 출시까지 디디만큼 스릴 넘치고 흥미진진한 경험을 한 기업이 없을까 두렵습니다. , 그리고 디디가 앞서 분주한 가운데, 그들이 고군분투하는 동안 후방에서 크리스탈 훔치기 작전이 시작됐다.
디디(Didi)가 진열대에서 사라진 지 7일 만에 메이투안은 2년 만에 택시호출 사업을 재개했고, 새롭게 업그레이드된 메이투안 택시호출 APP을 출시하며 자가 운행 및 평행택시를 채택했다. 시장을 장악할 모델을 환영합니다. 한편으로는 앱과 미니 프로그램을 통해 20개 이상의 택시 호출 브랜드의 운송 용량을 통합하고 전국 100개 이상의 도시를 개설하는 한편, 자체 운영 모델을 다시 시작했습니다. 동시에 34개 직영도시를 개설했습니다.
더 많은 수송 능력을 유치하기 위해 오토나비는 이에 뒤지지 않고, '아침 피크 수수료 무료'를 기반으로 '여름 수수료 무료 시즌'을 즉시 런칭했다. AutoNavi는 또한 7 10월부터 9월까지 수수료 없는 활동이 100개 이상의 온라인 차량 공유 플랫폼을 다룰 것이라고 발표했습니다.
FAW, Dongfeng, Changan의 자체 운영 플랫폼인 T3 Travel을 지원하여 이것을 일생에 한 번의 기회로 여기고 일일 평균 주문 100만 건을 목표로 하고 있으며, 그 달 연속 15개 도시 개통 목표를 외치며 전쟁이 선포된 뒤, 디디가 선반에서 제거된 지 한 달 만에 하루에 10개 도시를 개통하는 위업도 달성했다.
이와 동시에 새로운 자금조달 경쟁도 시작됐다. 9월 6일, B2C 플랫폼 Cao Cao Travel은 시리즈 B 파이낸싱 완료를 발표하고 파이낸싱 금액 38억 위안으로 2020년 이후 여행 분야 단일 파이낸싱 최대 규모 기록을 세웠습니다. 그러나 이 기록은 곧 T3 Travel에 의해 깨졌습니다. 10월 26일 T3 Travel은 77억 위안의 시리즈 A 자금 조달 기록을 발표하여 디디(Didi) 이후 최대 규모의 자금 조달 기록이 되었습니다.
캐피털도 온라인 차량호출 시장을 재검토하기 시작한 시기다. 디디 외에 알리바바와 텐센트도 각각 헬로여행, 샹다오여행에 투자했다. 여행 및 T3 여행, 루치 여행 등 캐피탈은 B2C, C2C, 통합 플랫폼 등 두 번째 계층의 다크호스 돌파 가능성에 베팅하고 있습니다.
특히 업계에서는 이런 2차 드라마가 펼쳐졌다. 처음에는 Uber가 성희롱과 성차별이라는 경영 수렁에 빠져 있었습니다. Lyft는 경쟁사로서 이 기회를 포착하고 빠르게 성장하여 자본 시장을 장악하고 온라인 차량 호출 회사의 첫 번째 점유율을 차지했습니다.
돈 버는 모델이 지속될 수 없다는 것은 오랫동안 업계의 상식이었지만, 디디(Didi)가 남긴 시장 공백에 직면하여 플랫폼들은 여전히 보조금 전쟁을 시작했습니다. 택시 이용 시 100위안 상당의 빨간 봉투부터 1위안 구매 시 비용을 절감해주는 주간 카드, 신규 이용자를 위한 택시 이용 10% 할인까지 시장이 갑자기 불타올랐다.
시장의 포위 공격에 직면한 디디는 확실히 가만히 있지 않을 것입니다. APP가 진열대에서 제거된 후 Didi는 먼저 사용자 보조금을 신속하게 시작했으며 JD.com 및 China Merchants Bank와 같은 제3자 플랫폼과 공동으로 택시 호출 할인도 출시했습니다. 이는 재무 보고서에 반영됩니다. 2021년 3분기 디디(Didi)의 시장 및 판매 비용은 전년 동기 대비 67억 3천만 위안에서 44억 4천만 위안으로 증가했지만, 2021년 4분기에는 이러한 대규모 현금 소모 행위가 지속되지 않았습니다.
