1. 물 보존 프로젝트에 적용
수력 프로젝트에는 댐, 제방, 수로, 수로 터널 등이 포함됩니다. 수자원 보존 프로젝트에 지구물리학적 방법을 적용하는 것은 한편으로는 프로젝트 부지의 부지 선정 및 조사, 선정된 지역의 카르스트 발달, 표층 두께, 풍화층 두께 및 지질 구조를 파악하고 조사를 수행하는 데 사용됩니다. 한편, 제안된 프로젝트 부지에 대한 연구는 물 보존 프로젝트의 안정성과 건축적 적합성을 평가하기 위해 균열, 구멍, 동물 둥지, 배관 서지가 있는지 확인하는 데 사용됩니다. 및 댐 본체의 기타 숨겨진 품질 위험에 따라 수자원 보존 프로젝트의 위험 제거 및 강화에 대한 정보를 제공합니다. 현재 수자원 보존 프로젝트에서 숨겨진 위험을 탐지하기 위해 일반적으로 사용되는 지구물리학적 방법에는 지질 레이더, 자연 전위 방법, 고밀도 저항률 방법, 인공 지진 탐사 및 음파 테스트가 포함됩니다.
1. 댐 내 개미집 및 동굴 감지
부적절한 롤링, 저수지 물 침투 또는 동물 위험 등의 요인으로 인해 댐 몸체에 흙 구멍 및 동물 위험이 자주 나타납니다. . 댐 본체의 안전을 위협하는 둥지 및 기타 숨겨진 위험. 흰개미 둥지는 우리나라 남부의 여러 지방(지역)의 수자원 보호 프로젝트에서 흔히 발견되는 숨겨진 위험 요소입니다. 주요 흰개미 둥지의 직경은 일반적으로 40~60cm이며, 더 큰 흰개미 둥지는 수십 미터에 달할 수도 있습니다. 주 둥지 주변에는 수백 개의 위성이 흩어져 있습니다. 곰팡이 정원은 사방으로 뻗어 있는 개미 터널로 연결되어 있으며, 그 중 일부는 댐의 내부 경사면을 통과합니다. 따라서 댐 깊숙히 숨어 있는 흰개미로 인한 댐의 위험과 파괴율은 다른 이유보다 훨씬 높습니다. 댐에 흰개미 둥지를 찾는 것이 댐에 숨어 있는 흰개미의 위험을 제거하는 열쇠입니다. 지질 레이더와 고밀도 전기 방식은 댐의 토공과 동물 둥지를 탐지하는 데 효과적인 방법입니다. 그림 5-1-1은 깊이 약 3m 깊이에 묻혀 있는 흰개미 둥지의 지질 레이더 영상으로, 영상 속 흰개미 둥지의 반사파 형태는 여러 개의 강하고 약한 볼록한 줄무늬 영역이 특징이며, 이는 주변과 명확하게 구분됩니다. 토양.
그림 5-1-1 특정 댐에 있는 흰개미 둥지의 지질 레이더 이미지
2. 댐 누출에 대한 지구물리학적 탐지
누수는 일반적인 문제입니다. 댐에서는 숨겨진 위험이 댐 사고의 주요 원인입니다. 댐 누출은 댐 기초 누출과 댐 본체 및 보조 구조물 누출로 구분할 수 있으며, 댐 기초 누출이 비교적 흔합니다. 댐 누수 원인은 댐 기초 처리 품질, 댐 본체의 시공 품질, 댐 기초 아래 지질 구조 등의 요인과 관련이 있습니다.
