긴급~~
모터
차량 서스펜션 시스템에서 차량 서스펜션은 매우 중요한 시스템입니다.
자동차의 승차감(승차)에 영향을 줄 뿐만 아니라, 또한
채택 및 부착물의 안정성과 같은 다른 특성
성능에 상당한 영향을 미치며, 각각의 서스펜션은 탄성에 의해
구성 요소(버퍼), 신체 지향(Chuan 및 안정화 역할) 및
충격 흡수 장치(충격 흡수 역할)가 전부는 아닙니다.
서스펜션에는 세 가지 구성 요소가 있어야 합니다.
세 가지 역할을 수행할 수 있습니다.
보존 네트워크 1, 비행 분류
1.
비독립 서스펜션: 바퀴 양쪽에
총 차량 교량에 장착되어 있으며 기차 교량은 프레임을 통과하여 연결됩니다.
이 서스펜션 구조는 간단하고 신뢰할 수 있는 힘을 갖고 있지만
충격과 진동이 서로 영향을 미치기 때문에
비행 품질도 뛰어납니다. 심각하지 않은 서스펜션은 버퍼의 성능 저하,
움직이는 자동차의 진동, 충격이 더 큽니다.
트럭, 버스 및 여러 차량에 일반적으로 사용되는 서스펜션입니다. (2) 독립
서스펜션: 차체에 장착된 바퀴 세트를 통한 각 개인 또는
차량 브리지의 서스펜션, 오프 액슬 사용 고정된
프레임이나 몸체의 중앙; 양쪽에 있는 바퀴;
충격에 의한 서스펜션
Hubuyingxiang은 품질에 비해 비행이 불가능하기 때문에
충격 흡수 능력이 뛰어나 승차감이 더 좋습니다.
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서스펜션은 독립적이지 않지만 서스펜션의 구조가 복잡하지만
드라이브 액슬, 스티어링 시스템 등의 사용이 복잡해졌습니다.
자동차, 버스 및
승용차의 두 가지 범주에 대한 서스펜션을 사용하면 승차감이 향상되고 운전 시 고속
안정성이 향상됩니다.
오프로드 차량, 군용 차량 및
채광 차량은 상황에 따라 아무런 발언도 할 수 없습니다.
지면에 바퀴가 달려 있어 안정성을 높이고
차량의 주행 속도를 조절하여 차량의 속도를 향상시킵니다. (1) 판스프링의 종류 : 장거리 멀티칩과
복합판에서 곡률에 이르기까지
자연스러운 상승 곡선의 양쪽 끝 부분에 설치됩니다. 완충 장치가 있는 판 스프링 외에도
일정한 충격 흡수 기능이 있으며 수직 레이아웃도 힘 중심의 비독립적 서스펜션을 갖추고 있습니다.
유연한 판 스프링
구성 요소, 저장 지향 장치 및 충격 흡수 장치, 간단한 구조의 코일 스프링: 다중 차량 독립 서스펜션용 쿠션입니다.
감쇠력이 없으면 질량 함수도 동일해야 합니다.
(3) 오일 및 가스 스프링: 가스로는 유연한 매체, 매체로는 액체로서, 좋은 완충 능력은
충격 흡수 역할도 하며 동시에
높은 수준의 규제가 대형 차량의 사용에도 적용될 수 있습니다.
버스.(4), 토션 바 스프링은 토션 바 스프링 아래에 만들어집니다.
프레임의 한쪽 끝에 고정되고 다른 쪽은 암을 통해 연결됩니다.
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바퀴에 맞고 바퀴 토션 바를 두들겨 역 변형
완충 역할을 했으며 독립 서스펜션 사용에 적합합니다. >
3 .
쇼크 업소버 튜브 쇼크 업소버의 사용, 쇼크 업소버와 상체의 에너지 소모를 줄이는 역할을 하는 작은
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프레임이나 기차의 하단과 연결-교량 연결의 대부분은
여행과 충격의 이중 역할을 압축할 수 있습니다
흡수기.
4.장치 중심:
독립 서스펜션 구성 요소의 유연성. 대부분은
수직 하중만 전달할 수 있으며 수직 및 수평으로 전송할 수 없으며
설명한 대로 팔 아래 및 수직, 수평 안정기 등을 별도로 사용해야 합니다.
