오프로드 차량을 이야기할 때 가장 먼저 오프로드 차량이 무엇인지부터 이해해야 한다. 요즘에는 오프로드 차량과 SUV의 개념을 혼동하는 소비자들이 많다. 그러니 중학교 선생님들의 생각에 따라 먼저 개념을 이해해 보도록 하겠습니다.
오프로드 차량: 험난한 지형을 통과하도록 설계된 차량으로, 처음에는 군용, 광산 등 열악한 야외 작업 환경을 위해 개발되었으나 나중에는 거친 외관과 뛰어난 파워를 갖게 될 것으로 예상되었습니다. 민수시장의 잠재력은 점차 민수시장으로 승격되었고, 이후 가장 대표적인 사례가 랜드크루저와 허머!
SUV(Sport Utility Vehicle)는 다목적 스포츠 승용차를 말하며, 교외 다목적 차량(Suburban Multi-Purpose Vehicle)으로 번역되는 또 다른 용어도 있습니다. SUV라는 정의의 가장 큰 특징은 공간이 적당하고 출력만 적당하다면 어떤 자동차라도 SUV로 분류될 수 있다는 점이다. 사용 조건에 따라 도심형 SUV와 오프로드형 SUV로 구분됩니다. 그 중 오프로드 SUV는 위에서 제시한 오프로드 차량 정의의 근간을 이루고 있으며, 그 밖에도 오프로드 차량으로 분류되지만 오프로드 SUV가 아닌 모델도 소수 존재한다. F-150 및 툰드라 픽업트럭. 도시형 SUV: 중국 승용차 판매 시장의 중심이기 때문에 모두가 잘 알고 있으므로 자세한 내용은 다루지 않겠습니다. 마지막으로 모두가 좀 더 직관적으로 이해할 수 있도록 그림을 그려서 요약해보겠습니다!
오프로드 개조에 대해 이야기할 예정인데, 오프로드 개조의 전제조건은 무엇인가요? 수많은 SUV 중에서 자신에게 어울리고, 개조에 적합하며, 오프로드에 적합한 스톡카를 찾아 개조하는 것입니다. 그래서 창간호에서는 누구나 오프로드에 대한 이해를 가질 수 있도록 먼저 문에 대해 소개하고 도로를 탐색해보도록 하겠습니다. 이어지는 글에서는 계속해서 오프로드 문제에 대해 심도 깊게 다룰 예정이며, 이 글은 SUV라는 광활한 바다 속에서 모두가 진짜 '오프로드 차량'을 찾는 데 도움이 될 것입니다.
누구나 오프로드 차량을 보다 직관적으로 쉽게 평가할 수 있도록 오프로드 통행 수준에 따라 SUV를 분류하겠습니다. 승용차를 선보이기 때문에 경주용 오프로드 차량, 특수 오프로드 개조 차량, 군용 오프로드 차량 등 오프로드 차량은 비교 대상에 포함되지 않습니다. 수정된 차량" 플랫폼). 주로 사륜구동, 서스펜션 차체, 파워, 장거리 교차 능력 등의 점을 논의하고 등급을 매깁니다. 가장 강력한 SUV는 S클래스, 두 번째는 A클래스, 다음은 B클래스, C클래스입니다.
먼저 사륜구동을 살펴보자. 오프로드 차량으로서 사륜구동이 주행성을 보장한다고 해서 모든 SUV에 반드시 사륜구동이 필요한 것은 아니다. 극한 상황에서 이 자동차의 운전 방법이 문제를 해결하기 위해 FF, FR, MR 등 다른 차량의 운전 모드에 대해서는 많이 이야기하지 않겠습니다. 직접 검색할 수 있습니다. . 4WD라는 주제에 대해 직접 이야기합시다. 4륜 구동은 실제로 풀타임, 파트타임, 시분할의 세 가지 주요 형태로 나뉩니다. 아래에 하나씩 소개합니다.
