볼보 S90 프론트 서스펜션과 쇼크업소버 모듈형 플랫폼 개념은 새로운 것이 아니다. 폭스바겐의 MQB 플랫폼부터 토요타의 TNGA까지, 모두가 동일한 플랫폼을 사용하여 다양한 수준과 용도의 여러 모델을 만드는 개념을 강조하고 있습니다. 볼보 역시 시대의 흐름에 맞춰 SPA 모듈러 플랫폼을 출시하고, 이를 기반으로 다양한 모델을 개발했다. 이번에 분해해본 볼보 S90(거래가격 | 모델명 상세정보 확인)은 이 플랫폼을 기반으로 한 중대형 세단이다. 예기치 않게 볼보는 전통적인 코일 스프링을 버리고 후방 충격 흡수 요소를 공식적으로 많은 사람들이 "리프 스프링"이라고 부르는 "횡단 복합 리프 스프링"으로 교체했습니다.
물론 볼보의 합성 판스프링은 상용차에 사용되는 판스프링과 많이 다르고, 배열조차 전혀 다르다. 이러한 차이점은 무엇이며, 이 디자인이 S90의 주행감에 어떤 변화를 가져올 수 있을까요? 차량이 올라가면 찾으러 데려가겠습니다.
■플랫폼 및 모델 소개:
공식적으로 시작하기 전에 볼보의 SPA 모듈러 플랫폼에 대해 이야기해 보겠습니다. 플랫폼의 연구 및 개발은 2021년에 시작됩니다. 이는 전방 횡방향 엔진과 전방 구동/4륜 구동 시스템을 갖춘 볼보의 최신 모듈식 플랫폼입니다. 현재 볼보 S90 표준 휠베이스/롱 휠베이스 버전, XC90, 해외 시장용 V90 등이 모두 이 플랫폼을 기반으로 제작됐다. 얼마 전 제네바 모터쇼에서 공개된 XC60도 이 플랫폼을 기반으로 제작됐다. 이 신세대 중형 SUV는 앞으로 중국에서 생산될 것으로 예상된다.
오늘 분해해본 차량은 2.0T T4 Zhiyuan 버전으로, 기준가격은 406,800위안으로 2.0T 저전력 버전보다 상위 구성이다. 섀시 구조 측면에서는 리어 서스펜션에 에어 쇼크 업소버가 포함된 4C 액티브 어댑티브 섀시 시스템을 사용하는 고급차 T5 Zia 버전과 T5 Zhizun 버전 두 대를 제외하고 모든 S90 모델이 동일합니다.
■섀시 파노라마:
■전면 서스펜션 구조 및 댐핑 시스템:
볼보 S90의 전면 서스펜션은 더블 위시본 독립 서스펜션입니다. 이전 세대 플래그십 모델에 사용된 맥퍼슨 독립 서스펜션과 비교하면 상부에 위시본 세트가 추가되어 차량이 커브를 돌 때 상부 위시본과 하부 컨트롤 암이 모두 횡력을 흡수할 수 있어 차량의 측면 안정성이 향상되고 롤링을 억제하는 능력이 향상됩니다.
서스펜션 소재의 경우 경량화 요구를 충족시키기 위해 프론트 서스펜션의 하부 컨트롤 암, 스티어링 너클, 커넥팅 로드 등을 모두 알루미늄 합금 소재로 제작했다. 그럼 이 부품들은 어디서 만들어지나요? 엔지니어들은 현재 볼보 S90 섀시 부품의 70%가 상부 위시본, 스티어링 너클 및 "세계를 위한 중국"이 된 기타 부품을 포함하여 국내에서 생산되었다고 말했습니다. 물론 나머지 30%의 부품은 "Made in 노르웨이"라는 단어가 있는 전면 및 하단 컨트롤 암과 같은 다른 국가의 공장에서 수입해야 합니다.
더 흥미로운 동영상은 Qiting 비디오 채널 "신형 볼보 S90 시뮬레이션 IIHS 25% 충돌 테스트"에서 확인할 수 있습니다.
