쏘나타 2.0 수동 표준 123800
-16000
117,800위안
2.0 자동 표준 138800
- 16,000
132,800위안
쏘나타 2.0 수동기준 : 117,800위안 쏘나타가 중저가 자동차 시장의 소비자들에게 고급차를 저렴하게 살 수 있는 기회를 제공한다는 얘기도 있다 물가.
중국에서는 유럽차, 일본차, 한국차를 합치면 한국차를 직접 접해보지 않은 사람이라도 쉽게 무시할 수 있다. 쏘나타는 그야말로 한국차의 저력을 대변하는 동시에 가장 큰 시험대에 직면해 있다.
현대자동차의 국내 대표 모델인 쏘나타는 유럽과 북미 시장에서도 비교적 좋은 성적을 거두고 있다. 현재까지 글로벌 누적 판매량은 350만개를 넘어섰다. 베이징현대가 선보인 쏘나타는 6세대 모델로 쏘나타 중 가장 성숙해진 모델로, 중국의 도로 상황을 바탕으로 다양한 테스트를 거쳐 뒷좌석 공간을 넓혔다. 베이징현대가 생산한 쏘나타는 미국과 한국에서 생산된 쏘나타에 비해 25개 개조가 이뤄졌다. 외관은 '살의를 숨겼다', 내부 세공이 뛰어나다
쏘나타의 전체적인 인상은 둥그스름하고 넓다는 느낌이지만, 극도로 날렵한 허리라인은 경쟁적이고 완고한 성격을 암시하며, 일반적인 스포츠카의 넓은 공기 흡입구 그릴과 슬립백 테일은 둘 다 약간의 "제멋대로"라는 의미를 전달합니다. 쏘나타가 중저가 자동차 시장의 소비자들에게 고급차를 저렴한 가격에 구입할 수 있는 기회를 제공한다는 평가도 있다.
중국에서는 유럽차, 일본차, 한국차를 합치면 한국차를 직접 접해보지 않은 사람이라도 쉽게 무시할 수 있다. 쏘나타는 그야말로 한국차의 저력을 대변하는 동시에 가장 큰 시험대에 직면해 있다.
현대차의 국내 대표 모델인 쏘나타는 유럽과 북미 시장에서도 비교적 좋은 성적을 거두고 있다. 현재까지 글로벌 누적 판매량은 350만개를 넘어섰다. 베이징현대가 선보인 쏘나타는 6세대 모델로 쏘나타 중 가장 성숙해진 모델로, 중국의 도로 상황을 바탕으로 다양한 테스트를 거쳐 뒷좌석 공간을 넓혔다. 베이징현대가 생산한 쏘나타는 미국과 한국에서 생산된 쏘나타에 비해 25개 개조가 이뤄졌다.
외관은 '살인의 의도가 숨겨져 있다'고, 실내 세공도 뛰어나다
쏘나타의 전체적인 인상은 둥글고 넉넉하지만 유난히 날렵한 허리라인이 경쟁력을 암시한다. 완고한 성격과 스포츠카에 흔히 사용되는 넓은 흡기구 그릴, 패스트백 테일은 모두 약간의 "제멋대로"라는 의미를 전달합니다.
실내의 소재 선택과 레이아웃으로 볼 때, 쏘나타는 단순함과 우아함을 원칙으로 사람들에게 단순하고 실용적인 인상을 주려고 노력하고 있으며, 측면에서는 더욱 배려했다고 해야 할 것입니다. 기능 설정. 예를 들어 운전석 8방향 전동 조절 시트는 매우 편리하며, 전동 접이식 백미러는 좁은 도로에서 차량 추월이나 길가 주차 등에 도움이 됩니다. 콘솔 아래에는 담배 라이터가 있고 휴대폰 헤드폰 소켓 외부에 충분한 공간이 있으며 플립업 컵 홀더, 야간 조명 알림 기능이 있는 점화 스위치가 있어 매우 편리합니다.
하지만 아쉬운 점은 전고가 뷰익이나 파사트만큼 높지 않다는 점이다. 다행히 상대적인 전고는 크게 다르지 않으며, 특히 뒷좌석 공간은 여전히 매우 편안하다. 짧은 뒷부분이 뒷공간을 확장하고 뒤로 이동시킨 결과라는 평가도 있다. 40리터도 안 되는 트렁크가 여행을 좋아하는 이들에게 아쉬움을 안겨주기도 한다.
쏘나타 럭셔리 모델은 중형차의 위상에 더욱 부응하기 위해 콘솔에도 마호가니 베니어 장식을 사용하지만, 섬세하게 가공된 밝은 색상의 인테리어와 짝을 이루면, 전혀 인위적인 느낌은 아니고 오히려 독일차 냄새가 좀 나네요.