파트타임 4륜 구동: 하드코어 오프로드 차량에 가장 전통적이고 선호되는 4륜 구동 시스템의 작동 원리는 기어박스의 출력 샤프트가 4개로 연결된다는 것입니다. -휠 드라이브 트랜스퍼 케이스 트랜스퍼 케이스의 전면과 후면에 출력 샤프트가 있으며 전면 및 후면 차축 또는 후면 차축에만 동력을 분배하는 데 사용됩니다.
위 사진은 6*6 군용 오프로드 트럭 운전부분 해부도 입니다. 전형적인 파트타임 4륜구동 아뇨 파트타임 6륜 입니다. -휠 드라이브. 하하! 빨간색 부분은 사륜구동 트랜스퍼 케이스로, 입력축이 기어박스의 출력축과 연결되어 있습니다. 이러한 사륜구동의 장점은 순수 기계적으로 견고하게 제어되며, 전달 토크 배분이 운전자에 의해 제어되고 동력이 앞뒤로 50:50으로 견고하게 배분될 수 있다는 점입니다. 극단적인 탈출에 매우 유리합니다. 단점은 4륜 구동과 후륜 구동 사이의 전환이 운전자의 수동 주차로 완료되어야 하며, 4륜 구동이 성공적으로 연결되면 전방 및 후방 토크 배분을 조정할 수 없다는 점입니다. 코너링 시 앞바퀴와 뒷바퀴의 속도 차이가 없기 때문에 조향 제동이 발생해 주행 안전성에 영향을 미치게 됩니다. 좌우 바퀴에 토크를 분배하는 구동축의 차동 잠금 장치도 잠기면 차량이 회전하기가 더 어려워집니다. 즉, 회전시 잠기지 않아 회전이 어렵습니다. 잠겨있을 때! 물론 주차 잠금 장치와 4륜 구동 코너링 문제를 해결하기 위해 미쓰비시 엔지니어들은 트랜스퍼 케이스 내부에 전자 제어 클러치와 유사한 장치를 추가하여 변속기 출력 샤프트와 트랜스퍼 케이스 입력 샤프트의 맞물림을 제어합니다. 운전을 달성하십시오. 스위치 잠금 효과.
그리고 트랜스퍼 케이스에는 전설적인 슈퍼 셀렉트 사륜구동 차동 장치도 장착되어 있습니다! 하지만 파제로는 단종되었습니다. 그래도 체험하고 싶다면 중고로 구매하실 수 있습니다! 하하!
적시 사륜구동: 사륜구동을 탑재한 도심형 SUV는 대부분 사륜구동을 사용한다. 주로 전륜구동을 사용하는 구동 방식으로, 일상적인 작업 조건에서는 전륜구동을 사용하며, 파트타임 초기에는 앞바퀴의 접지력이 떨어지면 앞차축의 동력 중 일부가 뒤차축으로 배분됩니다. 4륜 구동의 경우, 토크를 앞뒤 차축에 분배하기 위해 점성 커플러를 통해 전후 동력 분배를 구현했으며, 기술 발전에 따라 점성 커플링은 점차 전자 제어식 중앙 다판 클러치로 대체되었습니다.
사진: 위 사진은 메르세데스-벤츠 자동차에 사용되는 리어 액슬 전자제어 클러치를 보여준다.
작동 원리는 대략 동일합니다. 즉, 앞차축과 뒷차축이 구동축으로 연결되고, 변속기 출력축이 앞차축에 연결되고, 뒤차축 구동축도 연결됩니다. 트랜스퍼 케이스의 동력을 앞차축과 뒷차축 두 부분으로 나누는 기존의 파트타임 사륜구동이 아닌, 앞차축에 전달되는 이 사륜구동의 장점. 정상적인 상황에서는 점성 커플링이나 중앙 다판 클러치가 작동하지 않기 때문에 앞바퀴가 통제 불능 상태가 되면 앞차축과 뒷차축의 속도 차이로 인해 앞차축만 작동한다는 것입니다. 또는 중앙 멀티 디스크 클러치가 개입하여 리어 액슬이 동력의 일부를 확보하여 차량이 문제에서 벗어날 수 있도록 합니다.
