이것은 매우 논란이 많은 문제입니다. 모든 것에는 장점과 단점이 있습니다. 듀얼 클러치는 빠른 속도, 연료 절약, 기본적으로 엔진 에너지 손실이 없다는 장점도 있습니다. 제 주변에는 2016년에 구입한 마고탄이 있습니다. 4S 매장은 보증기간이 3년, 15만km로 나온지 얼마 안됐는데 기어박스만 5번 교체했습니다. 변속기를 바꾸러 4S 매장에 갔더니 친구가 폭스바겐 고객센터에 "보증기간 지나서 고장나면 어떻게 해야 하나요?"라고 물으니, 자동차를 구입하는 우리 서민들은 수리비를 직접 지불하라는 거에요. 보증 기간 동안 폭스바겐의 완벽한 서비스에 대해 화가 났거나 감사합니까?
1. 듀얼 클러치의 원래 디자인 의도
듀얼 클러치 자체는 경주용으로 개발되었으며 원래 개발은 변속 구조가 가져오는 빠른 고단 변속 기능에만 중점을 두었습니다. 사용에 있어서는 수명을 중요하게 고려하지 않습니다. 듀얼 클러치의 장점은 가격이 저렴하고, 고단 변속이 부드럽고, 특히 엔진 출력 손실이 적다는 것입니다. 건식 듀얼 클러치는 거의 제로
2. 성공적인 마케팅 전략
현재 폭스바겐이 개발 중인 건식 듀얼 클러치 기어박스는 2009년 잦은 문제가 발생한 이후 큰 진전을 이뤘다. 다른 브랜드 모델에 사용되는 듀얼 클러치 기어박스 네, 폭스바겐 그룹도 터보차저 오일 연소 엔진과 듀얼 클러치 기어박스를 장착한 모델을 황금빛 조합이라고 부르며, 테스트를 통해 우리 사람들의 마음 속에 성공적으로 이식되었습니다. 주행 경험에 따르면 듀얼 클러치 기어박스는 부드러웠고 속도 증가는 많은 소비자에게 큰 타격을 입혔습니다. 그렇기 때문에 듀얼 클러치의 장점과 단점이 매우 분명하지만 압도적일 수도 있습니다.
3. 어떤 분들은 듀얼클러치가 아주 좋다고 하는데, BBA의 선택을 살펴보겠습니다
BBA 브랜드가 듀얼클러치를 어떻게 선택하는지 살펴보겠습니다. -end Mercedes-Benz GLA 클래스 해당 모델은 듀얼 클러치 변속기를 사용합니다. 그 외 S, C, E 클래스는 모두 자체 9AT 자동 변속기를 사용합니다. BMW는 아우디의 A4, A6, Q5를 사용하지 않습니다. 듀얼 클러치 변속기, 고급 A8 및 Q7은 8AT 자동 변속기를 사용하지만 위의 검증은 제조업체가 실제로 그것이 무엇인지 알고 있음을 보여줄 뿐이며 고급 자동차는 듀얼 클러치가 변속기를 망칠 수 없습니다. 상표.
4. 폭스바겐이 AT 자동변속기를 멀리하는 비밀
독일 같은 산업대국이 메르세데스-벤츠, BMW를 생산하면서도 성숙한 AT를 개발하지 못하는 이유는 무엇일까? 자동 변속기는 듀얼 클러치를 연구해야 한다. 실제로 세계적으로 유명한 AT 자동 변속기인 ZF는 독일에서 만들어진다. 그러나 폭스바겐 그룹은 AT 자동 변속기가 더 안정적이고 내구성이 있다는 것을 알고 있다. AT 자동변속기를 재생산하려다 ZF가 진입을 막았고, 아이신, 제트코도 핵심기술 특허를 막았고, 폭스바겐은 듀얼클러치를 연구할 수 있는 새로운 길을 찾을 수밖에 없다. 독일 폭스바겐의 듀얼 클러치 기어박스는 보그워너의 기술을 바탕으로 자체 기어박스 부서를 설립했다. 듀얼 클러치 기어박스의 타고난 유전자는 빠른 고단, 높은 마모, 짧은 수명이기 때문에 현재 다양한 브랜드의 듀얼 클러치 기어박스가 가장 큰 어려움을 겪고 있다. 기어박스를 사용하여 문제를 해결하는 방법을 찾는 것입니다.