5.
비독립 서스펜션: 트럭이 비독립되기 전후
현수교, 버스 등 일부 차량 및
자동차 등등,
다리도 비독립적 서스펜션입니다.
두 개의 독립적인 비수직 배열 구성을 통해 세단 의자의 각 자동차는
판 스프링. 기차 다리 중앙에 고정된 판 스프링,
전면 끝이 힌지 프레임 또는 본체, 후단이 프레임 또는 본체를 통과함
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경첩으로 연결되거나 스케이트보드 사용에 연결됩니다.
충격 흡수 장치가 있는 프레임 상단과 다음 학교 축의 하단이 트럭 후면에 있습니다.
쇼크 업소버가 없는 액슬 등.
6.
다양한 유형의 독립 서스펜션, 유연한 코일 스프링 사용
독립 서스펜션용 토션 바 스프링도 수직 및 수평 토션 토크 컵 2언더로 구분됩니다.
독립 서스펜션의 장점은 많지만 자동차에는 없습니다. 시스템을 바꾸게 되는데
운전부와 운전교량의 구조가 더욱 복잡해진다.
키워드:
엔진의 구조 엔진 성능의 장점
자동차의 성능에 직접적인 영향을 미칩니다.
첫째, 엔진 연료, 가솔린 엔진, 엔진에 따라
범주에 따른 연료 사용이 다릅니다. 디젤 엔진은 크게 두 가지 범주로 나뉜다
.
1
.network 모터 보존 유지 보수, 가솔린 엔진 소형, 경량
무게, 저렴한 가격, 좋은 시작, 고속의 최대 출력이
s;
쇼핑몰 진동 및 소음; 중소형 자동차, 특히 고속 자동차 사용에 적합합니다. 제한으로 인한 휘발유 폭연
압축이 너무 높을 수 없습니다. 디젤과 같은 비율, 열 효율 및 경제성은 없습니다. 휘발유는 실린더 안으로 들어가는 형태의 주요 가스 파이프라인의 혼합물이며, 닫히는 끝 부분에 의해 압축됩니다.
드라이버는 가스 혼합물의 실린더에 제어 페달을 채택하는 속도를 높여 엔진의 부하(볼륨)를 제어합니다.
가솔린 엔진의 연료 공급 시스템과 점화 시스템은 가솔린 엔진의 고장으로 인해
가솔린 엔진의 배기가스 배출 비율이 더 높습니다. 디젤보다 일산화탄소, 탄소화합물, 질소산화물 등의 재료 구성이 있지만 현재 전자 제어되는 연료 분사 시스템과 기타 배기가스 정화 장치에는
게다가 가솔린 엔진의 토크 특성이 자동차 용도에 매우 적합해
운전자의 노동 강도를 크게 줄일 수 있습니다.
2.
디젤 및 가솔린 엔진, 디젤 엔진 크기, 중량, 높은 가격, 불량한 시동
(특히 낮은 온도에서 작동 시 더 많은 진동 및 소음; 검은 연기가 나면 과부하가 걸리기 쉽습니다.
1)
폭연이 없고 재연도 없습니다.
디젤의 자연 연소 요구에 대한 제한, 디젤 엔진의 압축 비율이 높습니다.
가솔린 엔진보다 효율성과 경제성이 좋아야 합니다.
2)
동일한 출력, 디젤 엔진의 토크, 저속시 최대 출력, 트럭 사용에 적합
3. )
디젤 엔진 실린더 내부 형태가 혼합되어 있으며 흡입 스로틀이 없으며
흡입 저항이 작아 연료 채택 속도가 빨라집니다.
분사 제어 보드는 엔진 부하를 변경하는 것으로,
품질 규제로 알려져 있으며, 저산소증, 탄화수소 배출 및
일산화탄소 함량에 문제가 없습니다. 가솔린.
4)
점화 시스템이 없을 경우 연료 공급 장치의 고장은 물론
고장률도 디젤보다 낮습니다.
5)
디젤 엔진의 토크 특성은 자동차 운전 주기 요구 사항에 적합하지 않으며, 실속을 자주 사용하기 때문에 조종사가 증가합니다. 노동력
중형 및 대형 차량에 사용되는 주요 디젤 엔진입니다.