유럽 및 미국 표준 액슬 S90과 비교하면 장축이 중국 볼보 S90 모델은 표준 샤프트 S90과 구조적으로 동일하지만 일부 부품은 실제 필요에 따라 약간 조정됩니다. 볼보 엔지니어에 따르면 중국 소비자의 편안함 요구를 고려하여 코일 스프링의 K 값을 줄여 표준 액슬 버전보다 "더 부드러운" 승차감을 제공했습니다.
이전 테스트 보고서와 자체 시승 경험에 따르면 동급의 아우디 A6L 및 BMW 5 시리즈와 비교하면 국산 S90은 서스펜션 조정 측면에서 여전히 '어려워 보인다'. 움직임은 여전히 강하다. 편안함 수준은 해외 모델에만 적용되는 것일 뿐 경쟁사의 성능은 고려하지 않은 것으로 보입니다. 엔지니어들은 또한 볼보가 이 차가 운전 중에도 좋은 핸들링을 유지할 수 있기를 바란다고 설명했습니다. 이는 브랜드가 항상 관심을 가져왔던 조정 방법이므로 "부드러움"은 표준 휠베이스 모델에만 관련된다는 것을 이해합니다. 유럽과 미국에서.
볼보 S90은 설계 초기에 서스펜션 경도를 3단계로 설정했으며, 향후 S90 R-Design 스포츠 버전에는 가장 단단한 설정이 사용될 예정이며, 중간 수준은 해외 시장용 유럽 표준으로 명명된다. S90 표준 휠베이스 차량은 중국 시장에 가장 편안하고 조정되었습니다.
쇽업소버의 경도와 더불어 다양한 서스펜션 조정이 주행 품질에 영향을 미칠지 여부도 신차 개발에 있어서 주의가 필요한 문제이다.
프로토타입의 테스트 실행 외에도 시뮬레이터에 다양한 설정을 작성하고 컴퓨터 시뮬레이션 테스트 실행을 통해 다양한 서스펜션 조정의 변경 사항을 경험할 수도 있습니다. 볼보는 스웨덴 본사에 이러한 Vi-클래스 섀시 시뮬레이터를 보유하고 있습니다. 일단 설정되면 엔지니어는 뉘르부르크링의 베를린 링 주변을 직접 "운전"하고 "실행"합니다. 시뮬레이터는 S90 섀시의 초기 개발에도 참여했습니다.
섀시의 기타 세부 사항 소개
■기타 세부 사항:
S90은 전자식 파워 스티어링 시스템을 채택했으며 모든 모델에는 속도에 따른 파워 스티어링 기능이 있습니다. , 저속에서 가볍습니다. 빠른 속도와 안정성. 조향 시스템에는 도로 이탈 방지 및 보호 시스템과 같은 다양한 안전 기능이 통합되어 있습니다. 차량이 차선을 이탈했음을 감지하면 자동으로 약간 방향을 틀어 차량을 차선 내에 유지하는 매우 실용적인 안전 구성입니다.
대부분의 동급 모델과 마찬가지로 볼보 S90은 매우 견고하고 정면 충돌 시 차량에 더 나은 안전성을 제공할 수 있는 풀프레임 서브프레임 설계를 채택했습니다. 엔진 바닥과 서브프레임은 유압 부싱을 통해 연결되어 엔진 진동을 더 잘 필터링할 수 있습니다. 캐빈의 안전성을 더욱 향상시키기 위해 많은 모델에서는 하부 컨트롤 암과 서브프레임 사이의 연결 지점에 여러 개의 유압 부싱을 사용하지만 볼보 S90은 전통적인 고무 부싱을 사용합니다.