요약
그렇다면 건식 듀얼 클러치 기어박스를 둘러싼 논란이 많은데 과연 구매할 수 있을까? 듀얼 클러치 기어박스가 시판된 지 10년이 넘었습니다. 소비자들은 이 문제를 합리적으로 보아야 한다. 듀얼 클러치 변속기는 일반 AT 변속기에 비해 본질적인 기술적 결함이 있지만, 현재 듀얼 클러치 변속기의 성능으로 볼 때 문제 없이 15만km를 주행한 경우도 있다. 공평하게 말씀드리자면 일반 사람들이 자동차를 구입하는 것이 쉽지 않으니 듀얼클러치 기어박스를 멀리하시기 바랍니다.
현재 DQ200은 3세대인데, 구매를 고려해보시면 좋을 것 같습니다. 인터넷에서 말하는 것만큼 나쁘지는 않습니다. 나쁜 것 중 상당수는 폭스바겐이 운전하지 않았거나 일부 국산차에 장착된 듀얼 클러치가 제조사의 튜닝 경험을 가장 많이 테스트하지만 국산차는 외관과 구성이 좋습니다. 기어박스와 엔진의 매칭과 튜닝은 아직 한참 뒤쳐져 있습니다. ,,폭스바겐 자동차를 사용해 본 전반적인 경험은 괜찮습니다. 저도 드라이 dq200 소유자인데 곧 8만km가 되는데 문제 없습니다.
2016년에 구매한 1.4T에는 현재 7단 건식 듀얼클러치 dq200이 탑재되고 있으며, 탕게 1.4T에는 4륜구동 7단 습식 dq381 변속기가 탑재됐다. 이제 다른 모든 신형 모델에는 고출력과 저출력의 2.0T 엔진이 탑재되고, 토크는 dq381과 dq500으로 나뉘며 둘 다 매우 좋은 기어박스입니다. dq381은 세단의 습식 7단 듀얼클러치에 흔히 사용되고, dq500은 SUV의 최고급 4륜구동 구성에 주로 사용된다.
중국 자동차 오너들은 좋아하기도 하고 싫어하기도 한다. 한때 폭스바겐 듀얼 클러치 변속기는 중국 자동차 오너들의 마음 속에 지울 수 없는 존재가 되기도 했다. . 주변 친구들이 폭스바겐 듀얼클러치 변속기를 구매하려고 할 때 항상 온갖 방법으로 막는다. “듀얼클러치 변속기가 과열되는 경우가 많고, 변속기가 자주 파손되는데, 가장 짜증나는 것은 듀얼클러치 변속기다. 수리가 불가능합니다." 증상, 어떻게 구매하나요? 이것이 10년 전 폭스바겐의 듀얼 클러치 변속기가 중국 소비자들에게 남긴 가장 깊은 인상이다. 여기서 폭스바겐의 듀얼 클러치 변속기에 대한 신뢰성이 떨어진다는 평판이 나오는 것이다.
그러나 지금까지 폭스바겐의 듀얼 클러치 변속기는 약 20년 동안 개발되어 왔으며, 이 기간 동안 폭스바겐은 듀얼 클러치 변속기 개선에 전념해 왔으며, 폭스바겐의 듀얼 클러치 변속기는 한 번도 중단된 적이 없다. 지금까지 중국 자동차 오너들은 폭스바겐의 듀얼 클러치 변속기로 인한 트라우마를 점차 잊어버린 것 같다.