자연포텐셜법은 댐의 누수지점과 누수로를 검출하기 위해 일반적으로 사용되는 방법이다. 저수지 물은 자연적으로 하전된 이온을 흡수하는 능력을 갖고 있기 때문에 저수지에서 누출이 발생하면 하전된 이온도 함께 이동하여 전류장을 형성합니다. 누출 위치의 자연 전위와 크기에 음의 이상이 나타납니다. 음의 이상 현상은 누수되는 물의 양과 관련이 있습니다. 그림 5-1-2는 지하수와 지표수의 함양관계를 파악하기 위해 자연전기장법을 사용한 예이다. 지하수가 지표수를 재충전할 때 지표면에서 긍정적인 자연 전위 이상이 관찰됩니다. 그림 5-1-2(a)는 석회암과 화강암의 접촉부에서 용수철의 양의 자기 전기 이상을 나타내고, 그림 5-1-2(b)는 저수지 누출 부위에 나타나는 음의 자연 전위 이상을 나타냅니다. .
그림 5-1-2 자연포텐셜법을 이용하여 지하수와 지표수의 함양관계를 파악
지오레이더법은 댐의 누수지점과 누수경로를 탐지하는 데에도 효과적이다. 효과. 누출 현장의 토양 수분 함량은 증가하고, 누출이 없는 토양과 토양 사이의 유전 상수에 상당한 차이가 있어 댐 누출 위치를 탐지하기 위해 지리 레이더 방법을 사용하기 위한 지구물리학적 조건을 제공합니다. 흑룡강성(黑龍江省)의 한 댐은 균질한 흙댐으로, 1998년 100년에 한 번 있는 홍수를 겪은 뒤 댐 뒷사면에 다양한 크기의 누수 지점이 여러 개 나타났다. 댐 본체의 누수지점 분포를 파악하기 위해 지질레이더를 이용하여 댐 상부, 전면경사면, 후면경사면에 대한 탐지를 실시하였다. 그림 5-1-3은 댐 상부 측량선 K0 240-K0 400의 지질 레이더 프로파일을 보여준다. 그림에서 강한 진폭이상은 댐 본체의 침수량이 많은 부분으로 유추되며, 비정상적인 매설깊이는 10~12m이다. 시추 결과, 지질레이더를 통해 추정된 이상지역은 누출이 발생하는 심각한 구간인 것으로 나타났다.
그림 5-1-3 흑룡강성 댐의 지질 레이더 탐지 프로파일
3. 댐 기초 커튼 그라우팅 효과 탐지
위험 저수지의 전반적인 유지 관리 커튼 그라우팅 및 기타 방법을 사용할 경우 지구물리학적 방법을 사용하여 그라우팅 효과를 확인해야 합니다.
발전소 댐의 암석 기초 커튼의 그라우팅 전과 후에 초음파 탐지를 실시하였다. 그림 5-1-4는 그라우팅 전과 후의 품질 검사 구멍의 초음파 탐지 곡선이다. 검사 구멍의 상부 중간 부분, 그라우팅 전후의 파속 값의 차이는 매우 분명합니다. 그라우팅 전에는 암석 덩어리의 균열 속도가 높았고 그라우팅 후 파동 속도는 낮았습니다. 암반에는 시멘트 슬러리가 채워져 결합력이 강하고 파속이 크게 증가했습니다. 점검구 하부에서는 그라우팅 전과 그라우팅 후 파속의 차이가 작고, 파속이 더 높은 것으로 나타나 암반 자체가 비교적 완전하고 투수성이 낮은 것을 알 수 있다.
그림 5-1-4 품질 검사 구멍 그라우팅 전후의 음파 감지 결과
Geo-radar는 댐 커튼 그라우팅 품질에도 좋은 감지 효과를 나타냅니다. 지오레이더 이미지의 그라우팅 대상물에 대한 유효 그라우팅 깊이와 시멘트 슬러리 확산 반경을 이미지로부터 계산할 수 있습니다. 댐 토양 및 기반암의 강한 반사 호 영상을 바탕으로 그라우팅재를 충진한 동굴의 크기, 형태, 깊이는 물론, 그라우팅재를 충진하지 않은 동굴, 흙동굴 등 숨겨진 위험요소를 파악하고, 식별될 수 있습니다.
