2019년 설날을 떠올리며 모먼츠에 글을 올려 1년 전 온갖 괴물과 괴물이 등장했던 자동차 시장을 회상하는 동시에 신모델이 출시된 것을 한탄했다. ES300h는? 안팎으로 세련미가 물씬 풍기며 운전할 때나 앉아 볼 때나 보기에도 좋은 차입니다.
물론 시장은 내 기대에 부응했다. 출시 이후 2년 동안 렉서스 ES 시리즈는 거의 항상 베스트셀링 수입세단 자리를 지켰고, 독일 임원에게도 도전장을 내밀었다. -수개월 동안의 세단형 자동차 판매량을 나타냅니다. 지난 2년 동안 렉서스 ES200은 출시 당시의 '2.0NA' 6AT 파워트레인이 최신 토요타 그룹의 '다이렉트시프트(Direct-Shift) CVT'로 교체됐다. 제품의 경우 겉보기에 "연식 모델" 변경인 것처럼 보이지만 실제로는 근본적인 변경입니다. 올해 마침내 최신 Lexus ES 모델을 찾을 수 있는 기회를 얻었고, 시장의 경쟁 모델(3 시리즈, 5 시리즈, Audi A6L을 포함하되 이에 국한되지 않음)을 기반으로 한 이 조용한 모델을 여러분과 공유할 수 있었습니다. "그냥 겉보기에" 또는 "그 명성에 걸맞은".
"젠장! 운전이 왜 이렇게 쉬워?"
전혀 과언이 아닌데, "13초 안에 100을 돌파한다", "할 수 있다"는 생각도 살짝 들었다. 배터리카를 능가하지 않는다', '불교형', '세단, 그 이상은 아니다' ES200의 운전석에 앉을 줄 알았으나 몇 분 뒤 나의 '뇌'는 완전히 뒤집어졌다.
가격이 29만 위안에 달하는 럭셔리 브랜드의 고급차라는 점을 감안하고 다시 한번 이에 상응하는 포지셔닝을 찾아봤습니다. 내 결론은 - 이것은 동일한 수준이나 가격에 관계없이 내부 및 외부 품질이 뛰어나고 비용 효율성이 매우 뛰어난 좋은 차입니다.
"파워트레인"
대부분의 사람들의 인식과는 달리, 이 차에 대해 제가 가장 먼저 놀랐던 점은 파워트레인이었습니다. '인터넷 전체'에 대한 비방에 대응하여 이 파워트레인의 특징을 설명할 수도 있습니다.
우선 같은 가격에 0~100mph의 가속력이 상대적으로 느린 차라고는 할 수 없다. 나는 분명히 이 차의 힘을 깎아내리거나 "동급 최고의 힘을 가지고 있다"는 말도 안되는 말을 하려는 것이 아닙니다.
하지만! 이 차의 파워는 적용이나 모델 포지셔닝 측면에서 전혀 '나쁘지' 않다. 특히 강조하고 싶은 점은 파워트레인을 교체하기 전과 비교해 가속 성능이 특히 특별하고 본질적으로 개선됐다는 점이다. !
감히 말씀드리자면 0~100초까지 10초 안에 주파할 수 있는 자동차라고 할 수 있습니다. 눈에 띄지는 않지만 '11시'와는 확실히 다릅니다. 필수적이고 매우 명백합니다. 이는 Camry 2.0, RAV4 2.0, 심지어 유사한 파워트레인을 장착한 C-HR 2.0보다 빠릅니다! 임원용 2.0L 자연흡기 엔진을 보고 출력이 11초 이상이어야 한다고 가정하지 마세요. ! 이 차의 위력은 확실히 나쁘지 않습니다.
둘째, 이 힘의 뒤에는 누구의 기여가 있는가?