폭스바겐그룹의 매년 중국 자동차 시장 총 판매량은 400만 대 이상에 달하며, 그 중 절반 이상이 듀얼 클러치 변속기를 탑재하고 있으며, 듀얼 클러치 변속기 비중은 또한 해마다 증가하고 있습니다. 중국 브랜드에 대한 폭스바겐 그룹의 신뢰를 바탕으로 현재 폭스바겐 모델 중 거의 99개 모델에 터보차저 엔진과 짝을 이루는 한 듀얼 클러치 변속기가 장착되어 있습니다. 듀얼 클러치 변속기 시장은 압도적이었고 이는 되돌릴 수 없습니다.
폭스바겐 역시 중국의 특수한 혼잡한 도로 상황을 충족시키기 위해 듀얼 클러치 변속기를 공들여 개발하고 다양한 테스트를 반복적으로 실시해 매년 투르판, 헤이허, 거얼무, 티베트 등 혹독한 환경에서 주행하고 있습니다. 폭스바겐 차량은 작업 환경에서 볼 수 있다. 폭스바겐도 자체 차량 개발을 진지하게 진행하고 있으며, 폭스바겐의 듀얼 클러치 변속기가 중국 자동차 시장에 미치는 부정적인 영향에 대해 가능한 한 명확하게 밝히고 있다.
현재 변속기 상황에 따르면 폭스바겐 듀얼클러치 변속기, 특히 건식 듀얼클러치 변속기의 내구성과 안정성이 크게 향상됐다고 할 수 있지만, 완벽하다고는 할 수 없지만 최소한 충족시킨다. 중국 자동차 소유자의 운전 요구 사항에 따라 교통 정체, 급가속 및 추월 등 어떤 상황에서도 문제가 없습니다. 따라서 이제 고급 아우디 브랜드부터 보급형 스코다 차량까지 폭스바겐 그룹은 모두 듀얼 클러치 변속기를 사용합니다.
폭스바겐은 듀얼 클러치 변속기에 어떤 혁신적인 기술을 채택했나요?
듀얼 클러치 변속기의 가장 흔한 문제점은 저속 구간에서 1단과 2단의 잦은 전환이다. 예를 들어 교통 체증이 있을 때 차량이 자주 멈춰서 간다. 폭스바겐 역시 스마트하다. 7DCT 변속기는 차량 주차 시 자동으로 2단으로 설정돼 차량 시동 시 잦은 저속 1단, 2단 변속이 발생하지 않는다.
건식 듀얼 클러치 변속기에서는 클러치가 마찰을 일으키면 매우 높은 온도가 발생하기 쉽습니다. 그러나 클러치 냉각 방식은 공냉식이므로 방열 효과가 매우 좋습니다. 내마모성이 우수하고 열 방출이 빠른 재료를 선택하는 것이 특히 중요합니다.
폭스바겐 듀얼 클러치 변속기에 대해 어떻게 생각하시나요? 메시지와 댓글을 남겨주세요!
수동변속기 외에 AT, CVT, 듀얼클러치 3가지 기어박스 중 듀얼클러치 기어박스는 구조가 단순하고 소성이 가장 높다.
AT가 꽤 오래됐는데, 없어진다고 어떻게 볼 수 있나요? 구조가 복잡하고 경제가 열악하며 비용이 너무 높아 기업 간 경쟁에 적합하지 않습니다. 말할 필요도 없이 CVT는 너무 쓰레기여서 코멘트할 생각도 없습니다.
듀얼 클러치 기어박스는 수동 기어박스와 결합되어 있어 단순하고 합리적인 구조와 뛰어난 경제성, 그리고 추가적인 최적화가 필요한 일부 제조사의 듀얼 클러치 기어박스의 소프트웨어 프로그래밍으로 인해 좌절감을 느끼는 경우가 많습니다. 저속에서.