4. 고대 하천의 지구물리학적 탐사
고대 하천은 저수지에 댐을 건설할 때 많은 양의 누수를 일으키는 경우가 많다. 고대 하천의 분포 범위, 매몰 깊이, 모래와 자갈의 두께 등을 이해하기 위해 댐 기초 아래 고대 하천의 지질 조건을 알아봅니다. 고대 하천 수로를 탐지하기 위해 일반적으로 사용되는 지구물리학적 방법으로는 전기 측심법, 자연 전위법, 지진 조사 및 지질 레이더가 있습니다.
그림 5-1-5 대칭 사중극자 단면법을 이용하여 고대 하천 수로를 추적한 ρs 단면의 평면도
그림 5-1-6 대칭 사중극자 단면 ρs 고대 하천 수로 곡선
그림 5-1-5와 그림 5-1-6은 고대 수로를 탐지하고 추적하기 위한 대칭 사중극 단면 방법의 예입니다. 그림 5-1-5의 각 대칭 사중극자의 단면 특성을 보면 낮은 저항 배경에 높은 저항 이상 영역이 있음을 알 수 있습니다. 이 고저항 이상지대는 본류와 지류로 이루어진 고대 하천 수로를 반영한 것으로 추정된다. 또한, ρs 곡선 특성을 이용하면 고대 하천 수로의 형태와 중심 위치, 폭 등을 대략적으로 파악할 수 있다. ρs 곡선이 대칭인 경우 ρs 곡선의 최대값은 고대 강바닥의 가장 깊은 중앙 위치에 해당합니다. ρs 곡선이 비대칭인 경우, 곡선의 두 날개의 급경사 및 완만함을 기준으로 고대 하천 양안의 경사를 유추할 수 있으며(그림 5-1-6), 그 겉보기 너비는 대략적으로 결정될 수 있습니다. ρs 곡선의 변곡점 위치에 따라 고대 하천 수로의 단면 모양은 iso-ρs 단면 지도의 등고선 모양으로 반영될 수 있습니다. 그림 5-1-7에서 볼 수 있듯이 지점 371 근처의 ρs 윤곽은 고저항 폐원을 형성합니다. 지역의 수문지질학적 조건과 결합하여, 이 변칙적 현상은 고대의 얕은 수로에 의해 발생한 것으로 추론됩니다. ZK8, ZK10, ZK11 홀을 통한 검증으로 고대 하천 수로의 존재가 확인됐고, ZK11은 지하수가 풍부한 모래 자갈층에 부딪혔다.
그림 5-1-7 운남성의 한 곳에서 얕은 모래 자갈이 풍부한 지역(고대 하천)을 검색한 결과 사진
그림 5-1- 도 8은 지진전단파법을 이용하여 고대 하천수로를 검출한 예이다. 단면도. 시추자료에 따르면 이 지역에는 매몰깊이 20~30m의 고대 하천이 있었던 것으로 추정된다. 고대 하천의 위치를 파악하기 위해 전단파 지진조사를 활용했다. 그림에서 볼 수 있듯이 40ms 부근의 사건은 제4기 지층 내의 반사이며, 140ms와 220ms 사이의 사건은 고대 강 수로와 근처 지층의 반사입니다. 규모가 크고 형태학적 특성이 고대 수로의 매몰 깊이가 약 28m, 겉보기 폭이 약 130m에 달한다. .
그림 5-1-8 전단파 t0 시간 프로파일
2. 교통 건설 및 유지 관리에 적용
1. p>고속도로 품질 검사의 원래 방법은 드릴링 및 코어링 방법을 사용하는 것입니다. 이 방법은 비효율적이고 대표성이 부족할 뿐만 아니라 고속도로에 해를 끼치기도 합니다. 고속도로 품질을 빠르고 정확하며 과학적으로 평가하려면 비파괴 검사 방법을 사용해야 합니다. 현재 고속도로 탐지에 일반적으로 사용되는 지구물리학적 방법에는 지질 레이더, 과도 표면파 방법, 고밀도 저항률 방법 및 인공 지진이 포함됩니다. 이러한 지구물리학적 탐사방법 중 지질레이더법은 신속하고, 연속적이며, 비파괴적인 탐지의 특징을 가지고 있다. 따라서 고속도로 품질 검사에 더 널리 사용되었습니다.