둘째, 디디는 자본을 통해 상황을 안정시키려고 한다. 지난 4월 8일 디디가 차오차오여행을 인수할 계획인 것으로 알려지면서 많은 디디 직원이 차오차오여행에 합류했다. 자동차와 지역 온라인 차량호출업체 관계자가 조조여행에 CEO로 합류했다. 그러나 조조여행은 합병설을 즉각 부인했다.
그럼에도 불구하고 디디의 펀더멘털은 여전히 상당한 영향을 받았다. 데이터에 따르면 APP가 진열대에서 제거된 후 Didi의 중국 여행 사업이 전반적으로 감소했습니다. 이 중 중국 여행업 매출은 2분기 448억위안에서 4분기 355억위안으로 20억8천만위안 감소했고 거래액은 2분기 35억7000만위안에서 4분기 23억1000만위안으로 35억3000만위안 감소했다. 2분기 636억 위안에서 4분기 5620억 위안으로 116억 위안 감소했다.
이에 영향을 받아 디디(Didi) 전체 플랫폼 거래량과 거래량을 나타내는 두 가지 주요 지표는 각각 2분기 30억, 733억에서 4분기 27억9,000만, 627억으로 동시에 감소했다. 각각 7과 14.5입니다. QuestMobile 데이터에 따르면 Didi의 월간 활성 사용자는 2021년 말 전년 대비 20명 감소한 반면 Caocao Travel과 T3 Travel은 각각 65명과 125명 증가했습니다.
온라인 차량호출 시장의 선두주자로서 디디의 기본은 훼손되지 않았지만, 복잡한 규제 문제에 직면하면서 디디는 오랫동안 침입자로서의 본래의 모습을 잃어가고 있습니다. 이를 깨뜨릴 방법이 없으며 시장은 더 이상 친숙한 분야가 아닙니다. 온라인 카헤일링 규제정보 교환 플랫폼에 따르면 2월 말 기준 전국 온라인 카헤일링 플랫폼은 263개로 지난해 7월보다 22개 증가했다.
자동차 제조는 전체 시장에서 디디의 유일한 전략적 고지대일지도 모릅니다.
2021년 4월 디디가 폭로되고 자동차 제작 프로젝트를 공식적으로 시작한 이후 이는 업계에서 공공연한 비밀이 됐다. 많은 자동차 회사 관계자들은 디디가 자동차 회사 사람들을 대규모로 빼돌리기 시작한 것은 지난해 이맘때쯤 발전소에 말했다. 2021년 6월 Didi의 상장 안내서에는 4가지 주요 전략 시나리오가 추가로 설명되었으며, 그중에는 공유 여행, 자동차 서비스 솔루션, 자율 주행 외에 여행의 전기화도 포함되어 있습니다.
모든 인터넷 기업 중에서 자동차에 가장 가까운 기업이 디디임에는 의심의 여지가 없습니다. 자동차를 만드는데 있어서 디디는 초기에는 별 생각이 없었다는 점에서 바이두와 비슷하다. 대신 기술적인 측면에 더 집중해 자율주행 플랫폼을 구축하려 했다는 점이다. 한편으로는 인터넷 기업들에게 자동차를 만드는 일은 참으로 중요한 일이다. 반면에 초기에는 많은 사람들이 전기자동차가 휴대폰만큼 교통시스템에 의존한다고 믿었다.
디디는 2016년 자율주행 연구에 투자하기 시작해 자율주행 부서 보이저(Voyager)를 설립한 이후 점차 팀을 분사해 3차례에 걸쳐 독립적으로 자금 조달을 완료했다. 당시 디디는 자동차 회사들의 동참을 기대하며, 각 회사의 바퀴를 재창조하는 것은 별 의미가 없다는 점을 거듭 강조했습니다. 플랫폼 포지셔닝에 초점을 맞춘 Didi는 2018년 4월 31개의 자동차 산업 체인 회사를 통합하고 "Torrent Alliance"를 공동으로 시작했습니다.
이 행사에서 Didi CEO Cheng Wei는 이를 위해 향후 10년 동안의 Didi의 비전도 공개했습니다. 1. 세계 최대의 정류장 여행 플랫폼이 됩니다. 2. ***자동차 운영자 플랫폼을 구축합니다. 3. 지능형 교통기술 분야의 글로벌 리더가 됩니다.