AT와 CVT는 사라질 때까지 향후 몇 년 동안 쇠퇴할 것입니다. AT의 공장도 가격은 듀얼 클러치보다 훨씬 높다. 듀얼 클러치가 점차 성숙해지면서 AT가 살아남을 여지가 있다. 뛰어난 경제성과 심플하고 합리적인 구조, 좋은 조종성을 갖춘 듀얼클러치 기어박스를 사용하지 않을 이유가 없습니다.
오랜 세월의 개발 끝에 현재 폭스바겐의 듀얼 클러치 기어박스는 이전에 비해 안정성과 신뢰성이 크게 향상됐다. 평소 도심 주행을 많이 한다면 습식 듀얼 클러치 모델을 구입하는 것이 좋습니다. 평소 주행을 많이 한다면 습식 듀얼 클러치 모델이 더 좋습니다. 고속도로나 국도에서는 건식 듀얼클러치 모델을 선택하면 더블클러치인데 큰 문제는 없습니다. 참고로 폭스바겐의 1.4T 터보차저 모델에는 모두 건식 듀얼 클러치가 장착되어 있다. 1.8T 이상의 모델은 모두 습식 듀얼클러치를 사용합니다. 이것이 도움이 되기를 바랍니다!
원리부터 적용까지, 건식 듀얼 클러치는 매우 신뢰할 수 없습니다. 폭스바겐은 중국인을 자동차를 이해하지 못하는 바보로 간주합니다. 다행히 폭스바겐은 중국에서 수년 동안 운영되어 왔습니다. 공장과 직원, 많은 4S 매장, 유지 관리에 의존하는 사람들이 많고 중국은 고대부터 반역자가 부족하지 않았습니다. 자동차가 없는 수억명의 사람들이 부추를 차례차례 썰 수 있다고요? 자, 이에 대해 이야기한 후 건식 듀얼 클러치가 원칙적으로 무엇인지 이야기해 보겠습니다. 수동 변속기에 자동 클러치 및 컴퓨터 논리 변속을 추가한 개방형 수동 변속기입니다. 기어 변속 원리는 AT와 완전히 다릅니다. CVT. 질문 1이 나옵니다. 야외 냉각입니다. 변속 자전거의 노출된 기어와 체인 같은 걸까요? 문제는 자전거의 변속 기어와 체인이 이렇게 큰 토크와 고속을 견딜 필요가 없고, 텔렉스 메커니즘도 없다는 점입니다. 이것을 이해하고 결정하십시오. 자동차 넘어지기 기어박스가 침수되면 내구성과 안전성은 어떻게 보일까요? 2: 개방형 공랭식 건식 듀얼 클러치는 오일에 젖지 않고 컴퓨터 로직으로 제어됩니다. 이론적으로는 평균 수동 변속기보다 빠르지만, 또한 평균보다 빠르며 전문 운전자보다 빠릅니다. 숙련된 운전자에게는 반드시 그런 것은 아니며, 또한 개방형 드라이 기어와 클러치 플레이트를 사용하면 마모되기 쉽고 저속에서 기어 변속이 세미 클러치 상태가 됩니다. 논리 문제, 개방형, 고온 및 2개의 클러치 지속적인 후속 변환, 열악한 작업 조건에서 기어 작동, 마모 증가 불가피, 기어 간 맞물림 간격 증가, 이는 프로그램 오류뿐만 아니라 기어 마모로 나타남 건식 듀얼 클러치는 내구성이 극도로 낮고 신뢰할 수 없을 뿐만 아니라 말도 안 되는 소리입니다!
저도 폭스바겐 소유자이고 많은 듀얼 클러치 모델을 운전해 왔으며 비슷한 문제를 언급했습니다. 많은 질문에.
