1. MT: 수동변속기(MT: Manual Transmission)는 기어세트를 사용하며, 각 기어세트의 잇수가 고정되어 있으므로 각 기어의 변속비가 고정되어 있습니다(일명). " 수업"). 예를 들어 1단 기어비는 3.455, 2단 기어는 2.056, 5단 기어는 0.85이다. 이 숫자에 주감속비를 곱하면 총 5개의 값만 나온다. 즉, 5단계가 있습니다.) 따라서 계단형 전송입니다. 수동변속기는 가장 일반적인 변속기로, 기본 구조는 2개의 축과 1개의 중앙축으로 요약할 수 있는데, 이는 변속기의 본체를 구성하는 입력축, 출력축, 중간축을 말한다. 물론 리버스 샤프트도 있습니다. 수동 기어 변속기라고도 알려진 수동 변속기에는 축 방향으로 미끄러질 수 있는 기어가 포함되어 있으며, 속도와 토크를 변경하는 목적은 서로 다른 기어의 맞물림을 통해 달성됩니다. 2. AT: 자동변속기(AT:Automatic Transmission)는 차량 속도와 하중(가속 페달의 스트로크)을 이용한 이중 매개변수 제어를 사용합니다. 위의 두 매개변수에 따라 기어 위치가 자동으로 올라가고 내려갑니다. AT와 MT의 유사점은 둘 다 계단식 변속기이지만 AT는 차량의 속도에 따라 자동으로 기어를 증감할 수 있어 수동 차량에서 기어 변속의 '짜증나는' 느낌을 없앨 수 있습니다. (1) AT의 구조 : 수동파와 비교하여 유압자동파(AT)는 구조와 용도가 매우 다르다. 수동파는 주로 기어와 샤프트로 구성되며 다양한 기어 조합을 통해 가변 속도와 토크가 생성되는 반면, AT는 유압 토크 컨버터, 유성 기어 및 유압 제어 시스템으로 구성되며 유압 변속기 및 기어 조합. 그 중 토크컨버터는 AT의 가장 특징적인 부품으로, 펌프 임펠러, 터빈, 가이드휠 등의 부품으로 구성되어 있으며, 엔진의 동력을 직접 입력하여 토크와 클러치 작용을 전달한다. (2) AT의 장점과 단점 : AT는 기어 변속을 위한 클러치가 필요하지 않으며, 기어 변속 빈도가 적고, 연결이 원활하여 조작이 용이하여 운전자에게 편의성을 제공할 뿐만 아니라, 승객들에게 편안함을 선사합니다. 하지만 첫째, 속도 변화에 느리게 반응하고 수동변속기만큼 민감하지 않아 많은 자동차 마니아들이 수동변속기 차량을 선호한다는 점, 둘째, 연료 소모가 비경제적이며, 변속기 효율이 낮다는 점이다. 그리고 토크 범위가 제한되어 있습니다. 최근에는 전자 제어 기술이 도입되었습니다. 셋째, 메커니즘이 복잡하고 수리가 어렵습니다. 토크 컨버터 내에서 고속으로 순환하는 작동유는 고온을 발생시키므로 지정된 내열 작동유를 사용해야 합니다. 또한, 배터리 전원 부족으로 차량의 시동이 걸리지 않는 경우에는 밀거나 견인하여 시동을 걸 수 없습니다. 결함이 있는 차량을 운반하는 경우, 자동 변속기 기어가 손상되지 않도록 보호하기 위해 구동 휠을 지면에서 떨어뜨리십시오. (3) AMT AMT는 기계식 변속기(수동변속기)를 기본으로 개조한 것으로 주로 수동변속 조작부분을 변경한 것이다. 즉, 전체적인 변속기 구조는 그대로 유지한 채 마이크로컴퓨터로 제어되는 자동 제어 시스템을 탑재해 기어 변속의 자동화를 구현한 것이다. 따라서 AMT는 실제로 로봇 시스템을 사용하여 클러치 작동과 기어 선택이라는 두 가지 작업을 완료합니다. AMT는 현재 생산되는 수동 파형을 기반으로 수정이 가능하기 때문에 생산 연속성이 좋고 투자 비용이 낮아 제조업체의 수용이 용이합니다. AMT의 핵심 기술은 마이크로컴퓨터 제어입니다. 전자 기술과 품질은 AMT의 성능과 작동 품질을 직접적으로 결정합니다. 3. CVT : 무단변속기(CVT : Continuously Variable Trans-mission)와 유단변속기의 차이점은 변속비가 불연속점이 아닌 일련의 연속된 값, 예를 들어 3.455부터 변할 수 있다는 점이다. 0.85로. CVT는 기존 변속기에 비해 구조가 단순하고 부피가 작습니다. 수동 변속기의 수많은 기어 쌍도 없고 자동 변속기의 복잡한 유성 기어 세트도 없으며 주로 주륜과 구동 휠, 금속 벨트에 의존합니다. 속도 비율의 무단 변화. 원리는 일반 기어박스처럼 크기가 다른 여러 기어 세트가 제어에 따라 서로 떨어져 움직이고 닫혀 서로 다른 속도 비율을 형성한다는 것입니다. 마치 자전거의 페달이 크고 작은 바퀴를 통해 서로 다른 속도로 회전하도록 바퀴를 구동하는 것과 같습니다. 접시와 체인. 서로 다른 강도가 각 기어 세트에 서로 다른 추력을 가하기 때문에 기어박스의 속도 출력도 이에 따라 변경되어 경사에 관계없이 느린 회전을 달성합니다. CVT는 동력 전달을 위해 변속기 벨트와 홈 폭 가변형 래칫을 사용합니다. 즉, 래칫이 홈 폭을 변경하면 구동 휠과 피동 휠의 변속기 벨트의 접촉 반경이 그에 따라 변경되어 속도가 변경됩니다. 전동 벨트는 일반적으로 고무 벨트, 금속 벨트, 금속 체인 등으로 만들어집니다.