돌이켜보면 2018년 4월부터 2021년 4월까지 3년 동안 디디의 180도 자동차 만들기에서 자동차 만들기로의 변화가 일어났다. 이 기간 동안 자동차 산업 전체는 무엇보다 큰 변화를 겪었다. 모두, 웨이샤오리(Wei Xiaoli)와 같은 신차 제조 세력은 자체적인 지능형 운전 기술을 개발했으며, 범용 플랫폼의 생활 공간이 좁아졌습니다. 둘째, 신에너지 산업 체인이 점차 성숙해졌고, 바이두(Baidu), 알리바바(Alibaba)와 같은 인터넷 제조업체가 있습니다. , Xiaomi가 사라졌습니다.
같은 기간 디디가 자동차 분야에서 외부 세계에 선보인 큰 움직임은 단 하나, 바로 자동차를 공동 제작하는 것이었다. Cyber Auto 보고서에 따르면 현재 Didi의 자동차 제조 공급망 책임자인 Liu Haijiang은 여러 제조업체를 집중적으로 방문했으며 그 중 두 곳이 마침내 Ideal과 다른 하나, BYD와 협력을 마무리했습니다.
2020년 11월, 디디(Didi)와 BYD가 공동으로 만든 최초의 맞춤형 온라인 승차공유차 D1이 출시됐다. 디디에 따르면 이는 양사가 공동으로 제작한 제품이지만, 내부자들이 밝힌 발전소 정보에 따르면 BYD는 단지 파운드리 업체로 자리매김하고 있을 뿐이다. 현재의 전기 자동차에 비해 오랫동안 뒤처져 왔으며 오늘날 양 당사자의 두 번째 자동차는 아직 개발 중입니다.
이에 비해 BYD와의 협력은 순조롭지 못했고, 디디와 아이디얼의 협력도 문제 없이 끝났다. 이는 어느 정도 허샤오펑의 112 결론을 확증하는 것으로 보인다.
2021년 디디는 협력적인 자동차 제조를 기반으로 한 단계 더 나아가 내부 코드명 '다빈치'로 별도의 자동차 제조 프로젝트를 설립했다. 이 팀의 규모는 약 1,700명 정도인데, 아직도 조직 구조에 숨겨져 있습니다. 채용 플랫폼에 따르면 Didi의 자동차 사업 부문은 여전히 인재를 유치하고 있으며 관련 개발 직위의 급여는 기본적으로 30K부터 시작합니다.
실제로 자동차를 만들 것인가 말 것인가에 대한 질문보다 많은 디디 직원을 포함한 시장에서는 디디가 자동차를 만들 돈을 어디서 벌 것인지가 더 관심을 끌고 있다. 재무보고서에 따르면 2021년 12월 말 기준 디디추싱의 현금 및 현금성자산은 434억 원, 단기투자금은 133억 원으로, 단기차입금을 차감한 후에도 대략적인 계산으로 보면 여전히 현금흐름이 약 50억 원에 달하는 것으로 나타났다. 1분기에 54억에 해당하는 순유출은 단기적으로는 괜찮을 것이다.
사실 더 중요한 것은 제품력이다. 제품력이 시장에서 인정받고 나면 나중에 별도의 자금을 조달하는 것도 나쁘지 않다. Cyber Auto에 따르면 Didi는 온라인 차량 호출을 위한 D1과 소비자 최종 사용자를 위한 C1이라는 두 가지 주요 자동차 제작 프로젝트를 진행하고 있습니다. 그 중 D1은 디디추싱 부사장 양준이, C1은 디디 베테랑 직원 루오웬이 이끌지만, 두 차량 모두 10만~15만위안이라는 가장 경쟁력 있는 가격대에 자리잡고 있다.
디디는 올해 6월 자동차 제작 계획을 공식 발표하고, 내년 6월 첫 신차 납품 달성을 위해 노력할 것으로 알려졌다. 전기차 연구개발 주기를 1~2년으로 보면 지난해 초부터 내년 중순 납품까지 디디의 프로젝트는 기본적으로 실무에 부합한다.
하지만 위에서 언급한 BYD 관계자들은 디디에게 가장 큰 시험대는 생산능력이라는 점을 지적했다. 결국 현 단계에서는 자동차 회사들이 자급자족하기에는 생산능력이 너무 많다. 현재 시장의 인수 대상은 장시성 간저우(Ganzhou)에 위치한 궈지즈쥔(Guoji Zhijun)이다. 이에 대해 SINOMACH는 투자자 교류 플랫폼에서 공개할 정보가 없다고 답변했다. 아직은 모든 사항이 회사 공지에 따릅니다.
2022년 자동차 제조가 2.0 단계에 진입한 지 얼마 안 된 디디에게는 시간이 얼마 남지 않았다.