듀얼 클러치에 대한 주제는 항상 논란의 여지가 있었습니다. 누군가는 그것을 좋아하고 누군가는 싫어했습니다. 듀얼클러치는 일반적으로 AT만큼 좋지 않고, 더 부드럽고, 내구성도 더 좋다고 할 수 있습니다. 하지만 다른 듀얼클러치가 아닌 폭스바겐 듀얼클러치를 구체적으로 비판한다면 문제가 생길 것이다. 중국이 미국만큼 발전하지 못했다고 말할 수는 있지만 베이징, 상하이, 광저우, 선전은 모든 면에서 미국만큼 발전하지 못했다고 말할 수 없는 것과 같습니다.
DCT, AT, CVT는 모두 장단점이 있고 자동차마다 다릅니다. 10대 이상의 폭스바겐/아우디 듀얼 클러치 모델을 테스트 주행한 폭스바겐 6DSG 오너이자 토요타 6AT 오너로서, 나는 폭스바겐 듀얼 클러치 차량의 수가 계속해서 증가함에 따라 변속 논리가 점점 더 많아지고 있고, 더 완벽해. 수직적으로 비교하면 한 배치가 다른 배치보다 낫다고 말할 수 있습니다. 2016년 이후 다양한 브랜드의 듀얼클러치 모델 중 폭스바겐 시리즈는 성능, 효율성, 변속속도, 부드러움 등을 모두 고려한 튜닝 수준이 가장 높으며, 주행성능은 중상위급 AT와 대등하다. . 특히 다음 세 가지 측면에서 개선이 매우 분명합니다.
1. 저속 및 중속 기어와 부드러운 주행에서 DSG는 부드러움을 위해 특정 변속 속도를 희생합니다. 특히 1리터-2와 2리터-3의 경우 변속 동작이 조심스럽고, 속도와 부드러움의 밸런스가 더욱 합리적이라는 것을 느낄 수 있다.
2. 출발 조건에서는 가속 페달이 높지 않은 한 차량 속도가 5km/h 이상인 한 자동차는 움직이기 시작한 후 빠르게 2단 기어로 전환됩니다. 1단 기어로 돌아가지 않습니다. 속도가 5km/h 이하가 되어도 클러치를 밟아 1단으로 복귀하는데, 자동차 소유자는 이를 느낄 수 없다. 이를 통해 1~2단 기어의 잦은 전환을 방지하고 출발 단계의 부드러움과 동력 일관성을 크게 향상시킵니다. 단점은 5~12km/h의 속도 범위에서 2단 기어가 반링크 상태가 되어 엔진의 모든 동력을 바퀴에 전달할 수 없기 때문에 시동력이 상대적으로 약하다는 점이다.
3. 게다가 듀얼 클러치 초기에는 "고단 변속은 왕이고 저단 변속은 죽었다"는 말은 최근 몇 년 동안 신형 DSG 자동차에는 더 이상 적용되지 않습니다. 38이 맞습니다. 듀얼 클러치는 내부 기어 핀 쌍이 올바른 위치에 있는 경우에만 빠르고 부드러운 변속을 달성할 수 있습니다(선택하려는 다음 기어를 추측하세요). 이전 DSG의 경우 중국에서 축적된 주행 환경이 충분히 풍부하지 않았고, 캘리브레이션 아이디어가 너무 단순하고 상대적으로 광범위했습니다. 예를 들어 4단에서 부드럽게 가속하면 ECU는 항상 어리석게도 고단 변속을 원할 것이라고 추측했습니다. 잠시 후 홀수 변속기 축에 도달하게 됩니다. 5단 기어가 미리 변속되어 있지만 추월하려면 빠르게 가속해야 하므로 기어박스가 이를 인식하면 3단 기어로 하향 변속해야 합니다. 잘못 추측하면 급하게 5단 기어 핀 쌍을 분리하고 3단 기어를 다시 연결해야 하기 때문에 빠른 고단 변속이 발생하기 쉽습니다. B가 나오면 저단 변속이 느리고 답답합니다. 그러나 캘리브레이션 경험이 축적되고 기술이 발전함에 따라 오늘날의 DSG는 점점 더 똑똑해지고 있으며 캘리브레이션 로직도 점점 더 섬세해지고 있습니다. DSG는 운전 데이터의 모든 세부 사항을 결합하여 다음에 필요한 기어를 결정합니다. , 그리고 그것을 잘못 추측할 가능성은 이미 매우 적습니다. 라비다를 예로 들면, 갑자기 일정 속도나 준 일정 속도(충분히 깊게 밟는 경우)로 액셀러레이터를 밟으면 동축 기어로 내려와도 매우 빠르며, 승차감은 동급의 주류 A급 차량보다 뒤떨어지지 않습니다.
