“고급 제품은 하드코어해야 하지 않나요?”
며칠 전 '신형 진창이 왔지만 행복하지 않다' 기사에서 곧 정식 병행수입을 통해 국내에 진출할 '신형' 파제로를 자세히 소개한 바 있다. .징샹. 일부 구성은 아직 만족스럽지 못하지만 30만 미만의 가격을 고려하면 여전히 경쟁력이 있다.
그러나 지난 이틀 동안 우리는 Weibo의 많은 사람들이 Jinchang의 오프로드 능력이 Pajero와 정면으로 경쟁할 수 없다고 믿고 있으며 그 이유도 매우 우스꽝스럽다는 것을 발견했습니다. 포지셔닝이 더 고급스럽습니다.
그래서 여러분에게 파제로진창에 대한 보다 포괄적인 이해를 주기 위해 오늘은 이 자동차의 역사에 대해 이야기해보겠습니다.
1세대 파제로 스포츠
1996-2008
1980년대부터 Jeep Cherokee XJ는 다목적 SUV 모델을 명확하게 정의해왔습니다. 전 세계적으로 인기를 얻으면서 글로벌 자동차 회사들이 하룻밤 사이에 자체 SUV 모델을 출시한 것 같았고, 미쓰비시도 이러한 "추종자" 중 하나였습니다.
이 신흥 블루오션 시장을 선점하기 위해 미쓰비시는 1996년 1세대 미쓰비시 파제로 스포츠를 공식 출시했다(물론 당시에는 국산 베테랑이라고 부르지는 않았다). 이 차를 "Mitsubishi Speedster"라고 부르세요.
차 자체로 말하자면 파제로 스포츠라는 이름이 붙은 만큼 같은 해 2세대 파제로와는 떼려야 뗄 수 없는 운명이다. 이 차량은 트리톤 픽업트럭을 기반으로 제작됐지만 실제로는 2세대 파제로 플랫폼의 파생형이다.
1세대 파제로 스포츠가 같은 해 파제로의 외장 디자인을 사용하지 않고, 대신 미쓰비시 트리톤과 동일한 전면 페이스 형태를 채택한 것도 바로 이 때문이다. 에어 인테이크 그릴과 헤드라이트가 전체적으로 수평을 이룬다. 에어 인테이크 그릴의 내부 구조는 전면 전체의 시각적 높이가 파제로보다 높다.
2000년과 2005년에 출시된 후속 마이너 페이스리프트에서 디자이너들은 차량의 전면 형태를 약간 조정했지만 원래의 터프가이 이미지는 변하지 않았습니다.
1세대 모델의 옆모습도 매우 심플하게 일자로 쭉 뻗은 긴 허리라인과 심플한 윤곽선이 어우러져 강인한 느낌을 자아낸다. 테일 형상도 마찬가지다. 심플하고 샤프한 라인은 전혀 엉성하지 않아 하드코어 오프로드의 진수를 보여준다.
1세대 미쓰비시 파제로 스포츠의 차체 치수는 전장 4620mm, 전폭 1775mm, 전고 1735mm다. 휠베이스는 2725mm로 2세대 파제로와 동일하다. 그러나 비내력 차체로 인해 이 차의 좌석 공간은 매우 좁지만, 이 차를 사는 사람들이 신경 쓰지 않을 것은 자명하다. 이것에 대해.
1세대 미쓰비시 파제로 스포츠는 픽업트럭 플랫폼에서 탄생한 만큼 자연스럽게 프론트 더블 위시본 + 토션바 스프링과 리프 스프링 + 리어 액슬 일체형 서스펜션 디자인을 적용했다. 2000년의 마이너 페이스리프트가 되어서야 리어 액슬이 코일 스프링으로 업그레이드되어 편안함이 향상되었습니다. 결국 이 차는 너무 극단적인 적재 용량을 요구하지 않습니다.
마력 구성 면에서는 1세대 파제로 스피도의 가장 일반적인 구성은 클래식 6G72? 3.0리터 V6 가솔린 엔진 외에 2.4리터 직렬 4기통 4G64도 있다. 그리고 3.5리터 6G74? V6 가솔린 엔진과 2.5리터, 2.8리터, 3.2리터 디젤 엔진 3개가 조합되며, 5단 수동과 4단 자동 수동변속기가 매칭된다. 1세대 스피도에는 슈퍼 셀렉트 사륜구동이 탑재되지 않고, 파트타임 사륜구동 시스템으로 교체됐다.
동시에 2003년 베이징 지프가 생산한 파제로 스포츠(스피드스터라고도 함)가 중국에 공식 출시됐다. 6G72와 4G64 두 가지 동력 구성에 5단 수동과 4단 수동변속기. 안타깝게도 홍보 부진 등의 이유로 같은 시기 닛산 팔라딘에 비해 판매량이 크게 저조하여 급하게 단종을 선언하게 되었습니다.
2세대 파제로 스포츠
2008~2015
2008년 1세대 미쓰비시 파제로 스포츠도 일본에서 생산 중단을 선언했다. 올해 2세대 Pajero Sport가 러시아에서 공식 데뷔했습니다. 이 자동차는 GAC Mitsubishi Pajero Jinchang으로도 알려져 있습니다.