그림 5-1-9 고속도로 종단의 전자파 전파
고속도로는 토양 기초, 석회토, 석회 자갈, 표층 등으로 구성되어 있습니다. 공기로 인해, 아스팔트 표면층, 석회 자갈, 토양 및 기타 매체의 유전 상수는 다르며 전자기파는 매체가 변경되는 경계면에서 반사파를 생성합니다. 그림 5-1-9는 고속도로 프로필의 각 인터페이스에서 전자파의 전파 및 반사 경로에 대한 개략도입니다. 그림 5-1-10은 고속도로 프로필의 각 인터페이스에서 전자기파를 스캐닝하는 개략도입니다.
그림 5-1-10 고속도로 프로필의 각 인터페이스에 대한 전자파 스캐닝
창춘-사평 고속도로는 아래에 자갈 쿠션이 있는 아스팔트 포장을 사용합니다. 포장은 3단계로 이루어졌으며, 포장두께는 25cm로 설계되었다. 포장 두께는 프로젝트가 완료되기 전에 지오레이더를 사용하여 측정되었습니다.
작업에 사용된 지질 레이더는 SIR-2형이며, 운용 안테나 주파수는 900MHz이다. 그림 5-1-11은 Changchun에서 Siping Expressway까지의 도로 구간에 대한 지질 레이더 탐지 프로파일입니다. 사진에서 5.8ns 근처의 강한 반사는 아스팔트 표면층과 자갈 쿠션 사이의 경계면에서 반사됩니다. 양방향 반사 인터페이스에 아스팔트 포장의 이동 시간과 전자파 전파 속도로부터 포장 두께를 계산합니다. 아스팔트 포장의 전자파 속도는 실험적 교정과 통계를 통해 구해집니다. 테스트 결과, 석회석 쿠션의 불균일로 인해 아스팔트 포장의 두께는 가장 얇은 것이 26cm, 가장 두꺼운 것이 43cm로 크게 변화하는 것으로 나타났습니다. 디자인 요구 사항이 충족되었습니다. 포장두께평가는 전국도로포장구조층두께평가기준에 따라 수행됩니다. 데이터 처리 후 지질 레이더 프로파일로부터 표층 전자파의 반사파의 양방향 이동 시간을 판독하여 표층의 두께를 계산하여 두께 평가 결과를 만든다.
지질 레이더 방식은 포장 두께 감지 외에도 노반에 숨겨진 위험(공극, 균열 등)을 감지하고 고속도로 품질 검사에서 교량 및 암거의 품질 감지도 가능합니다. 일부 학자들은 지질 레이더를 이용한 고속도로 압축, 강도 및 수분 함량 탐지에 대한 연구를 수행하여 좋은 탐지 결과를 얻었습니다.
그림 5-1-11 창춘~사평 고속도로 구간의 지질 레이더 탐지 프로파일
2. 철도 노상 질병 조사
철도 노상 질병은 일반적으로 철도 노상 플랫폼의 고르지 못한 상부 구조와 물의 누수 및 바닥의 요철로 인해 장기간의 빗물 침식 및 침투, 주행 진동 등에 의해 형성된 일정 규모의 구덩이, 동굴 또는 자갈 충전재를 말합니다. 원래 충전. 노반질환은 상대적으로 잘 드러나지 않으며, 일단 외부요인에 영향을 받아 붕괴를 일으키게 되면 운전안전에 직접적인 위협이 되기 때문에 철도질환에 대한 조사는 매우 중요합니다.