둘째, 엔진 실린더 수와
엔진 실린더 배기량의 배열 작업량과 동일
증가
기통 엔진 수의 증가는 용량을 증가시킬 뿐만 아니라
엔진 출력은 물론 엔진의 원활한 작동을 가능하게 하여 소음과 진동을 줄여줍니다.
다기통 엔진을 채택했습니다.
3기통 이상의 소형차, 소형 트럭, 승용차 및
4기통 이상의 중형차 ; 중형 트럭,
6기통 이상의 대형 자동차 및 버스; 단일 6기통 엔진을 사용하는 대형 트럭
행 다중 실린더 인라인
모드; 일부 차량의 정렬을 위한 8기통 V형 엔진,
엔진 높이 감소, 길이 단축, V6 사용 V8형 배열.
3기통 엔진을 사용하며, 직렬형 엔진 구조가 간단하고 가격이 저렴하다는 점이 단점이다. 엔진의 높이가 길고
길이가 더 길다. 높이가 낮고 길이가 짧은 V형 엔진이 더 적합하지만
구조가 복잡하고 가격이 더 비싸다. 대형
엔진은 전체 주조물을 사용한 수냉식 엔진입니다.
알루미늄 합금 소재를 사용한 대형 멀티 엔진은 실린더입니다. p>
평면의 고정 블록에 사용되는 헤드 볼트는
폐쇄 실린더 연소실을 구성하는 것 외에도 배기 장치에 밸브가 설치되어 있으며
스파크 플러그 밸브 등
셋째,
가솔린 엔진의
연료 공급 장치 1, 연료 공급 시스템 기화기 가솔린 엔진 연료 공급 장치
기화기 메인 라인과 연료 분사의 두 가지 주요 범주
오일 설치 작동 원리는 다음과 같습니다.
t
엔진의 작동은 외부 공기가
실린더 아래 흡입 공기 필터를 통해 실린더로 필터링될 때 이루어집니다.
파이프 섹션을 통과하는 공기 흐름이 더 작기 때문에
속도와 압력의 증가는 특정 진공 상태에서 감소를 가져왔습니다.
진공 상태의 휘발유는 주 흡입구 역할을 하게 됩니다.
>스프레이 노즐에서 고속 기류에 의해 방출되는 가스는 안개로 분산되며,
포깅(Fogging) 형태로 오일 및 유막 증발 공간으로 이동합니다.
증발하고 기도가 실린더 내부의 공기 혼합물에 혼합되었습니다.
경제성을 달성하기 위해 메인 오일 로딩도 에어 브레이크를 사용합니다.
메인 오일 로딩도 에어 브레이크를 사용합니다. 스로틀 개방이 점차 증가하면 공기 구멍이 점차적으로 증가합니다. 2. 공기와 연결된 증가는 진공을 감소시켜 혼합물을 묽게 만들 뿐만 아니라,
가솔린을 전자적으로 제어하는 연료에도 유리합니다.
분사 연료 공급 시스템 기화기 연료 공급 장치 구조는 간단하고,
신뢰할 수 있고, 저렴하며, 유지 관리가 용이하지만 가장 큰 단점은
혼합물의 농도가 정밀하게 제어되어
불완전 연소가 발생하고 유해 성분이 배출되며 엄격한 환경 보호 요건을 충족하지 않습니다.
또한
파이프의 존재로 인해 공기 저항이 증가하며
가솔린의 분포가 고르지 않고 생산하기 쉽습니다.
이러한 문제를 해결하기 위해 자동차 엔진에 80개의 전자 제어 연료 분사 시스템이 점점 더 다양하게 적용되고 있습니다.
.
전자 제어
연료 분사 시스템의 장점: 전자 제어 연료 분사 시스템(영어 EFI라고도 함)에는 다음과 같은 장점이 있습니다.
1.
어떤 조건과 조건에서 엔진이
농도 혼합물을 정확하게 제어할 수 있으면 휘발유를 완전히 연소시킬 수 있습니다
전체.
콘텐츠의 유해 성분 배출을 크게 줄이고, 경제성도 뛰어난 연소 엔진을 공급할 수 있습니다.
온도를 중앙 집중식으로 제어하여
엔진 성능을 높이고 엔진 출력을 높이며 연료 소비를 낮춥니다
3. p>
엔진은 다양한 조건에서 항상 안정적인 상태로 작동할 수 있으므로
모든 자동차 운전자가 정상적인 교통 요구 사항을 준수할 수 있습니다.