CVT는 AT에 비해 무게가 가볍고 크기가 작으며 부품 수가 적고 작동 효율이 높으며 연료 소비량이 낮다는 장점이 있습니다. 그러나 CVT의 단점도 뚜렷합니다. 즉, 변속기 벨트가 쉽게 손상되고 큰 하중을 견딜 수 없다는 점입니다. 따라서 배기량이 약 1리터인 저전력 및 저토크 차량에만 사용할 수 있습니다. 자동변속기 점유율은 4%도 안 된다. 최근에는 주요 자동차 회사들의 활발한 연구 끝에 상황이 개선되었습니다. CVT는 자동변속기의 발전 방향이 될 것이다. 현재 중국에는 아우디(Audi), 핏(Fit), 시에나(Pario) 등 세 가지 CVT 제품이 있다. 네 번째 CVT는 치윈(Qiyun)이다. 이 4개 제품 중 크루즈 컨트롤이 탑재된 제품은 아우디와 치윤뿐이다. 클러치 페달이 없습니다. (답: Zhuohu Chong 수준: 성 9월 11일 21:40) 자동차가 자동 변속기로 전환된 후에는 운전자의 조작이 더 쉬워지고 운전이 더 부드러워집니다. 따라서 자동 변속기가 장착된 신차는 더욱 그렇습니다. 특히 사람들에게 인기가 많습니다. 그러나 많은 운전자들이 처음 자동변속기 차량을 운전할 때 자동변속기의 구조와 원리에 대해 잘 알지 못하기 때문에 주행 중 전 구간 D기어를 사용하고 N기어, R, P기어만 사용하는 경우가 많다. 주차할 때 나머지 기어는 쓸모가 없어 차량의 출력과 안전에 해를 끼칩니다. 따라서, 자율주행차를 운전하기 전 올바른 사용법을 숙지하고 계신다면 운전실력 향상에 큰 도움이 될 것입니다. 일반적인 자동변속기는 6~7단의 기어가 앞에서 뒤로 배열되어 있습니다. P(주차 기어), R(후진 기어), N(중립 기어), D(전진 기어)가 있으며 일부 전진 기어에는 D, 3, 2, 1단 기어가 있습니다. 일부 모델에는 전진 기어가 3개(D, 2, 1)만 있습니다. 4단 변속기가 장착된 경우 오버드라이브 기어를 켜는 과속 선택 스위치(O/D)가 있습니다. P 기어와 N 기어의 기능은 엔진과 휠 전달 시스템을 분리하는 것입니다. 차이점은 엔진이 정지한 상태에서는 N단으로 변속해 차량을 마음대로 밀 수 있다는 점이다. P 기어가 맞물리면 기계식 잠금 핀을 사용하여 변속기 케이스의 구동축을 잠급니다. 따라서 P 기어 상태에서 차량을 강제로 끌면 필연적으로 자동 변속기 케이스가 손상되어 큰 손실이 발생합니다. 오르막이나 내리막 주차 시 P 기어만 사용하여 브레이크를 밟지 마십시오. 그러나 과도한 힘으로 인해 P 기어 기계적 잠금 장치가 손상되지 않도록 브레이크를 손으로 단단히 조여야 합니다. 점화 스위치 키는 차량이 P 기어에 있을 때만 당겨질 수 있습니다. 모터는 P 또는 N 기어에 있을 때만 시동을 걸 수 있습니다. P단으로 출발하는 것은 자주 사용되는 모드이고, N단으로 출발하면 주행 중 차를 죽이는 데 사용됩니다. 주행 중 엔진이 갑자기 정지할 경우, 안전 주행을 확보하면서 조심스럽게 기어 레버를 N에 놓은 후, 엔진을 재시동하여 정상 작동할 수 있습니다. 일반적인 상황에서 자동 변속기는 차량이 정지할 때 기어를 선택해야 합니다. 방법은 브레이크 페달을 밟고 필요한 기어를 선택한 다음(눈으로 확인하고 느낌에만 의존하지 않음) 천천히 브레이크를 해제하는 것입니다. 페달을 밟으면 차량이 선택한 방향으로 천천히 출발합니다. 후진 기어와 전진 기어 간의 전환은 차량이 정지된 상태에서 수행되어야 합니다. 다음 사항에 특별한 주의를 기울여야 합니다. 바퀴가 회전하는 동안에는 P 기어로 변속하지 마십시오. 전진기어의 기능은 좀 더 복잡합니다. 