사진: 위 사진은 전자제어식 멀티디스크 클러치형 센터 디퍼렌셜이다. 이러한 종류의 4륜 구동의 장점은 완전 자동이며 연료 효율성이 높다는 것입니다(뒤 차축은 일반적으로 사용되지 않음). 단점은 명확하다. 앞뒤 토크를 고정할 수 없고, 리어 액슬에 동력을 완전히 배분할 수 없다. 점성 커플링의 개입이 느리다. 전자 제어에서는 훨씬 더 빨라질 것입니다).
마지막으로 풀타임 사륜구동에 대해 이야기해 보겠습니다. 실제로 풀타임 사륜구동은 시분할과 시기적절함의 장점을 결합하고 필요에 따라 자동으로 토크를 할당하며 일부 모델은 완전한 견고한 잠금을 달성합니다. 작동 원리는 파트타임 4륜 구동과 유사하며 트랜스퍼 케이스 대신 기계식 차동 장치를 사용하고 부분적으로 중앙 차동 잠금 장치가 장착되어 있습니다. 그러나 시분할 4륜 구동과는 완전히 다릅니다. 여기서 혼동하지 마세요. 시분할에는 트랜스퍼 케이스가 없습니다. 적시와 풀타임의 가장 큰 차이점은 적시 4륜 구동의 동력원입니다. 프론트 액슬에서 도난 당하고 센터 디퍼렌셜에서 풀 타임이 주어집니다. 이해합시다. 안 좋은 소리인데 4 륜 구동의 리어 액슬에 동력이 없어야합니다. 프론트 액슬이 미끄러지면 약간의 마지 못해 리어 액슬에 주어지는 것은 매우 역겨운 일입니다! 풀타임은 어떻습니까? 둘 다 전후의 생물학적 아들이며 공정한 분배입니다!
사진: 위 사진은 아우디 콰트로 풀타임 4륜 구동 시스템이 선택한 센터 디퍼렌셜은 토르센 디퍼렌셜이다. 중앙 차동 장치와 관련하여 Torsen은 토크 분포가 비교적 넓고 링크가 안정적입니다. 기본 원리는 웜 기어 전달의 비가역성 원리와 톱니 표면의 높은 마찰 조건을 사용하는 것입니다. 내부 차동 토크(즉, 차동 장치의 내부 마찰 토크)는 자동으로 잠기거나 잠금 해제됩니다. 즉, 차동 장치의 차동 토크가 작을 때 차동 토크로 작용하고, 차동 토크가 차동 토크가 너무 높으면 차동 장치가 자동으로 잠기므로 차량의 통과 능력이 효과적으로 향상됩니다.
정지의 경우 정지 형태와 각 형태의 장단점을 분석해 보겠습니다. 여기서는 헛소리는 하지 않겠습니다. 더블 위시본과 더블 위시본 위시본과 멀티링크 맥퍼슨 스트럿은 기본적으로 오프로드 사용에서 동일합니다. 실제로 질적인 차이를 만드는 것은 비독립형 서스펜션이므로 우리는 독립형 서스펜션과 비독립형 서스펜션에 대해서만 이야기합니다.
사진: 먼저 독립 서스펜션을 살펴보겠습니다. 편안함, 우수한 제어력 등 많은 장점이 있지만 오프로드에 내재된 단점은 매우 분명합니다. 서스펜션의 텔레스코픽 이동이 부족하고, 쉘 크레이터와 같은 지형을 통과할 때 서스펜션이 충분히 확장되지 않으면 바퀴가 쉽게 땅에서 떨어지게 되어 크로스 액슬 현상이 발생할 수 있지만 일체형 브리지는 이러한 문제를 보다 차분하게 해결할 수 있습니다. 예를 들어 아래 그림의 Luxun의 비정상적인 KDSS 시스템입니다.
결론적으로 위에서 언급한 것처럼 비독립형 서스펜션과 일체형 액슬 서스펜션은 확실히 덜 편하고, 컨트롤도 형편없고, 섀시도 굉장히 울퉁불퉁한 느낌이 들지만, 오프로드 차량으로서는 반드시 통과성을 위해 보관됩니다.