4 .파이프가 없으면 공기 저항이 작으며, 동시에 Qizu를 생산하기 어렵고, 가스 실린더의 분포가 균일하지 않다는 단점이 있습니다. 연료 분사 시스템의
비용이 많이 드는 구조입니다.
복잡하고 수리가 어렵습니다.
전자 제어식 연료 분사 시스템 분류:
1) 공기 질을 테스트하여 교통 밀도와 속도를 측정합니다. 두 가지 범주로 나뉩니다.
2) 연료 분사를 통해 다음 두 가지
제트 위치에 따라 흡기 매니폴드 접합으로
(SPI) 및 제트 흡기 매니폴드 부서(MPI)는 각각 두 개의 제트로 구성되며
단일 지점 및 다중 지점 분사 제트라고도 합니다.
MPI는< /p >
현재 널리 사용되는 방식은 MPI입니다.
가솔린 점화 부서 가솔린 엔진 점화 시스템은 일반적으로 세 가지 범주로 구성됩니다. -형 점화 시스템, 전자 점화
시스템, 컴퓨터 제어 점화 시스템.
차량 서스펜션 시스템 중 자동차 서스펜션 시스템은 매우 중요한 시스템입니다. 이는 자동차 라이딩의 편안함에 영향을 미칠 뿐만 아니라 액세서리의 안정성과 같은 다른 특성에도 큰 영향을 미칩니다. 각 서스펜션은 차량 프레임(안정화용)을 담당하는 탄성 요소(스프링)와 충격 흡수 장치(충격 흡수용)로 구성됩니다. 그러나 모든 서스펜션이 세 가지 구성 요소를 가져야 하는 것은 아닙니다. 우리가 세 가지 역할을 할 수 있는 한. 자동차 정비, 서스펜션 분류:
1. 비독립 서스펜션: 양쪽 바퀴가 일체형 축에 설치되고 바퀴와 축이 프레임을 통해 차체에 연결됩니다. 하지만 이 서스펜션 구조는 간단하고 신뢰성이 높으며 제조가 용이하지만 서로 상호작용하는 두 개의 임팩트 휠과 진동 휠로 구성됩니다. 트럭에 널리 사용됩니다. 그러나 완충 장치의 성능은 좋지 않습니다. 자동차가 움직일 때 진동이 클수록 충격이 더 심해집니다. 따라서 이러한 종류의 서스펜션은 일반적으로 트럭, 버스 및 기타 일반 차량에 사용됩니다.
독립 서스펜션: 각 요소가 양쪽 바퀴를 통해 프레임에 설치되거나 매달리며, 분리된 축을 사용합니다. 이런 충격흡수 시스템을 갖춘 바퀴는 무게가 없으면 쉽게 날아오르지 못하며, 강력한 충격흡수 능력을 갖춘 완충장치는 편안한 승차감을 제공한다. 프레임(또는 본체)을 기준으로 한쪽 바퀴의 위치가 변경되면 반대쪽 바퀴는 영향을 받지 않습니다. 이런 서스펜션은 구조가 복잡하고 차체 안정성과 고속 주행 안정성이 좋아 자동차나 미니버스에 널리 사용된다. 위의 지표는 비독립형 서스펜션보다 우수하지만 서스펜션의 구조가 복잡할수록 구동축과 조향 시스템도 복잡해집니다. 이러한 종류의 서스펜션을 사용하는 운송 차량에는 두 가지 유형이 있습니다. 1. 자동차 및 버스와 같은 승용차: 고속 주행 시 승차감을 향상시키고 안정성을 향상시킬 수 있습니다.
광산 차량, 오프로드 차량, 군용 차량 및 광산 차량. 도로 상황이 좋지 않은 경우 모든 바퀴가 지면에 닿도록 하여 안정성을 향상시키고 차량의 기복을 방지하며 차량의 속도를 최대화할 수 있습니다.