일반 자동변속기에는 3속과 4속 두 가지가 있는데, 4단은 오버드라이브 기어라고도 하며, 영어로 OVER DRIVE를 줄여서 O/D라고 부르기도 합니다. 블록은 세 번째 기어, 두 번째 기어 또는 첫 번째 기어입니다(L 블록이라고도 함). 기어 설정 규칙은 다음과 같습니다: 높은 기어는 하향 호환되며, 낮은 기어는 자동으로 위쪽으로 변속할 수 없습니다. 즉, 4단 기어를 선택하면 변속기는 차량의 속도와 사용 조건에 따라 1단과 4단 사이에서 적절한 기어를 자동으로 선택하고 자동으로 고단 변속과 저단 변속을 수행할 수 있습니다. 2단 기어를 선택한 경우 1단과 2단 사이에서만 자동 변속이 가능하고 2단 이상으로 이동할 수는 없습니다. 이때 차량 속도가 증가하면 엔진이 과속됩니다. 1단과 2단 기어에는 엔진 브레이크 기능이 있어 내리막길 주행 시 2단 또는 1단 기어를 미리 선택해 엔진 브레이크를 합리적으로 활용하는 동시에 가속 페달을 이용해 차량의 제동력을 제어할 수 있습니다. 내리막 속도. 다만, 평소 주행 및 오르막길을 오를 때에는 운전자가 걱정할 필요 없이 차량이 자동으로 이상적인 기어를 선택해 주는 것이 좋습니다. 차량 주행 중 저단 기어에서 고단 기어로 수동 변속이 가능하지만, 고단 기어에서 저단 기어로의 변속은 일정 속도 범위 내에서 이루어져야 합니다. 즉, 차량이 여러 기어로 주행한 후 해당 기어로 수동으로 변속할 수 있습니다. 예를 들어, 현재 변속기가 적어도 3단 기어에서 작동하고 있기 때문에 90km/h에서 2단 기어로 변속할 수 없으며, 차량 속도가 50km/h로 떨어질 때까지 수동으로 2단 기어로 변속할 수 없습니다. 마찬가지로 차량 속도가 20km/h 이하로 떨어지면 1단 기어로 변속해야 합니다.
일부 고급 차량에는 스포츠 모드(SPORT), 빙설 모드(ICE) 등 변속 모드를 선택하는 기능이 추가되었습니다. 일반적인 컴포트 모드에 비해 스포츠 모드를 선택하면 차량의 가속 반응이 향상되지만 편안함과 경제성이 떨어집니다. 얼음 및 눈 모드는 얼음과 눈 위에서 출발할 때 차량 견인력을 감소시키고 바퀴 미끄러짐을 방지합니다. 또 주목해야 할 점은 주행 중 차량이 고장나 차량으로 견인해야 하는 경우 기어를 중립에 놓아야 한다는 점이다. 오일 부족으로 인한 변속기 손상을 방지하려면 견인 속도는 30km/h를 초과해서는 안 되며, 총 주행 거리는 50km를 초과해서는 안 됩니다. 따라서 자동변속기 차량의 올바른 운전 방법은 기어 레버를 P단에 놓은 후 시동을 걸고, P단에서 다른 기어로 변속하기 전에 반드시 브레이크 페달을 밟는 것입니다. (즉, 2단 또는 1단, 일부는 3단도 있음) 차량 속도가 일정 수준까지 증가한 후 고속으로 주행하는 경우 D단으로 전환합니다. 고속도로에서는 O/D 기어를 선택할 수 있어 연료를 절약할 수 있습니다. D나 O/D 기어로 주행할 때 가끔 떠 있는 듯한 느낌을 받는 분들이 계시는데, 실제로 기어를 변속하면 도로 접착력이 좋아지고 접지력도 향상됩니다. 수동변속기 차량과 동일한 효과를 얻을 수 있습니다. 다음은 자동변속기를 올바르게 적용하는 방법을 설명하기 위해 수동변속기와 자동변속기 차량의 코너링을 비교한 것입니다. 그림 1과 같습니다. 회전할 때는 적절한 시기에 적절한 조치를 취하는 데 주의해야 합니다. 가장 적합한 기어를 사용하여 최고의 주행 제어력을 얻고, 회전할 때는 정밀한 스로틀을 사용하여 가장 높은 안정성을 얻는 것이 원칙입니다. 커브길에 들어서면 출력이 부족해 안전성이 떨어진다는 느낌이 들며, 특히 고속 주행 시 이런 현상은 더욱 뚜렷해진다. 