지상고에 대해 이야기해 보겠습니다. 서스펜션이 독립형이든 비독립형이든 오프로드 차량이 출발 각도에 접근함에 따라 최소 지상고는 3개 코너에서 최소 210mm가 되어야 합니다. 20도 이상은 되어야겠죠? 그렇지 않으면 독립적이거나 비독립적인 서스펜션은 말도 안 되는 일이고 벽돌에 부딪히면 바닥을 칠 것입니다. 그렇죠?
신체에 대해 이야기하자면, 대부분의 하드코어 오프로드 차량은 하중 지지형, 즉 차체가 있습니다. 오프로드용으로는 거더를 사용해야 하지만 프레임 빔이 없으면 차체의 비틀림 저항이 훨씬 더 나빠지므로 프레임 빔을 사용하면 안 됩니다. 폐기되다!
파워에 관해서는 오프로드 차량의 파워 요구 사항이 실제로 과하지 않습니다. 낮은 토크가 허용되는 한, 결국 대부분의 하드 코어 오프로드 차량은 낮은 토크를 가지고 있습니다. - 엔진의 로우 엔드 토크가 그다지 강력하지 않더라도 속도 4 륜 구동 토크 증폭, 감속 기어 박스의 토크 증폭과 결합되어 바퀴의 토크는 작지 않습니다. . 오프로드 차량은 여전히 엔진 토크 출력의 선형성에 대한 요구 사항이 매우 높습니다. 왜냐하면 극단적인 오프로드 조건에서는 도로 표면이 본질적으로 복잡하고 운전자가 타이어 그립 정도를 판단하는 데 쉽게 실수를 할 수 있기 때문입니다. 이 경우 엔진 출력의 선형성이 높아 운전자의 차량 제어 어려움이 줄어들고 운전자의 부담도 줄어듭니다. 한 가지 조언을 드리고 싶습니다. 터보차저를 이 오프로드 차량으로 바꾸지 마십시오. 헤드 섹션을 바꾸면 장점보다 단점이 더 큽니다! 빨리 가기 위해서가 아니라 꾸준하고 안전하게 지나가기 위해 오프로드 차량을 운전합니다!
마지막으로 장거리 횡단 능력에 대해 이야기하겠습니다. 처음 몇 가지는 이해하기 쉽습니다. 어떤 종류의 서스펜션 능력입니까? 매우 직관적입니다.
이 장거리 횡단 능력은 주로 비공급 순항 범위, 열악한 환경에서의 차량 신뢰성, 자재 적재 능력, 장거리 주행 편의성을 포함하는 큰 개념입니다. 이런 식으로 분해하면 이해하기 쉽습니다. 겉보기에 눈에 띄지 않는 측면이 실제로 중요합니다. 패스 능력이 크게 향상되지는 않는 것 같습니다. 실제로 이러한 성능은 오프로드 차량의 고득점 항목이다. 도심형 SUV를 오프로드 무기로 진화시킬 수는 없지만, B급 오프로드 차량을 A급으로 진화시키기에는 충분하다. -class 70점짜리 동급생입니다. 80점, 심지어 85점을 받는 과목은 우리가 학교 다닐 때 수학과 똑같습니다. 비록 학교에 가본 적은 없지만, 헤헤헤!
일반적인 SUV의 수준을 요약하면 다음과 같다.
S클래스:
메르세데스-벤츠 G클래스는 충분히 그럴 자격이 있고, 위에서 언급한 품목은 모두 고급형입니다. 둘째, Jeep Wrangler 및 기타 비정상적인 차량입니다. 물론 Ford F-150과 같은 픽업트럭의 오프로드 성능은 이들보다 열등하지는 않지만 SUV로 자리매김하지는 않습니다! 이 기사에서는 이에 대해 논의하지 않습니다.
A클래스:
Land Cruiser는 확실히 달릴 수 없으며 Pajero도 포함됩니다. Nissan의 새로운 Patrol에 주목하세요. 구형 패트롤 Y60 ·Y61과 구형 랜드크루저 LC-80은 S클래스에 들어갈 수 있지만, 지금은 시중에서 쉽게 찾아볼 수 없는 완벽한 상태의 중고차를 찾을 수 있다면 주저하지 말고 찾아보세요. 중고로 사세요! 그냥 가져가서 나한테 팔면 됩니다.
