미쓰비시중공업의 한 부서로서 거만하지만 무관심한 미쓰비시 자동차는 결국 자신을' 무너뜨렸다' 고 했다. 국내에서는 광기가 미쓰비시를 위해 계속 목숨을 걸고 있는 것 외에, 우리는 거의 낡은 국산차 엔진 강철 자국에서 미쓰비시 자국을 찾을 수 밖에 없다. 오란덕과 일가를 제외하고 광기미쓰비시가 자랑스러워했던' 파제로두 형제' 는 이미 단종된 지 오래다. 국산산고양이 대세는 이미 사람을 야유하게 했다.
오늘 우리가 말하고자 하는 것은 그 엔진이 만년 변하지 않는 것이 아니다 대들보, 전 시간 4 드라이브를 갖춘 하드파 크로스컨트리 차량으로 광차 미쓰비시의 파제로는 2013 년과 2015 개의 차종만 생존했다. 이 차의 생산이 중단된 것은 사실 그것의 생산력이 너무 낮은 것이 아니라, 광차에 있어서 이 차는 확실히 수지가 맞는 장사가 아니다.
더 순수한 크로스컨트리 차량으로, 파제로와의 관계는 크지 않다
엄밀히 말하면, 파제로의 강함은 사실 쉽게 SUV 로 분류할 수 없다. 이 차의 혈연 관계는 매우 복잡하다. 우선, 그것의 영어 이름은' Pajero Sport' 로, 파제로 운동판으로 이해할 수 있다. 둘째로, 그것은 우리가 잘 알고 있는 파제로 V 시리즈와 같은 제품이 아니다. 섀시 플랫폼의 경우 파제로 V 시리즈는 내장형 대들보 반승식 차체를 채택하고, 파제로는 프라도와 비슷한 대들보 설계를 채택하여 무중량식 차체를 사용합니다.
< P > 파제로의 섀시 구조는 미쓰비시의 피카에서 나온 것이라고 말하는 사람들도 있지만, 필자는 이 문제에 대해 미쓰비시 자동차 내부 인사에게 문의한 적이 있다. 그는 미쓰비시 자동차가 L200 이라는 피카만 내놓았는데, 최초의 파제로의 힘찬 섀시는 이 차에서 나온 것이 아니라고 분명히 밝혔다. 오늘날 L200 은 섀시 디자인과 외관 디자인 언어가 파제로의 힘찬 부분에서 나온 것으로, 파제로의 힘찬 가지에 속한다. 즉, Pajero 는 라오 츠츠 (Lao Tzu) 이고 미쓰비시 (Mitsubishi) 의 피카 (Picka) 는 그의 아들 일뿐입니다! 그러니, 더 이상 파제로의 강창은 피카일 뿐이라고 말하지 마세요!
< P > 섀시 아키텍처에서 파제로와 구분이 된 이상 파제로는 자연스럽게 그 포지셔닝에서 독보적인 면모를 갖게 될 것이다. 파제로 V 시리즈가 크로스컨트리 잠재력이 있지만 도로 주행에 편향된 크로스컨트리 차량이라면, 파제로 강창은 순수한 크로스컨트리 차량이다! 게다가, 그것의 어떤 자질은 심지어 V 시리즈 발로 프라도를 때릴 수도 있다!
잠금 두 개와 초선 4 개 드라이브, 정말 부드러운 감이 아닙니다!
파제로 V 시리즈와 프라도는 줄곧 중국 크로스컨트리 서클의 두 가지 벤치마킹이었다. 그들의 채식차 크로스컨트리 능력은 목마인 등 차종보다 낮지만, 목숨을 걸고, 그들은 초일류 신뢰성을 가지고 있다. 무슨 로브볼, 커커시리 횡단, 아무 말도 하지 않는다. 파제로는 파제로 V 시리즈와 목마인의 결합체, 즉 믿음직과 고성능의 결합체이다.
파제로 강창과 파제로 V 시리즈는 모두 3.0L V6 엔진을 사용했지만, 이 두 기수는 정말 같은 말을 할 수 없다. Pajero V73 의 경우, 6G72 엔진 전력 비축량은 120kW 에 불과하며 최대 토크도 244N·m； 에 불과합니다. 파제로의 힘찬 6B31 엔진, 최대 전력 비축량은 185kW, 피크 토크도 310N·m 으로 프라도 2700 보다 훨씬 우수하다.
< P > 이 엔진의 신뢰성은 엔진 출력 능력이 뛰어나다는 것 외에도 상당히 동그라미를 칠 수 있다. 매뉴얼에서 이 차는 더 비싼 95 호 휘발유를 마셔야 하지만 차주의 실제 피드백을 보면 이 규정을 엄격히 준수하는 차주가 몇 명도 없다.
