현재 우리나라의 많은 도시에서는 고층 건물, 인터체인지, 고가 도로 등을 현대화의 '상징'으로 간주하는 경우가 많습니다. 하지만 수십만명이 사는 작은 도시에서는 고가도로를 건설할 필요가 없다.
고가교, 인터체인지 등 '고고도 건축물'이 도시교통에서 일정한 역할을 한다고는 할 수 있지만, 그 다양한 단점과 부작용이 점점 더 노출되고 있다.
가장 먼저 가져오는 것은 도시 환경 문제에 대한 도전이다. 상하이를 예로 들면, 관련 부서에서는 고가도로 건설 후의 소음으로 인해 고가도로를 따라 건설된 대부분의 지상 도로가 50미터가 넘는 주민들을 괴롭힐 것이라고 지적했습니다. 하지만 도로를 따라 있는 주민들은 여전히 "70데시벨"을 견디기 힘들고 짜증스럽습니다. 고가 도로 양쪽에 추가로 설치된 방음벽은 심리적인 편안함을 제공할 뿐입니다. 더욱 당황스러운 점은 지상에서는 이에 따른 지상여건 개선으로 인해 차량 수가 크게 증가했고, 고가구조물에 대형 덮개가 추가되어 거주하는 주민들에게 소음과 배기가스 오염이 발생하고 있다는 점이다. 1층과 2층은 더욱 심각해졌습니다.
둘째, 거대한 고가 도로와 다리가 도시를 장악하고 있어 본래 넓지 않았던 도로를 더욱 비좁게 만들고 현대 도시 경관 구축에 어긋난다. 관련 전문가들은 해외의 많은 현대 도시를 보면 대부분 고유의 도시 패턴을 유지하고 있다고 말했습니다. 예를 들어 파리의 중심 지역은 여전히 오래된 도시 이미지를 유지하고 있으며 건설은 물론이고. 도로를 고가로 건설하지만 대규모 교통수단을 개발할 것입니다. 지하철과 철도가 주요 수단으로 많이 이용됩니다. 좋은 삶의 질을 유지하는 도시로는 런던, 함부르크, 암스테르담 등이 있습니다.
셋째, 고가도로의 기능과 효과 측면에서 볼 때, 몇 년 전 상하이 내륜 고가도로에서 정체 현상이 발생해 점점 심각해지고 있다. 그 이유는 고가도로와 지상도로 사이의 교통 효율성에 큰 격차가 있어 고가도로에 과도한 집중이 이루어지고 고가도로의 교통 흐름을 적시에 해소하지 못하기 때문입니다.
이에 따르면 관련 전문가들은 지하철, 경전철 등 수용력이 큰 지하교통시설을 적극 개발해야 한다고 주장한다. 공간을 위해." 왜냐하면 새로운 세기에는 도시의 현대화 수준을 평가할 때 도시의 환경과 경관이 점점 더 "가중"되기 때문입니다. 일부 선진국에서는 환경 조건을 1순위로 꼽기도 합니다. 예를 들어, 일본 오사카에서는 1995년부터 신규 고가 도로 건설을 중단했습니다. 정부가 취하는 모든 조치는 환경과 생태 조건에 해를 끼치면 안 됩니다. 그러므로 고가도로 등 '높고 크고 완전한' 시설물을 현대도시의 '상징'으로 착각하고 과잉지원해서는 안 된다.