B클래스:
Q7, 간단히 요약하자면 "일부 통행성은 유지하고 기본적으로 문제에서 벗어나는 능력은 포기! 국산 하발 H9가 여기에 나타나기 시작했습니다. 미국의 가장 일반적인 "Ford" 계열의 Sharp도 이 수준에 있고, 다른 하나는 Ford 계열의 자식인 Everest로 분류하고 싶은 작은 충동이 있습니다. 리어 일체형 액슬에 기계식 디퍼렌셜 락이 2개 장착되어 있어 정말 강력하고 섀시도 2.0T에 불과해 바닥이 닿지 않을 정도입니다. A클래스 라인.AB와 A사이의 제품이라고 생각해보자. 신비한 꼬마 녀석도 있다. 짐니의 경우, 패스 능력은 정말 대부분의 A클래스 오프로드 차량에 뒤지지 않는다. 인색한 차체와 열악한 수납공간으로 인해 비보급 환경에서 생존 능력이 크게 저하됩니다. 그렇다면 아직까지 보여줄 기회가 없었으면 어떨까요? 마치 전장에 나가기도 전에 길에서 굶어죽는 것 같군요.
하지만 크로스 컨트리 능력은 정말 좋습니다! 너무 강해서 혼란스럽습니다.
그래도 안 되면 현장에서 놀아도 될까요? 왜 북서쪽으로 가야 하는가? 결국 부분적인 성능으로 인해 아직은 에베레스트와 거의 비슷하고 A급에 조금 더 가깝지만, 짐니는 A급에 가깝습니다. 에베레스트보다 수준! (이 문장은 전적으로 강박장애를 앓고 있는 당황스러운 암환자들을 보살피기 위한 문장입니다! 헤헤헤헤 때리지 마세요!)
드디어 C등급입니다
! ! ! 여기서는 굵은 글씨로 표현하겠습니다. 저는 이 모델들을 비판하는 것이 아니라 단순히 오프로드에 적합하지 않다고 말하는 것입니다. 나 자신도 이러한 모델이 대부분 훌륭하고 폭발적인 인기를 끄는 제품이라는 점을 인정하지만 실제로는 적합하지 않습니다. 오프로드
C 클래스 목록: Q3, Q5, X-Trail, Qashqai, CR-V, Highlander, RAV4 및 전륜 구동 세단 플랫폼을 기반으로 하는 기타 SUV도 확실히 탈출하지 못할 것입니다. Forester 및 Outback과 같은 풀타임 4륜 구동 SUV로서 그는 클래스 B로 업그레이드될 수 없습니다! 실제로 우리가 도로에서 보는 대부분의 SUV는 일반적으로 C클래스로 분류할 수 있는데, 이는 서두에서 언급한 도심형 SUV다.
모두를 위해 카테고리를 나누고 모델들을 살펴보니, 이제 오프로드 차량에 대해 좀 더 자세히 이해하게 되셨나요? 사실 재고를 확보하는 것은 매우 간단합니다! 빔은 4륜 구동과 비독립 서스펜션을 갖추고 있으며 기본적으로 S나 A에서는 달릴 수 없습니다. B클래스는 부모의 오프로드 유전자를 약간 유지하지만 이후로 도시에서 애지중지되는 느낌을 받습니다. 어린 시절 C 클래스는 순전히 도시 제품이며 18 세대의 조상 대부분이 자동차에서 태어났습니다. 엉덩이 (세단이 해치백이 되었습니다)! 이 정도면 생생해요!
마지막으로 다음 회 예고를 전해드리겠습니다~ 다음 회에서는 자동차를 선택하고 개조 이야기를 시작했습니다. A레벨을 S레벨로 바꾸는 방법, S레벨을 S+ 비정상 몬스터로 업그레이드하는 방법, B레벨도 S+ 열대 우림 몬스터가 될 수 있습니다! 계속 지켜봐 주시기 바랍니다! ! !
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.