브레이크 시스템은 전면 및 후면 벤틸레이티드 디스크 구조를 채택했으며, 동급의 많은 차량의 브레이크 시스템에 전면 및 후면 벤틸레이티드 디스크 디자인이 채택되었습니다. 볼보 S90은 시장에 따라 두 가지 유형의 브레이크 패드를 제공합니다. 유럽 시장에는 경도가 더 높은 브레이크 패드가 공급되고, 북미와 중국 시장에는 마찰 재질이 더 부드러운 브레이크 패드가 공급됩니다. 소프트 브레이크 패드의 가장 큰 장점은 제동 시 더 조용해 편안함에 기여한다는 것입니다. 오히려 하드 브레이크 패드에 비해 파우더 유실 확률이 조금 더 높으니 앞으로 소비자들은 휠 림 청소에 항상 주의를 기울여야 할 것이다.
S90의 타이어 역시 애프터마켓 상용 제품과 다르다. "VOL" 표시가 있는 타이어는 해당 제품이 원래 지원 시리즈임을 나타냅니다. 시중에서 판매되는 동일한 시리즈, 사양의 타이어와 비교했을 때, 원래 타이어의 코드 원단이 2층 구조로 되어 있고, 복합 조성도 달라서 특히 돌출된 맨홀 뚜껑 위를 달릴 때 충격 저항이 더 강하고, 다른 물체를 고속으로 생성하는 것은 쉽지 않습니다.
리어 서스펜션 구조 및 판 스프링
■리어 서스펜션 구조 및 판 스프링:
S90 리어 서스펜션 구조는 공식적으로 "원피스 다중 링크 리어"라고 불립니다. 서스펜션"은 여러 측면에서 다른 주류 다중 링크 구조와 다릅니다. 가장 확실한 것은 금속 코일 스프링 대신 판 스프링을 사용하는 것입니다. 자동차의 하부 구조를 보면 구조의 독특함을 쉽게 알 수 있습니다.
리어 서스펜션의 하부 컨트롤 암은 알루미늄 합금으로 제작되었으며 4개의 고무 부싱을 통해 리어 프레임, 베어링 시트 및 기타 구성 요소와 연결되어 "H"형 디자인을 이룹니다. 이 구조는 종방향 힘과 횡방향 힘을 모두 견딜 수 있으므로 리어 서스펜션에는 트레일링 암 구조가 보이지 않습니다. 엔지니어에 따르면 이 통합 멀티링크 구조는 기존 트레일링 암 멀티링크 서스펜션에 비해 종방향 강성이 더 낮습니다. 이러한 강한 종방향 강성이 부족하기 때문에 뒷바퀴가 큰 도로 충격을 받을 때 종방향 힘이 완충되어 편안함을 향상시키는 데 도움이 됩니다.
리어 서스펜션 전체에서 가장 주목되는 부분은 리프 댐핑 스프링으로, 주로 헨켈에서 제공하는 섬유강화 복합재료와 폴리우레탄 기반의 수지 재료를 사용하며, 제조 공정은 다소 카본과 비슷하다 섬유 부품. 기존 코일 스프링 구조에 비해 리어 서스펜션 시스템의 무게를 약 3kg 정도 줄일 수 있고, 휠 아치 사이의 공간도 작아 차량 내부 레이아웃에 유리합니다.
실제로 볼보는 이르면 1995년부터 이 판스프링의 사용을 시도하기 시작했고, 당시 주력 모델인 960에서 그 장점을 맛봤다. 하지만 당시에는 모든 고객이 받아들일 수 없었던 점을 고려하여 결국에는 선택적인 형태로만 제공되었습니다. 지구 반대편인 미국에서는 쉐보레가 이런 스프링이 핸들링이나 실내 배치에 도움이 될 것 같다고 보고 콜벳 C5부터 현행 C7까지 댐핑 요소가 모두 이 가로형 판스프링 디자인이었다. .그 당시에는 꽤 새 것처럼 보입니다.