서부의 열악한 상황에서도 92 번 휘발유만 마셔도 그만둘수 없다. 기껏해야 숨쉬는 듯한 느낌을 줄 뿐이다 ...
< P > 동시에 단순하고 난폭한 대들보와 앞쌍횡암, 뒤 3 링크 전체 다리 섀시 조합도 파제로에게 강력한 적재능력을 선사했다. 포지셔닝은 중형 ORV 수준에 도달했지만 파제로의 힘찬 구조는 매우 촘촘하고, 초단앞뒤 매달림과 긴 여정의 매달림으로 비교할 수 없는 통과 성능을 가져왔다. 물론, 인프라만 4 드라이브 시스템 배서가 없는 것도 난용이 아니다. 그래서 파제로의 강력한 초선 4 드라이브 시스템이 우리가 그것을 사랑하게 하는 두 번째 이유가 되었다.미쓰비시 자동차의 주요 기술로서, 초선 4 드라이브 시스템은 당연히 이런 순종 횡단보행차 위에 결석하지 않을 것이다. 파제로가 힘차게 갖춘 초선 4 드라이브 시스템은 1 세대지만, 사실 초선 4 대의 1 세대 2 세대 기술차이는 크지 않지만, 1 세대 4H 모드의 전후 전력 분배는 50: 50 에 이를 수 있고, 2 세대 4H 모드의 동력 분배는 후축에 편향되며, 트랜스퍼 케이스 전자 기어와 기계식 기어로드의 차이는 크지 않다.
따라서 파제로에서 이 4 드라이브 시스템은 전 시간 4 드라이브와 시분할 4 드라이브의 결합체와 거의 동일할 수 있습니다. 100Kph 이하의 포장 도로를 주행할 때 고속 4 드라이브 모드를 선택할 수 있습니다. 주행 중에 구동 모드를 직접 전환할 수 있습니다 ... 크로스컨트리든 미끄러운 포장이든, 그것은 모두 잘 고려될 수 있다.
또한 이 차에는 중간, 후면 두 개의 차속기 자물쇠가 장착되어 있어 신차에 기본으로 제공되는' 세 개의 자물쇠' 는 아니지만, 너무 강한 기계 구조는 강창이 양호한 탈난능력을 갖추기에 충분하다. 적어도, 오늘날의 국산판 프라도는 차속기 자물쇠가 장착되어 있지 않다.
< P > 가 소출이 되거나, 이런 이유로
< P > < P 사실, 현재 많은 비포장도로차 소비자들이 중요하게 여기는 것은 기계적인 하드파워가 얼마나 강한지가 아니라 체면이 얼마나 많은가 하는 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 스포츠명언) 파제로의 힘찬 외관과 인테리어, 한 마디로 네 글자도 요약할 수 없고, 필라도의 체면을 세우려고 한다. 설령 무리한 요구라도. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 자기관리명언)파제로의 편안함을 다시 한 번 살펴보자. 인테리어가 못생기고 노화를 배치한다면, 우리는 항상 공간을 넓게 만들 수 있고, 좌석은 좀 편안하게 할 수 있지 않을까? 대답은: 안돼! 부피가 중형 수준에 도달했지만 섀시와 치마 밑부분의 대들보가 너무 높아서 차 안의 높이를 심하게 압축해 어느 줄이든 답답함을 느낄 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
또한 이 차의 좌석도 지난 세기의 수준이라고 할 수 있다. 1 열 좌석이 가까스로 편안한 표준선에 도달할 수 있다는 점을 제외하면 2, 3 열 좌석은 벤치로 형용할 수 있다. 좌석 두 번째 줄은 쿠션이 짧을 뿐만 아니라 전체적인 앉은 자세까지 뒤로 움푹 들어갔다. 프라도에서는 뒷줄에 편안하게 펼칠 수 있다면, 파제로의 힘찬 안에서는 뒷줄에 억울하게 쭈그리고 앉아 있을 수밖에 없다.
후문:
한편 소비자들은 이 차의 노매와 불편함을 좋아하지 않아 판매량이 매우 저조했다. 반면에, 그 가격은 정말 낮기 때문에, 30 만 달러밖에 안 되고, 할인 후 더 저렴하고, 게다가 그 비용도 착실하기 때문에, 파제로는 정말 돈을 벌 수 없다. 이제 우리는 이 세대의 파제로를 경험하려면 중고차 시장에 가서 운에 맡기는 수밖에 없다. 한 가지 좋은 소식은 파제로가 최근 몇 년간 세대교체를 마쳤고, 5AT 기어박스를 8AT 로 업그레이드했고, 차량 전체가 더욱 젊은 트렌드로 변했다는 것이다. 관심 있는 친구는 병행 수입시장을 보러 갈 수 있다.