노반 조사 중에는 전자기 간섭, 선로 간섭, 주행 진동 간섭 등의 영향으로 일부 지구물리학적 방법의 적용이 제한됩니다. 따라서 현재 철도 질병 탐지에 일반적으로 사용되는 지구물리학적 방법은 미세중력 측정이다.
노반의 병든 부분과 손상되지 않은 부분 사이에는 일정한 밀도 차이가 있기 때문에 미세 중력 측정의 전제 조건을 제공합니다. 그림 5-1-12는 프랑스 보르도-세트(Bordeaux-Sète) 철도 제방 아래 카르스트 동굴의 미세 중력 이상 등고선도이다. 측정 위치는 철도 노선의 바르삭(Barsac)에 위치한다. 높은 제방과 노반. 그림에서 알 수 있듯이 구역 중앙에는 과거에 그라우팅이 이루어졌던 구역인 상대적으로 밀집된 구역(3×10-1g.u.까지 변칙)이 있음을 알 수 있다. 과거에는 갑작스런 붕괴로 인해 특별한 연구가 진행되지 못했습니다. -2×10-1~-6×10-1g.u.의 변칙이 2개의 단면이 경사면 기저부와 노반 아래로 이어지는 구간의 양쪽 끝에서 나타났습니다. 이상해석과 시추 검증을 거쳐 노반 아래 수심 3~6m 지하 석회암층에 카르스트 동굴이 있는 것으로 확인됐다.
그림 5-1-12 보르도-세트 철도 제방 아래 카르스트 동굴의 확인 및 처리
철도 제방은 대부분 경작지로 압축되어 있어 질병은 확실히 전기를 발생시킬 것입니다. 차이점. 노반은 지상(또는 지표면 위)에 위치하므로 동굴이든 자갈 충전이든 탐사량에 포함되는 범위 내 겉보기 저항률이 증가하므로 대칭 사중극자에 높은 저항률 이상 현상이 나타납니다. 윤곽. 노반질병이 심각할수록 규모도 커지고, 고저항 이상 현상도 더욱 뚜렷해진다.
예를 들어, 그림 5-1-13은 AB=7m, MN=1m 장치를 사용하여 Longhai Road의 특정 구간에 대해 대칭형 4극 프로파일 방법을 사용하여 측정된 곡선입니다. 그림에서 볼 수 있듯이 3개가 있습니다. 전체 라인에 따른 질병의 형태: ① 더 큰 동굴 또는 슬래그 돌 채우기의 심하게 병든 부분에서 겉보기 저항률 곡선 값은 매우 높습니다. ② 심하게 병든 부분에서는 겉보기 저항률 곡선이 높고 낮습니다. 질병이 경미한 부분에서는 겉보기 저항률이 높고 겉보기 저항률 곡선이 높고 낮습니다. 심각한 질병 구간의 영향은 노반 외부의 난간 아래까지 도달할 수 있어 시급히 치료가 필요한 구간입니다. 경미한 질병이 발생한 부분은 단기적으로 심각한 질병을 일으키지 않으며 향후 장마철에 예방 대상으로 활용될 수 있습니다.
지구물리학적 조사와 시추를 통해 제공된 정보를 바탕으로 그라우팅이 필요한 영역을 결정하고 최적의 프로젝트 계획을 도출할 수 있습니다. 그라우팅 처리 후 드릴링 검사 외에도 미세중력 측정을 수행하여 그라우팅이 부족하거나 과도한 지층을 찾아낼 수도 있습니다. 그림 5-1-14는 알려진 그라우팅 구역에서 그라우팅 후 지층의 비정상적인 중력 변화와 모델(그라우팅 전 드릴링 데이터로 만든 지질 모델)을 기반으로 컴퓨터에 의해 계산된 이론적 이상 곡선을 비교한 것입니다. 5-1-14(a)를 보면 구역의 오른쪽 절반의 관류가 예상 범위를 초과하지 않고 중력 이상이 발생하지 않음을 알 수 있습니다. 모델의 왼쪽 절반에 잔여 이상이 발생하여 그라우팅이 충분하지 않음을 나타냅니다. 그림 5-1-14(b)는 그라우팅 용량 비교도이고, 그림 5-1-14(c)는 지질모형(1번 측량선 단면)이다.