그 답은 바로 이 파워트레인의 지극히 섬세하고 절묘한 튜닝과 매칭에 있습니다. ES200은 액셀을 끝까지 밟고 전력을 다해 가속하면 엔진에 맞춰진 '다이렉트시프트' CVT 기어박스가 지속적으로 토크를 변환해 엔진 최대 출력점에서 속도를 고정해 최대 출력을 이어간다. 가속하다. 이런 종류의 "CVT" 토크 변환 프로세스를 마지막으로 본 것은 Honda의 Earth Dream 시리즈 모델 중 일부였습니다. Toyota 자동차에서 이러한 전용 CVT 매칭을 경험한 것은 이번이 처음입니다. 이는 유사한 파워트레인을 보면 ES200의 운전이 C-HR이나 RAV4보다 확실히 더 부드럽고 강력한 이유를 설명할 수도 있습니다.
셋째, 가속 능력 자체에 더해 이 파워트레인도 그렇게 '비겁'해 보이는가?
아니요.
이 파워트레인은 출발이나 중간 추월 시에도 절대적인 부드러움과 초고속 응답성을 보장할 수 있다. '?CVT?'라는 범주를 뛰어넘더라도 이 변속기의 매칭 수준은 말할 것도 없이 같은 수준이 아닐까 싶다. 또는 같은 가격으로 보아도 오늘날의 연료자동차 시장 전체를 보아도 우수한 성능이라고 볼 수 있다. 빛처럼 빠른 반응과 변속 과정을 갖춘 '수동 모드'의 이스터 에그는 말할 것도 없고, 전원 연결의 차원으로 볼 때 이 파워트레인의 섬세함과 정교함에는 만점을 줄 수 있습니다.
넷째, 구체적인 연비를 측정해본 적은 없지만 이 차의 파워트레인은 기대 이상이다. 주행 품질과 엔진 자체의 소음 억제력이 특히 뛰어나다. 저속에서 중속까지, 최대 5천~6천rpm까지 엔진 자체의 주행 품질은 고속, 최대 가속의 작업 영역에서도 느낄 수 있는 진동이 일류다. 최고 속도로 가속할 때의 차량은 ES300h보다 더 큽니다.
자신의 노력을 이야기하다 보면, 같은 가격대의 제품들과의 대비도 살펴보는 것을 잊지 말아야 한다. 이 가격이면 파워트레인 매칭이 극도로 좋지 않은 제품을 여러 개 살 수 있을 정도다. 비슷한 가격의 메르세데스-벤츠 C260L과 BMW 3시리즈 Li는 사실 주행 성능이 좋지 않고, 성능 면에서 가장 아쉬운 점은 부드러움이다. 기어 변속 자체의 답답함이나 다듬질 후 타행 시 파워트레인의 가속 변화에도 불구하고 질질 끄는 느낌이 항상 존재하며 운전 기분에 심각한 영향을 미치게 됩니다.
힘 자체로 돌아가서, 절대적인 힘이 높지 않다는 것을 부정하지는 않더라도 전혀 나쁘지 않다고 말하는 이유는 무엇입니까? 우리는 먼저 전력 자체에 대한 소비자의 요구를 결합합니다. 모든 사람은 자동차의 최대 출력을 100%로 방출할 필요는 없지만 도로 주행 요구 사항을 충족하기 위해 필요할 때 기대하는 가속 성능을 얻고 싶어합니다. 율. 우리 모두 알고 있듯이 도로에는 V8 차량을 느린 속도로 운전하는 사람이 많고, 저전력으로 제품을 운전하지만 교차로에서 가속하고 제때 추월하기 위해 차선을 변경할 수 있는 운전자도 많습니다. 고급차를 사거나 30을 썼습니다. 차를 사는 사람들은 일반적으로 저가형 제품을 사는 사람들보다 더 힘들고 빠르게 운전합니다.
그렇다면 지금 ES200은 앞으로도 나쁘지 않을 만큼 향상된 파워와 극도로 정교하고 절묘한 파워트레인 튜닝이 어우러져 소비자들의 드라이빙 니즈를 완벽히 충족시킬 수 있지 않을까 싶습니다. 가장 중요한 점은 파워트레인 교체 전과 비교하면 매우, 매우 실질적인 개선이 이루어졌다는 것입니다!