출력은 만족스럽습니다
현재 쏘나타에는 2.0 인라인 4와 2.7v6의 두 가지 엔진 중에서 선택할 수 있습니다. 2.0리터 인라인 4기통 엔진은 b 시리즈에 속합니다. 138마력, 180Nm의 토크를 발휘하며, 4단 자동변속기와 조화를 이뤄 1.4톤의 차체를 여유롭게 밀어낸다.
엔진의 출력은 균일하고 활발하게 작동하며, 기어박스가 기어를 변속할 때 차체가 아주 약간 반응하며, 동력 시스템의 전반적인 편안함과 부드러움이 매우 좋습니다. 낮은 엔진 회전수에서 엔진의 토크 출력이 상대적으로 풍부한데, 출발부터 가속 시작 시 타이어에서 삐걱거리는 소리가 이를 증명한다. 가속 시 강한 후퇴 느낌은 없지만, 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 10.6초는 느리지 않다. 엔진이 스로틀에 더 민감하게 반응하고, 기어박스 래그타임도 딱 적당하다. 킥다운할 때만 기어박스 반응이 조금 느린 것 같지만, 이때는 파워가 크게 향상될 수 있다.
2.0 엔진에 만족하지 못한다면 2.7 v6의 성능은 더욱 돋보일 것이다. 100㎞에서 100㎞까지의 가속 시간은 2.0 모델보다 1.8초 빨라져 일상 주행에서도 추월에 자신감이 생긴다. 실린더 배열이 다르기 때문에 V6 엔진의 진동과 소음은 직선 4 엔진보다 가볍고 작습니다. 그러나 일반적으로 두 제품 모두 가볍고 편안한 유형입니다. 고속 영역에서만 소음이 상대적으로 크게 나타납니다. 쏘나타의 2.7리터 V6 엔진은 미쓰비시 엔진을 기반으로 개선됐으며 24밸브 듀얼 오버헤드 캠샤프트를 탑재해 소음도 크지 않고 원활하게 작동한다. V6 엔진을 탑재한 최고급 뷰익, 어코드와 비교하면 쏘나타의 동력성능은 다소 떨어지지만, 0~100km/h 가속은 10초 이내, 엔진은 2,000회전 이상만 회전하면 된다. 시속 100km.
제어력과 편안함
쏘나타의 스티어링 기어에는 전자식 가변 동력 보조 시스템이 탑재되어 차량 속도가 높아질수록 스티어링 휠의 힘이 커져 운전자에게 도움이 됩니다. 저속 주차의 편리함은 고속 안전에도 도움이 됩니다. 그러나 스티어링 휠의 바퀴 제어는 덜 직접적입니다.
서스펜션 시스템의 조정은 부드러운 편으로 울퉁불퉁한 길을 걸을 때 진동이 별로 없다. 하지만 이런 '부드러움'은 전형적인 미국차처럼 강한 부유감은 없지만 비교적 깔끔하고 정돈된 느낌을 주는 전면 더블 위시본과 후면 멀티링크 서스펜션 역시 운전자에게 더욱 풍성한 도로 느낌을 주는데, 이 도로는 느낌은 진동보다 소리를 통해 더 많이 전달됩니다.
물론 이런 종류의 조정은 바디 롤을 처리하는 데 쓸모가 없습니다. 급하게 코너를 돌면 차체 롤링이 심하고 측면 미끄러짐과 점핑이 불가피하며, 연속 커브를 통과할 때 쏘나타는 차량의 앞부분을 제어할 만큼 유연하지 못하다. 확실히, 소프트 서스펜션은 그런 가혹한 테스트를 견딜 수 없습니다. 이러한 롤은 실제로 안전에 영향을 미치지는 않지만 운전자는 제어하기 어렵고 승객의 편안함에도 영향을 미칩니다.
안전성 및 연비
쏘나타의 주요 안전표시장치인 ABS와 듀얼에어백이 기본으로 탑재되어 있으며, 2.7 상위 모델에도 기본으로 장착되어 있습니다. 전면 에어백. 브레이크 페달은 부드럽지만 반응성이 좋습니다. 11번의 연속 제동 후 쏘나타의 100km당 제동 거리는 40m에 불과해 기본적으로 유럽 자동차 표준을 충족합니다. 연비 성능도 만족스럽다. 2.0 자동변속기 모델의 연비는 100km당 10리터 미만이다. 테스트 조건은 무부하, 일반 도시 도로 조건, 심각한 교통 정체가 없는 조건이었습니다. 쏘나타의 전반적인 품질은 몇 년 전보다 현대차와 크게 달라졌다. 특히, 공간과 실용성, 승차감은 전례 없이 높아졌으나 핸들링은 여전히 만족스럽지 못하다는 점은 쏘나타가 차량 전체 성능의 균형을 맞추는 데 아직 개선의 여지가 있음을 보여준다.