그림 5-1-13 노반 조사 구간(선택 구간)
그림 5-1-14 Varangerville의 파리-스트라스부르 철도 노선
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최근에는 철도 노반의 지지력을 감지하기 위해 과도 표면파를 사용하는 것도 좋은 결과를 얻었으며 노반 질병의 결정 및 치료에 대한 신뢰할 수 있는 데이터를 제공했습니다.
과도 레일리 표면파 방법을 사용하여 라인 노반의 지지력을 테스트하는 경우 주행 충격으로 인해 측정 라인은 침목 레일 외부 또는 도로 갓길에서만 테스트할 수 있습니다. 레일리 표면파는 체적파로서 체적탐사 특성을 갖고 있어 노반 중앙의 실제 상황을 나타낼 수 있다. 과도 표면파 데이터를 수집할 때는 표면파 장비와 저주파 검출기를 사용하여 측정합니다. 지진의 원인은 18파운드 큰 망치와 철판입니다. 탐사 깊이가 증가함에 따라 트랙 간격도 증가합니다. 데이터 처리에는 주로 주파수-속도 분산 곡선을 얻는 작업이 포함됩니다. 분산 곡선은 노반의 실제 조건을 기반으로 역맞춤되고 계층화되어 각 층의 두께와 레일리파의 층 속도를 계산합니다. 측정점에서의 깊이에 따른 레일리파 속도의 변화와 노반의 상대강도 특성은 분산곡선상의 vR값으로 정성적으로 판단할 수 있다. vR이 높은 부분은 노반의 강도가 높은 것을 반영하고, vR이 낮은 부분은 노반의 강도가 더 높음을 반영합니다.
일부 레일리파 측정 지점에서 광파워 콘 투과(N10) 값을 만들어 승객 정원 σ0(σ0 =8N10-20)으로 변환한 후 수학적 통계 분석을 수행했습니다. 레일리 표면파 속도 vR과 빛의 동적 원뿔 투과 수(N10)가 해당 측정 지점에 도달하고 vR과 N10 사이의 상관식을 얻습니다.
환경 지구물리학 튜토리얼
식에서 A와 B는 상수이다. 상관 계수 r>0.7이면 vR이 N10과 관련되어 있음을 의미합니다. N10 대신 vR을 사용하여 운반 능력 σ0의 크기를 계산할 수 있습니다. 즉:
환경 지구물리학 자습서
이에 따르면 vR을 이용하여 노반의 지지력을 정량적으로 계산하는 공식을 이용할 수 있다.
그림 5-1-15 지지력 등고선
그림 5-1-15는 북경 K2011 170-K2100 270 구간 노반의 레일리파 시험을 나타낸 것이다. 광주선과 위의 환산관계에 따라 환산하여 얻은 지지력 등고선도(A=91.07913, B=2.940517). 그림에서 K2011 230 부근 노반의 지지력은 80kPa 정도로 낮다. 양쪽 노반의 지지력은 약 180kPa로 상대적으로 높습니다. 이 결과는 현장의 실제 상황과 매우 일치합니다.
3. 터널 막장 앞 지질 상태 예측
터널 굴착 과정에서 터널 앞 지질 상태를 알 수 없는 경우가 많아 붕괴, 물 유입 등이 발생한다. 및 기타 현상은 지질이 좋지 않은 지역에서 자주 발생하며 이는 심각할 수 있으며 때로는 인명피해, 장비 파손 등 심각한 사고를 유발하여 막대한 경제적 손실을 초래하기도 합니다. 따라서 터널 굴착과정에서는 터널 막면 전면의 지질상태, 특히 단층, 균열대 등 불리한 지질구조물의 규모와 특성을 신속하게 파악하여 건설안전을 확보하고 굴착계획을 합리적으로 마련하는 것이 중요하다. , 굴착 속도 및 지원 조치가 중요합니다.