봄은 잘 지내고 있나요? 볼보 엔지니어들에 따르면 연구 개발 초기 단계에서 두 가지 댐핑 시스템에 대해 장기간 비교 테스트를 실시한 결과 나중에 판 스프링의 댐핑 특성과 기동성이 코일 스프링과 동일한 수준이 될 수 있음을 발견했습니다. , 판 스프링 재료 및 제품의 내식성 수명도 코일 스프링보다 우수하며 이는 SPA 플랫폼의 모든 리어 서스펜션이 결국 이 스프링 형태를 채택하는 주된 이유 중 하나입니다.
앞서 언급했듯이 S90은 다양한 영역의 필요에 따라 스프링 K 값과 충격 흡수 장치의 감쇠력을 변경하여 감쇠 시스템의 '연화' 또는 '경화' 요구 사항을 충족합니다. 그런데 S90 글로벌 모델의 판스프링은 통일된 공식과 사양을 갖춘 제품이라 후륜 서스펜션의 경도 조절이 불가능한 걸까요? 사실 볼보는 여기서 '비밀무기'를 생각해 냈는데, 그 이름은 우리 중학교 물리학 교과서에서 볼 수 있는데, 바로 '팔(Arm of Power)'이다.
스프링이 장착된 후 4개의 응력 지점이 있으며 두 끝은 하부 컨트롤 암에 연결되고 가운데 두 지점은 서브프레임에 고정되며 서브프레임이 고정된 위치에 숨겨져 있습니다. . 각 고정 위치에는 4개의 조정 위치 지정 구멍이 있습니다. 편안함의 필요성을 고려하여 고정 구멍 외부의 모멘트 암이 중국 버전에서 가장 길기 때문에 중국 버전은 가장 안쪽 위치 구멍을 사용하는 반면 유럽 및 미국 모델은 내부에서 두 번째 구멍을 사용합니다. 스포츠 모델에는 내부에 세 번째 구멍이 있어 물리적 구성 요소를 변경하지 않고도 하드웨어 및 소프트웨어를 조정할 수 있습니다.
그렇다면 S90 충격흡수 시스템은 좀 더 부드러워질 수 있을까? 물론 일부 볼보 S90 모델에는 4C 액티브 어댑티브 섀시와 에어 리어 쇼크 업소버가 장착되어 실시간으로 감쇠력을 조정하여 자연스럽게 편안함을 향상시킬 수 있습니다. 물론, 고급형 두 모델인 T5 Zia 버전과 T5 Zhizun 버전만이 이 시스템을 누릴 수 있으며, 볼보 XC90도 마찬가지다. 마찬가지로 T6 Zia 버전과 T6 Zhizun 버전만 사용할 수 있습니다.
●기사 요약 :
실제 경험과 과거 테스트 보고서 요약으로 판단하면 S90 국산 장륜베이스 버전은 직접 운전하기에 적합한 스포츠카처럼 보입니다. . 중국 시장에 맞게 일부 부품을 조정했지만 위시본 프론트 서스펜션과 그 뒤의 '리프 스프링' 구조를 보면 안락성 측면에서는 확실히 아우디 A6L만큼 좋지는 않은 것 같습니다. 혹은 BMW 5시리즈와 같은 수준의 주류 모델이지만, 다른 경쟁사에 비해 운전의 즐거움은 확실히 높을 것이라 믿습니다.
SPA 모듈러 플랫폼의 도입으로 볼보는 신차 개발에 있어 더욱 '편의성'을 갖게 됐으며, 연장 및 추가 구성을 통해 다양한 레벨의 신차에 적용할 수 있다. 다양한 '90' 시리즈 제품 외에도 현재 알려진 대체 제품인 XC60도 SPA 플랫폼을 기반으로 구축될 예정이다. 앞으로는 더 많은 새로운 볼보 자동차가 이 플랫폼을 기반으로 제작될 것이며 이는 또한 더 많은 볼보 모델에 "리프 스프링" 리어 서스펜션이 장착될 것임을 의미합니다.
●관련 영상 리뷰:
더 흥미로운 영상은 영상 채널 "다양한 럭셔리 모델, 국산 볼보 S90 마이크로 테스트" @2019에서 보실 수 있습니다