"운전 질감"
우선 조향감이 매우 섬세하고 부드러우며, 저속에서는 매우 가볍고 유연하며, 빠르게 달릴 때는 매우 안정적입니다. . 게다가 전 구간의 댐핑이 악의적으로 악화되지 않고, 조향감도 현행 신차가 갖춰야 할 수준에 부합한다. 하지만 아이러니하게도 이렇게 좋고 소박한 조향감은 토요타 그룹 내에서 오랫동안 볼 수 없었다
둘째, 차체 추종성도 훌륭했다. 사실 ES300h 2대는 처음 경험한 일이었다. 몇 년 전부터 현재까지 긍정적인 평가를 유지하고 있습니다. "안정적인 이미지"를 지닌 이그제큐티브급 차량으로서, 그 제어 능력은 제품 자체가 커버하는 사용자 인구의 요구를 훨씬 뛰어넘는 자신감을 사람들에게 준다고 느껴집니다. 현재 동급의 많은 상대가 가지고 있는 좋은 핸들링 특성을 지닌 차량이며, 이는 많은 분들의 기대를 뛰어넘을 것이라 믿습니다. 이름을 짓고 예를 들 수도 있습니다. 예를 들어 현행 BMW 5 시리즈(G30?/?G38)는 휠베이스가 길든 짧든 관계없이 운전에 대한 주관적인 자신감과 코너링 및 합류 시 자세 억제가 훨씬 나쁩니다. 현재 ES.
많은 사람들이 "저희 5시리즈는 물론 럭셔리함과 편안함, 승차감 모두 필요합니다. 3시리즈를 보세요 컨트롤이 넘치네요!"라고 말할 것입니다. 현재 5시리즈 성적은 어떤가요?
가장 아이러니한 점은 렉서스 ES200의 가격이 실제로 메르세데스-벤츠 C260L, BMW 325Li 등 독일 럭셔리 브랜드의 확장된 B급 자동차 가격대를 어느 정도 침범한다는 점이다. 이러한 전통적인 '순수에 충실한 스포츠 전문가'들 앞에서 ES200의 핸들링은 사실 소심하지 않다. 핸들링과 운전자의 뛰어난 제어 자신감이 느껴지며 이는 현행 BMW 325Li와 비교해도 전혀 문제가 되지 않는다.
한편으로는 이번 세대 ES 제품의 다방면적이고 실질적인 진화에 공이 있는 반면, 원래 좋은 주행감을 가졌던 일부 모델들은 이번 세대에서 그 능력을 잃었다. 기계적 품질과 제품 강도가 크게 저하되었습니다.
'주행 품질'
실제 소비자가 '컨트롤'을 특별히 중요하게 여기지는 않는다고 했으니 이제 이 제품의 가장 중요한 방음에 대해 '경영진- 클래스카' 진동 필터링 등 승차감 측면에서 성능을 발휘한다.
일반적으로 중역급 고급차들 사이에서 뒤지지 않으며, 같은 가격에서는 경쟁자를 찾기도 어렵다. 전체적으로 프론트 액슬과 리어 액슬의 다양한 속도에서 상부 및 하부 실에서 진동이 전혀 없으며, 진동 필터링 동작이 매우 유연하여 크고 작은 모든 종류의 진동을 한 번에 완벽하게 흡수할 수 있습니다. 깔끔하고, 리바운드 후의 지지력도 제자리에 있습니다. 솔직히 그렇게 극단적이지는 않지만 그래도 14세대 크라운의 맛이 남아있어서 너무 마음에 듭니다.
이런 부분도 소비자 비교의 중점이 되는 부분이라 레벨별, 가격별 비교도 해보겠습니다.
동일 수준과 비교하면 가격이 조금 더 가까운 아우디 A6L 40TFSI 버전을 제외하면 다른 독일 명품 브랜드 경쟁사들은 ES200보다 최소 8만 위안 이상 비싸지만 충격 필터링 성능은 떨어진다. 실제로는 ES만큼 좋지는 않습니다. 미드레인지 수정 이전에는 525Li의 진동 필터링이 깨끗하지 못하여 진동 필터링이 주파수를 따르지 않고 여진이 적고 많이 흔들리는 경우가 많았습니다. 진동 필터링은 ES보다 훨씬 뛰어났습니다. 그러나 로우 프로파일 40TFSI 버전은 실제로 ES200보다 약간 열등합니다.