터널 전면의 지질상태 예보는 중·장거리 예보와 단거리 예보로 나눌 수 있는데, 중·장거리 예보에 사용되는 지구물리학적 방법은 일반적으로 인공지진이다. , 단거리 예측에는 지질 레이더 또는 음파 탐지를 사용할 수 있습니다.
길림성 고속도로 터널의 암석은 주로 화강암으로 구성되어 있으며 각섬석과 녹니석 각섬석 파쇄대가 산재되어 있으며 암석절리와 균열이 발달되어 있다. 굴착 방향에서는 두 그룹의 단층(NNE 및 NNW 추세)이 번갈아 나타나며 EW 방향으로 작은 단층과 균열대가 절단되어 지붕 모양을 형성하고 큰 조각이 떨어지기 쉽습니다. 건설안전을 확보하고 굴착계획을 합리적으로 설계하기 위해 인공지진 및 지질레이더를 결합하여 터널 전면의 지질상태를 예측합니다. 인공지진법의 구현은 터널 표면의 서로 다른 높이에 여러 개의 지진 측량선을 수평으로 배치하고 석고를 사용하여 터널 표면에 동일한 간격으로 지오폰을 접착하고 큰 망치를 사용하여 터널 양쪽에서 지진파를 여기 및 수신하는 것입니다. 측량선. 지질 레이더 방식의 구현은 터널 벽면과 터널 표면 양쪽에 레이더 측량선을 수평으로 배치하고 100MHz 안테나를 사용하여 등거리에서 지점 측정 및 수집을 수행하는 것입니다.
그림 5-1-16은 역번호 K241 138번 터널 표면에 대한 인공지진 중장기 예측 해석 결과를 나타낸 것이다. K241 138-K241 063 구간에는 3개의 단층이 있다. , 그리고 암석학적 이상 지역. 유추된 위치는 K241 115, K241 120, K241 136 및 K241 068입니다. 발굴 결과 2개의 단층(F115, F136)이 있는 것으로 나타났으며, 노출 위치는 예상 위치와 약 1m 차이가 나고 추세는 EW에 가깝고 단층 거리는 0.3m이다. 스테이크 번호 K241 068은 페그마타이트와 각섬석의 다중 관입으로 인해 발생한 폭 약 10m의 골절 구역입니다.
그림 5-1-16 관측소 번호 K241 138에 대한 중기 지진 예보 결과 모식도
그림 5-1-17 관측소 K241 138에 대한 단기 지진 예보 결과 모식도 관측소 번호 K241 247
그림 5-1-17은 K241 247 터널 표면에 대한 지오레이더 단거리 예보의 해석 결과를 보여줍니다. NNE와 NNW 추세를 보이는 세 가지 단층(F1, F2, F3)이 동굴 양쪽 벽에서 감지되었습니다. 기하학적 관계에 따르면 F1과 F3은 터널 막장 앞에서 10m 부근에서 교차하고, F2와 F3는 터널 막장 앞에서 약 35m에서 서로 교차합니다. F242, F239, F235, F230, F225 등 5개의 전방 단층이 EW 근처에서 측정되었으며 F1 및 F3 단층과 함께 절단되어 동굴 지붕이 붕괴된 블록을 형성하기 쉽습니다. 건설 안전에 해를 끼칩니다. 굴착을 통해 터널 표면의 지진 및 지상 레이더 감지의 예측 결과가 지질 구조의 노출된 위치에 가깝다는 것이 입증되었습니다. 건설부서는 예측 결과를 바탕으로 굴착 계획과 굴착 속도를 신속하게 조정하고 보다 합리적인 안전 예방 조치를 취했습니다.