내 Weilan과 7세대 Camry를 예로 들면, Camry 6AT는 0~5km/h 작동 조건에서만 완전히 부드럽지만, Weilan 6DSG는 이 경우 필연적으로 약간의 감지할 수 있는 불안감을 경험할 것입니다. , 실제로 두 차의 부드러움은 거의 같습니다. 웨일란은 D단에서 액셀을 3에서 2로 풀고 급하게 클러치가 결합되어 그 정도는 확실히 답답합니다. 스로틀 깊이와 관련하여 Camry는 D 기어, 4 ~ 5에 있습니다. 전원 중단도 불가피한 좌절감을 가져왔고 그 정도는 엔진 온도와 부정적인 관련이 있었습니다(차가 차가울수록 더 많이 발생함). 답답함) 4~5단에 설정된 유성기어의 동력분배 방식이 다른 기어와 다르기 때문일 것입니다.
이후의 신뢰성에 관해서는 제 차는 3년 5만km밖에 주행하지 않아서 설득력이 없습니다. 지금 우리가 볼 수 있는 것은 2013년에 친한 친구가 구입한 사지타 1.4T인데, 토션빔과 액슬이 파손된 상태로 주로 도심 지역에서 운행하고 있는데 변속기가 고장나서 주행감이 떨어진다. 악화되지 않았습니다. 아내의 절친한 친구가 2015년에 라비다 1.4T를 구입했습니다. 그리 오래되지는 않았지만 벌써 10만km 이상 주행했고, 도심 고속도로에서도 반반 정도 주행한 상태입니다. 현재 변속기에는 문제가 없습니다. 솔직히 제 주변의 사례가 반드시 대표적인 것은 아니지만, 제가 말씀드리고 싶은 것은 차가 오래될수록 개인의 운전습관이 서비스 수명에 미치는 영향이 커지고, 같은 차라도 신뢰도 차이도 다르다는 것입니다. 자동차 소유자의 다양한 운전 습관과 사용 환경에 따라 점차 증가할 예정입니다. 따라서 장기적인 신뢰성 측면에서 저는 다음 세대에 물려준다고 주장하는 어떤 자동차, 심지어 Toyota도 감히 보증할 수 없습니다.
폭스바겐의 듀얼 클러치는 건식과 습식으로 나뉘는데, 습식 듀얼 클러치는 과열 문제가 없어 과거나 지금이나 완벽한 구조다. 습식 듀얼클러치는 항상 신뢰성이 매우 높았지만, 1단과 2단 기어의 잦은 승강, 과열 등의 문제가 숨어 있는 건식 듀얼 클러치입니다. 그러나 수년간의 업그레이드 끝에. , 현재 건식 듀얼 클러치가 꽤 좋습니다!
오늘날의 건식 DSG는 수명이 보장되고 예전만큼 깨지지 않지만, 그것이 사실이고 최종 수명 측면에서 AT 기어박스와 비교하면 여전히 점수를 얻습니다. 확실히 건식 DSG가 먼저 끝나겠지만, 이 범위는 넓고 차를 바꿀 때까지 이 한계에 도달하지 못할 수 있으므로 현재 DSG는 정상적인 사용에 대처하는 데 문제가 없습니다. 생산능력 약 300만대(폭스바겐) 연판매 수천만대(국내시장 60%), 이렇게 거대한 기반을 갖고 있는데 아직도 예전처럼 취약하고 번거롭다면 정말 망할 상황이겠다. 수리점은 부족하지만 사실은 그렇지 않아요!