그러면 비슷한 가격의 독일 명품 브랜드 B급 확장 휠베이스 모델과 비교한다면 ES200의 주행 품질 장점은 매우 두드러진다는 것입니다. 현행 C클래스 롱휠베이스 버전과 BMW 3시리즈 Li의 주행질은 그야말로 재앙이다. 특히 주행할 때 앞뒤로 좌우로 흔들리는 BMW 3시리즈 Li는 정말 이해하기 어렵다. "편안함"이라는 단어와 관련이 있습니까?
'좌석의 편안함'
14세대 크라운만큼 편하지는 않지만 좌석 성능에는 흠잡을 데가 없다. 하지만 ES200 보급형 버전의 좌석은 정말 만족스럽습니다.
이 차의 시트는 모두 '인조 가죽' 소재로 되어 있는데, 이 시트의 가죽과 부드러움, 특히 충전재의 부드럽고 단단한 분포가 기존의 시트보다 더 좋은 것 같아요. 동일한 가격대 및 유사한 모델의 ABB 경쟁사 좌석이 더 좋습니다. 저 독일 형제들이 만든 진짜 가죽과 가짜 가죽이 왜 이렇게 딱딱한지 모르겠어요.
뒷좌석 절대 등받이 각도가 특별히 편하지 않은 것이 가장 큰 아쉬움이다. 위에서 언급한 대로 소재나 부드러움 등 모든 면에서 흠잡을 데가 없다. 전체적인 뒷좌석 라이딩 경험은 독일 럭셔리 브랜드 중역차 A6L, 45TFSI, 525Li, E260L?의 다양한 비조절 시트 버전과 비슷하며 비슷한 가격의 독일 럭셔리 브랜드 B급 롱 휠베이스와 비슷합니다. A4L, 325Li, C260L과 비교하면 압도적인 우위를 점하고 있습니다.
이 세대 ES의 뒷좌석 중앙에 거의 완전히 평평한 바닥이 과거의 일이 된 것도 안타깝습니다. 동급에서 오랫동안 인기를 끌었던 '4인승 차', ES 뒷좌석 중앙의 부드러움은 꽤 좋은 편인데 아쉽지만 그게 다다.
'인테리어 기능'
우선 자동차 시스템을 비판한다. 기능은 인정하지만 무선 카플레이도 박스에 연결할 수 있다. 경험을 통해 빠르게 시작할 수 있지만 인터페이스 스타일이 정말 너무 오래되었습니다. 또한, 반전 이미지의 선명도가 너무 떨어져 '명품 브랜드'의 이미지를 손상시킨다.
독일 럭셔리 브랜드의 중앙 통로 공간 활용을 '절단'한 것과 비교하면 ES200은 세련되고 사려 깊다고 할 수 있다. 중앙에 있는 두 개의 분할 컵 홀더는 여전히 사용하기 쉽고(높이 조절이 가능하며 심지어 Honda에서 훔친 것처럼 보입니다) 전면의 수직 슬롯은 휴대폰을 배치하기에 매우 우아합니다.
중저가 버전의 뒷좌석 팔걸이는 최고급 버전의 일련의 조절 기능은 없지만 그래도 두께와 높이가 꽤 훌륭하고, 후면 플립업 보관함에는 놀라운 공간이 있습니다.
또한 전면부에 컵홀더를 배치해 팔걸이 전체를 지지하는 편안함도 강화했다.
이 세대의 ES도 LCD 계기판이 기본으로 탑재되어 있는데, 개인적으로 너무 마음에 드는 중앙 원형 디스플레이이고, 왼쪽 부분이 구동 컴퓨터와 정보 표시부입니다. 두 가지 기계적 포인터입니다. 말할 것도 없이 논리적인 색상과 인터페이스가 모두 칭찬할 만합니다. 계기판의 왼쪽과 오른쪽에는 각각 전자 안정성 프로그램 끄기 손잡이와 주행 모드 선택 손잡이가 있습니다. 계기판 양쪽에서 자라나는 이 "귀"는 매우 고무적이며 다음과 같이 간주될 수 있습니다. Toyota 제품군의 "정신적 스포티 함"을 더 잘 구현했습니다.