파제로 스포츠는 2세대 모델로 파제로와 공식적으로 명확한 선을 그었다. 당시 Pajero는 프레임이 내장된 내력 차체 구조로 전환한 반면, Pajero Sport는 여전히 Triton의 비내력 플랫폼을 사용했기 때문입니다.
이 시점에서 두 모델은 완전히 다른 방향으로 나아갔습니다. 파제로는 고속도로 주행과 올라운드 성능에 더 중점을 둔 반면, 파제로 스포츠는 패스 능력에 더 중점을 둡니다.
그러나 2세대 파제로 스포츠의 가장 '매력적인' 점은 아마도 대부분의 사람들이 용납할 수 없는 뻔뻔스러운 얼굴일 것입니다. 이 디자인의 원래 의도는 트리톤 픽업트럭과 부품의 공통성을 더욱 달성하는 것이었지만, 이 이상한 모양이 자동차의 명성을 "전복"시킬 것이라고는 누구도 예상하지 못했습니다.
그리고 2세대 파제로 스포츠의 측면 형태와 테일 형태도 더욱 둥글게 생겼다. 언뜻 보면 오프로드 차량임을 알 수 있지만 늘 묘한 느낌이 든다. .
치수 면에서 2세대 파제로 스포츠는 전장 4695mm, 전폭 1815mm, 전고 1840mm, 휠베이스 2800mm다. 1세대 모델에 비해 전체적인 모델이 개선됐고, 뒷좌석에 3열 시트가 추가된 점은 아쉽지만 공간 활용성 역시 아쉬운 부분이 있다.
이 외에도 2세대 파제로 스포츠 역시 서스펜션 시스템에 있어서 어느 정도 혁신을 이루었으며, 1세대 모델에서는 전면 토션바 스프링을 코일 스프링으로 교체해 승차감을 향상시켰다. 또한 서스펜션 이동 거리가 증가하고 리어 액슬은 1세대와 동일하게 유지됩니다.
파워 부분은 크게 변하지 않았으며, 주로 1세대 오리지널 모델의 파워 구성 최적화를 기반으로 했습니다. 보급형 2.4L 인라인 4기통 엔진이 4G64에서 4G69로 업그레이드되었습니다. 글로벌 시장의 주축인 3.0L V6 자연흡기 엔진이 6G72에서 6B31로 업그레이드됐다.
파제로 스포츠가 파제로 V93보다 더 강력한 파워 성능을 갖게 된 것은 바로 이러한 변화 때문이다. 하지만 미쓰비시는 이들 사이의 격차를 구분하기 위해 파제로 스포츠에만 1세대 슈퍼셀렉트 4륜구동 시스템을 탑재하도록 허용했지만 실제로 활용면에서는 큰 차이가 없다.
3세대 파제로 스포츠
2015년부터 현재까지
미쓰비시는 2015년 8월 태국에서 3세대 파제로 스포츠 모델을 출시했고, 2015년 공식 출시했다. 2016.
3세대 파제로 스포츠는 여전히 비내력 차체 구조와 전면 더블 위시본, 후면 일체형 액슬 서스펜션 구조를 사용하고 있다. 그리고 플랫폼 아키텍처는 신차가 마침내 외관상 미쓰비시 다이내믹 쉴드(Mitsubishi Dynamic Shield) 제품군 디자인 언어를 사용한다는 점을 제외하면 2세대 모델과 완전히 동일합니다. 이 차는 정말 정말 아름답습니다.
또한, 3세대 파제로 스포츠는 디젤 출력에 중점을 두고 있으며, 내부 코드화된 4N15의 2.4L 디젤 엔진은 완전히 새로운 동력 시스템이자 이번 세대 파제로 스포츠의 주요 동력 구성이기도 하다.
가솔린 출력 측면에서는 6B31? 3.0L? V6 자연흡기 엔진을 이어가며, 고출력과 저출력의 두 가지 버전으로 나뉩니다. 아이신 8단 자동변속기와 6단 수동변속기가 조화를 이룬다.
사륜구동 시스템도 자연스럽게 2세대 슈퍼 셀렉트 사륜구동으로 업그레이드됐다. 이쯤 되면 파제로 스포츠는 그야말로 형과 정면 대결할 수 있는 능력을 갖추게 됐다. 파제로.
이 차의 다른 부분에 대해서는 이미 이틀 전 기사에서 자세히 설명했기 때문에 여기서는 자세히 다루지 않겠습니다.
마지막으로 정리하자면, 파제로 스포츠의 탄생 목적은 사실 매우 명확하다. 도구이자 장난감으로 사용할 수 있는 만능 자동차가 되는 것이다. EVO는 10세대에서 멈췄고, Pajero는 V9x에서 멈췄습니다. 그렇지 않으면 우리는 Mitsubishi가 우리에게 더 흥미로운 모델을 가져올 수 있다고 믿을 충분한 이유가 있습니다.
요즈음에는 파제로 스포츠가 미쓰비시의 마지막 '장난감'일지도 모릅니다.
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