4. 터널 라이닝 품질 검사
터널 라이닝 후 여러 요인의 영향을 받아 라이닝 콘크리트의 두께가 설계 요구 사항을 충족하지 않거나 공백 및 기타 문제가 발생할 수 있습니다. 품질 문제. 라이닝 품질 문제를 적시에 감지하기 위해서는 터널 라이닝 품질을 신속하고 고해상도로 감지하여 터널 프로젝트의 과학적 관리 기반을 제공해야 합니다. 터널 품질 검사에 가장 일반적으로 사용되는 지구물리학적 방법은 지오레이더 방법입니다.
지질레이더 방식을 이용한 터널 라이닝 품질검사의 주요 내용은 콘크리트 치밀도, 보이드, 라이닝 두께 등이다. 감지에는 일반적으로 500MHz 또는 900MHz 고주파 안테나가 사용되며 감지 두께는 수십 센티미터에 이릅니다. 측량선은 일반적으로 터널의 볼트, 허리 및 측벽의 세 위치에 배치됩니다(그림 5-1-18). 볼트는 터널 상단 근처에 있으며 허리는 시작 부분에서 약 1m 위에 있습니다. 터널의 선과 측면은 배수 덮개 위의 벽이 약 1.5m입니다.
측정 방법은 프로파일 방법을 채택합니다. 측정 지점 사이의 간격은 일반적으로 수 센티미터에서 수십 센티미터이며 마일리지는 측정 휠로 추적 및 측정됩니다.
그림 5-1-18 측정선 분포도
터널 라이닝 두께 감지 시 해당 매체의 물리적 매개변수는 표 5-1-1과 같습니다.
라이닝 두께를 평가하려면 먼저 지질 레이더 프로파일에서 콘크리트와 암석 경계면 사이의 반사파 이벤트를 확인하고 반사파 양방향 이동 시간을 읽고 이에 따라 콘크리트 라이닝 두께를 계산합니다. 공식 h=v× , 속도 V는 열린 구멍 섹션 또는 드릴링 데이터를 통해 교정될 수 있습니다. 소형성 평가는 지면 투과 레이더 프로파일에서 반사파의 진폭, 위상, 주파수 특성을 기준으로 소형형과 비소형형 두 가지로 구분할 수 있습니다. 조밀하지 않은 콘크리트 본체는 레이더 프로파일에 혼란스러운 파형과 엇갈린 이벤트를 가지고 있습니다. 빈 본체는 레이더 프로파일의 콘크리트와 주변 암석 사이의 경계면에서 호 모양의 반사파 이벤트를 가지며 인접한 채널과 잘못 정렬됩니다. 이 기능은 보이드의 범위를 계산합니다. 발파로 인해 주변 암석 표면이 고르지 않게 되기 때문에 기포 발생 여부를 판단할 때 프로파일의 이상 여부를 주의 깊게 분석하고 확인해야 합니다.
표 5-1-1 터널 라이닝 두께 감지 관련 매체의 물리적 매개변수 표
특정 고속도로 터널의 전체 길이는 약 1.6km입니다. 라이닝 품질에 따라 터널이 곧 완료될 예정입니다. 지질 레이더 탐지가 이전에 수행되었습니다. 터널 라이닝 유형은 Sm3, Sm4, Sm5이며, 설계된 라이닝 두께는 각각 40cm, 35cm, 30cm입니다. 그림 5-1-19는 마일리지 번호 K21 390-K21 430 구간의 측벽측량선 측지레이더 구간을 보여준다. 이 섹션의 라이닝 유형은 Sm5입니다. 그림에서 10ns 부근의 변동 이벤트는 주변 암석 경계면에서 반사파가 발생하는 이벤트입니다. 그림 5-1-20은 계산된 콘크리트 라이닝의 두께 곡선을 보여줍니다.
그림 5-1-19 K21 390K21 430 구간 측벽 측량선 지질 레이더 프로파일
그림 5-1-20 K21 측벽 측량선 콘크리트 라이닝 390K21 430 섹션 두께 해석 곡선