2. 탄성요소의 종류: 1 판스프링: 여러 장의 직사각형 강판으로 구성된 곡선형 복합판입니다. 자연스러운 상승 곡선의 양쪽 끝 부분에 설치됩니다. 또한 판스프링은 완충장치를 통해 수직하중을 어느 정도 감쇠시키고 전달하는 역할을 합니다. 비독립적 서스펜션 및 가이드 메커니즘에서는 판 스프링 및 충격 흡수 장치와 같은 탄성 요소와 같은 간단한 구조도 사용됩니다.
2 코일 스프링은 많은 차량의 독립 서스펜션을 완충하는 데에만 사용됩니다. 감쇠력과 질량 기능이 없으면 특수 충격 흡수 장치와 가이드 장치가 제공되어야 합니다.
3 오일 및 가스 스프링: 오일 및 고압 가스를 탄성 재료로 사용하여 충격 흡수 능력이 우수할 뿐만 아니라 충격을 흡수할 수도 있습니다. 동일한 조건에서 더 나은 조정을 제공할 수 있으며 대형 차량 및 버스에 적합합니다.
4 토션바 스프링 : 토션바 스프링은 자동차 프레임과 휠에 사용되는 스프링으로 한쪽 끝은 프레임에 고정되고 다른 쪽 끝은 바퀴에 연결되어 위아래로 뛰어오릅니다. , 토션 바는 비틀림 탄성에 의존하는 비틀림 변형을 생성하며 진동 에너지를 흡수하는 것은 독립 서스펜션 시스템에 적합합니다.
3. 쇼크 업소버 쇼크 업소버 실린더와 오일을 사용하면 진동으로 인한 에너지 손실을 차단할 수 있습니다. 완충 장치의 상단은 차량 섀시에 연결되고 하단은 차량 축에 연결됩니다. 쇼크 업소버는 대부분의 스트로크 동안 이중 압축 역할을 할 수 있습니다.
4. 가이드 메커니즘: 독립 서스펜션의 대부분의 탄성 요소는 수직 하중만 전달할 수 있으며 수평 하중은 별도로 전달할 수 없습니다. 가이드 메커니즘. 위에서 언급한 것처럼 순간적으로 팔과 수직 및 수평 안정 장치 등이 사용됩니다.
5. 비독립형 서스펜션: 비독립형 서스펜션은 트럭의 앞뒤에 위치하며, 버스나 승용차 등 일부 차량의 뒷축도 비독립형 서스펜션입니다. 각 차량은 두 개의 독립적인 비수직 판 스프링으로 구성됩니다. 판스프링은 축 중앙에 고정되어 있으며, 앞뒤 프레임이나 본체는 이어 서스펜션 힌지나 스케이트보드를 통해 연결됩니다. 상부 프레임은 샤프트와 완충 장치의 하단을 연결합니다. 일반적으로 자동차의 리어 액슬에는 충격 흡수 장치가 없습니다.
6. 코일 스프링은 다양한 유형의 독립 서스펜션에서 탄성 요소로 사용됩니다. 토션바 스프링
토크컵 투언더는 세로형과 가로형 토션컵 두 개의 로드로 나누어진 독립 서스펜션입니다. 독립 서스펜션에는 많은 장점이 있지만 자동차는 더욱 복잡한 차축 구조로 시스템, 주행 및 승차감을 향상시킵니다.
키워드: 엔진 구조 엔진의 성능은 자동차의 성능에 직접적인 영향을 미칩니다.
먼저 연료는 엔진의 연료에 따라 종류를 다르게 사용하는데, 가솔린 엔진과 디젤 엔진으로 나누어진다.
1 온라인 자동차 정비 및 수리 가솔린 엔진은 크기가 작고, 무게가 가벼우며, 가격이 저렴하며, 최고 속도로 달릴 때 시동이 잘 걸리고, 작동 중 소음이 적습니다. 소형 및 중형 차량, 특히 고속 차량용. 가솔린 엔진은 노킹의 한계로 인해 지나치게 높은 압축비와 열효율을 가질 수 없으며 디젤 엔진만큼 경제적이지도 않습니다. 가솔린은 실린더의 주 가스 라인으로 들어가고 바닥 근처의 점화 플러그까지 압축될 때 점화되는 혼합물입니다. 운전자가 가속하고 액셀을 밟으면 혼합가스가 실린더로 들어가 엔진의 부하를 조절하는 것이 정상입니다. 가솔린 엔진의 연료 공급 시스템과 점화 시스템은 가솔린 엔진 고장의 비율이 높은 부품입니다. 가솔린 엔진은 디젤 엔진에 비해 일산화탄소, 탄소화합물, 질소산화물 등의 유해물질을 더 많이 배출하지만, 현재 전자제어 연료분사 시스템과 기타 배기가스 정화 장치는 크게 개선됐다. 그러나 현재의 전자 제어식 연료 분사 시스템 및 기타 배기 가스 정화 장치와 비교하면 크게 개선되었습니다. 또한, 가솔린 엔진의 토크 특성은 자동차에 매우 적합하며 운전자의 노동 강도를 크게 줄일 수 있습니다.