건식 듀얼 클러치가 과열되기 쉬운 이유는 무엇입니까?
사실 듀얼클러치와 우리 수동변속기의 하드웨어 구조는 비슷한데 왜 수동변속기와 잦은 1단, 2단 기어 전환은 과열되지 않는데, 듀얼 클러치 변속기는 과열되기 쉬운 이유는 무엇일까요? 사실 수동변속기도 1단과 2단을 자주 전환할 때 발열이 많이 나지만, 수동변속기는 전자제어 장치가 그리 많지 않아 과열되더라도 큰 피해를 입히지는 않지만, 듀얼 클러치는 그렇지 않습니다. 올해의 데스 플래시처럼 온도가 높으면 오작동하는 전자 부품이 있습니다!
원리는 아주 간단하다. 즉, 1단과 2단의 기어비가 너무 다르다는 것이다. 위 사진처럼(6단 변속기의 기어비) 첫 번째 기어의 기어비는 4.31이고 두 번째 기어의 기어비는 2.33입니다. 두 기어 사이의 간격이 거의 두 배로 작아졌기 때문에 하나가 올라가고 두 개가 하나 떨어지면 싱크로나이저가 마찰에 의존하여 더 빠른 속도로 동기화됩니다. , 따라서 마찰로 인해 발생하는 열은 비교적 큽니다. 예를 들어 1단 기어에 있는 경우 2,000rpm입니다. 2단 기어비는 1단 기어비보다 두 배 빠르므로 고단 변속 후 속도는 즉시 약 1,000rpm으로 떨어지게 됩니다. 이 속도 차이는 너무 큽니다!
싱크로시 다른 기어에서는 속도 차이가 있지만 1단과 2단만큼 기어비 차이가 크지 않기 때문에 기존의 속도 차이는 상대적으로 작아서 건식 더블클러치는 가장 두려운 것은 1단 기어와 2단 기어를 자주 바꾸는 것입니다! 1단과 2단 기어를 자주 사용하는 것은 바로 우리가 도시에서 운전할 때 하는 일이므로 지난 수년 동안 건식 듀얼 클러치의 과열 문제는 실제로 해결되지 않았습니다. 도시에서는 해결 방법도 매우 쉽습니다. 도로를 주행할 때는 수동 모드로 전환하고 기어를 1단 또는 2단 기어로 제한하여 잦은 전환과 과열을 방지하세요!
폭스바겐의 업그레이드는 시스템과 변속 논리 조정에 있습니다. 예를 들어 자동 모드에서 저속 주행 시에도 시스템이 기어를 2단으로 제한합니다. 1단과 2단 기어를 자주 전환하는 문제가 있으며 과열도 피할 수 있습니다. 실제로 이 방법은 하나는 수동이고 다른 하나는 시스템 제어라는 점을 제외하면 위의 수동 모드로 전환하는 것과 동일한 원리를 갖습니다. 듀얼클러치는 At만큼 견고하지는 않지만 우리 국내 도로 상황에는 정말 적합하지 않습니다. 수십만 킬로미터를 달렸기 때문에 고속도로는 1단, 2단의 잦은 사용을 피하는데, 도로 사정이 점점 더 혼잡해지면서 과거에는 많은 문제가 발생했지만 이제는 건식 듀얼 클러치를 사용할 수 있습니다. !
사용하면서 온라인에서 언급된 단점을 하나도 발견하지 못했기 때문에 아직 직접 시승을 해봐야 겠다는 생각이 듭니다. 인터넷에 트롤이 너무 많아서 참고할만한 가치는 없습니다. . 본인의 운전 경험이 가장 중요합니다.
폭스바겐의 듀얼클러치는 세계에서 가장 믿음직하다