마지막으로 렉서스가 많은 디테일을 표현했다는 점을 말씀드리고 싶습니다. 기존의 창문 열림 속도는 반대로 이 차의 백미러는 운전석에 앉아 있어도 느려집니다. 차를 보든 밖을 보든 너무 아름다워서 숨이 막힐 정도로 너무 좋아요! LS와 동일한 도어 핸들도 있는데, 정교하고 산업 예술 작품처럼 보입니다.
'요약'
렉서스 ES 자동차 시리즈의 가장 보급형 버전인 이번 ES200이 표현하는 제품력은 가격과 수준 모두 같다고 생각한다. 가격이 더 높은 경쟁사에는 확실한 장점이 있습니다. 심지어 수만 위안 더 비싼 동일한 시리즈의 하이브리드 버전에 비해 제품 성능에 큰 차이가 없다고 생각합니다.
'힘이 너무 약하다'는 인터넷상에서는 이 차를 좋아하는 사람들이 흔히 '힘이 너무 약하지만 다른 면에서는 충분히 뛰어나기 때문에'라고 말할 것이다. 그만한 가치가 있어요." ?일부 네티즌들은 브레인스토밍을 통해 의견을 얻는 것이 늘 쉬웠다. 소위 '자동차 리뷰어'들도 브레인스토밍을 통해 제품 성능을 추측하는 경우가 많다. 하지만 오늘 결론을 내리고 싶은 것은 이 차의 파워가 나쁘지 않다는 점이다. 온라인에서 보도된 것만큼 절대적인 성능이 약하지 않을 뿐만 아니라 이 수준의 요구 사항을 충족하는 완벽한 파워트레인 캘리브레이션도 갖추고 있다는 것이다. 또는 90 이상의 가격대에서는 소비자의 자동차 수요에 전혀 문제가 없습니다.
다른 측면에 대해서는 제 글을 통해 누구나 이 차에 대해 어느 정도 이해하게 될 것이며, 제품력의 모든 측면에서 밝은 면이 있는 모델이며, 일부 비교에서도 이를 확인할 수 있습니다. "우월한 것보다 많고 열등한 것보다 강하다"는 장점. 동시에, 이그제큐티브급 차량으로서 이러한 제품력과 저렴한 가격을 활용하여 전통적인 독일 중형차와 이그제큐티브급 차량 사이에 자리매김할 뿐만 아니라, 신뢰성과 긴 무상수리에서도 탁월한 평가를 받고 있습니다. 보증 및 유지보수 정책은 의심할 여지없이 많은 소비자들이 무시하지 않을 좋은 제품이며, 판매량을 주도하는 것은 당연합니다.
그러나 가격이 비슷한 메르세데스-벤츠 C260L과 BMW 325Li는 절대 파워를 제외한 제품력 측면에서 ES200에 거의 완패하고 있음에도 불구하고 여전히 판매량이 상당하다. 일부 소비자는 소위 '브랜드 이미지'를 위해 열등한 제품력에 비용을 지불하지만 실제로는 제품력과 '브랜드 파워'를 주관적으로 묶는 사람들이 많습니다. 예를 들어 나는 BMW입니다. ES200만큼 좋지 않나요? , 제품 자체의 실제 품질을 무시합니다. 시장은 아직 진행 중이라고 생각하며, 실질적인 제품력을 인정하는 것도 전체 시장과 소비자 전망이 발전하는 방향이라고 생각합니다.
글쎄, 2년 후, 올해도 다시 한 번 렉서스 ES?에 대해 글을 쓰게 되었습니다. 이렇게 세련미와 우아함을 드러내는 좋은 차는 자동차 시장에 흔치 않습니다. 외관 디자인부터 내부의 기계적 품질까지 정말 감동적이었습니다.
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.