2 디젤 엔진과 가솔린 엔진, 디젤 엔진은 크기, 무게, 가격이 크고 시동 불량(특히 저온에서), 작동 시 큰 진동 및 소음이 발생하고 쉽게 과부하됩니다. 디젤엔진의 특징은 다음과 같습니다.
1) 노킹에는 제한이 없지만 디젤은 스스로 점화되어야 하기 때문에 디젤엔진의 압축비는 매우 높습니다. .가솔린엔진에 비해 열효율과 경제성이 우수합니다.
2) 디젤 엔진은 출력은 동일하고 토크가 높으며 최대 출력이 높기 때문에 트럭에 적합합니다.
3) 디젤엔진 실린더 내부는 혼합기체로 흡기밸브는 없고 저항이 작은 흡기파이프가 있다. 운전자는 규정에 따라 엔진 부하를 변경하여 연료 분사 제어판을 사용하여 가속합니다. 산소 결핍 문제가 없고 탄화수소 및 일산화탄소 배출량이 휘발유보다 낮습니다.
4) 점화장치가 없기 때문에 연료공급장치의 고장률이 낮다. 따라서 가솔린 엔진 이상입니다.
5) 디젤 엔진의 토크 특성은 자동차 운전 사이클의 요구 사항에 적합하지 않습니다. 이동식 실속의 빈번한 사용은 조종사의 노동 강도 증가에 적합합니다. 주로 중형 및 대형 차량에 적합합니다.
둘째, 엔진 블록과 엔진 블록의 변위가 동일합니다.
따라서 엔진의 실린더 수를 늘리면 용량이 늘어나고 엔진 출력이 높아질 수 있을 뿐만 아니라 엔진이 원활하게 작동하여 소음과 진동을 줄일 수 있습니다. 현대자동차는 다기통 엔진을 채택했습니다. 소형차에는 3기통 이상의 엔진이 있고, 소형 트럭, 버스 및 중형차에는 4기통 이상의 엔진이 있으며, 중형 트럭, 대형차 및 버스에는 일반적으로 6기통 이상의 엔진이 있습니다. 6-8개의 실린더. 6기통 1열 다기통 모드에서는 엔진 높이를 낮추고 길이를 줄이기 위해 8기통 V형 인라인 엔진이 사용되는데, V6 엔진과 V8 엔진이 사용된다. 종류가 설치되어 있습니다. 경차는 대부분 경사진 3기통 엔진을 사용합니다. .인라인 엔진 구조가 간단하고 저렴합니다. .단점은 엔진이 더 크고 길다는 것입니다. 더 많은 방법입니다.
V형 엔진은 높이가 낮고 길이도 짧지만 구조가 복잡하고 가격이 비싸기 때문에 대형 엔진에 적합하다.
.수냉식 엔진 블록이 일체형으로 주조되었습니다. 소형 엔진은 알루미늄 합금 소재를 사용하고, 대형 엔진은 주로 주철 소재를 사용합니다.
실린더 헤드 볼트는 항공기에 사용되는 고정 블록이며 폐쇄형 실린더 연소실을 형성하는 것 외에도 배기관, 밸브 및 점화 플러그 등에 사용됩니다.
셋째, 가솔린 엔진의 연료 공급 장치 1, 연료 공급 시스템의 기화기
가솔린 엔진 연료가 들어가는 두 가지 주요 장치의 작동 원리는 기화기와 연료 분사 장치:
엔진이 작동하면 외부 공기가 공기 필터로 흡입되어 필터를 통해 실린더로 들어갑니다. 공기가 덕트 섹션을 통해 흐를 때 성장률이 낮아지고 압력이 감소하여 진공이 생성됩니다.