따라서 더 나은 견인력과 코너링 안정성을 되찾기 위해 기어 변속을 사용하는 것을 고려할 수 있으며, 자동 변속기 자동차는 더 나은 안정성을 추구하기 위해 여전히 기어 변속을 사용할 수 있습니다. 또 다른 중요한 문제는 주행 경로 선택입니다. 일반 운전자라면 그림 2에 표시된 경로를 선택하는 것이 좋습니다. 자동차는 (1) 위치에서 회전을 시작하고 (2) 위치에 도달하면 주유할 수 있습니다. 전체 회전 과정에서 원심력의 영향을 최소화하여 안전성이 가장 높고 타이어의 접착력이 최대화되어 특히 비오는 날이나 미끄러운 도로 조건에서 사용하기에 적합합니다. 각 기어를 변속할 때 차량의 반응을 먼저 숙지하는 동시에 정신적으로 준비해야 합니다. 이 방법을 사용하여 운전하더라도 여전히 수동 변속기 차량보다 느립니다. 코너에서 가속할 때 지속적인 수정을 위해서는 경험에 의존해야 합니다. 간단히 말해서, 자동변속기 자동차를 운전하는 것은 사람들이 생각하는 것만큼 자동적이지 않습니다. 자동변속기 자동차를 운전하는 자동차 소유자들은 쉽게 다룰 수 있기 전에 시간을 좀 갖고 알아보도록 조언하고 싶습니다. CVT 변속기와 AT, MT 변속기의 차이점은 무엇인가요? CVT 기술은 다시 한번 사람들이 주목하는 신기술 중 하나가 되었습니다. 여기서는 CVT 기술이 기존의 기술과 어떻게 다른지 모두가 이해할 수 있도록 간단하고 이해하기 쉽게 소개하겠습니다. 오늘날 널리 사용되는 수동변속기와 자동변속기. 현재 시중에 판매되는 자동차에는 수동변속기(MT), 자동변속기(AT), 무단변속기(CVT) 등 변속기가 주로 장착된다. 1. MT: 수동변속기(MT: Manual Transmission)는 기어 세트를 사용하는 방식으로, 각 기어 세트의 잇수가 고정되어 있어 각 기어의 변속비가 고정된 값('단'이라고도 함)입니다. 예를 들어 1단 기어비는 3.455, 2단 기어는 2.056, 5단 기어는 0.85이다. 이 숫자에 주감속비를 곱하면 총 5개의 값만 나온다. 즉, 5단계가 있습니다.) 따라서 계단형 전송입니다. 수동변속기는 가장 일반적인 변속기로, 기본 구조는 2개의 축과 1개의 중앙축으로 요약할 수 있는데, 이는 변속기의 본체를 구성하는 입력축, 출력축, 중간축을 말한다. 물론 리버스 샤프트도 있습니다. 수동 기어 변속기라고도 알려진 수동 변속기에는 축 방향으로 미끄러질 수 있는 기어가 포함되어 있으며, 속도와 토크를 변경하는 목적은 서로 다른 기어의 맞물림을 통해 달성됩니다. 2. AT: 자동변속기(AT:Automatic Transmission)는 차량 속도와 하중(가속 페달의 스트로크)을 이용한 이중 매개변수 제어를 사용합니다. 위의 두 매개변수에 따라 기어 위치가 자동으로 올라가고 내려갑니다.
AT와 MT의 유사점은 둘 다 계단식 변속기이지만 AT는 차량의 속도에 따라 자동으로 기어를 증감할 수 있어 수동 차량에서 기어 변속의 '짜증나는' 느낌을 없앨 수 있습니다. (1) AT의 구조 : 수동파와 비교하여 유압자동파(AT)는 구조와 용도가 매우 다르다. 수동파는 주로 기어와 샤프트로 구성되며 다양한 기어 조합을 통해 가변 속도와 토크가 생성되는 반면, AT는 유압 토크 컨버터, 유성 기어 및 유압 제어 시스템으로 구성되며 유압 변속기 및 기어 조합. 그 중 토크컨버터는 AT의 가장 특징적인 부품으로, 펌프 임펠러, 터빈, 가이드휠 등의 부품으로 구성되어 있으며, 엔진의 동력을 직접 입력하여 토크와 클러치 작용을 전달한다. (2) AT의 장점과 단점 : AT는 기어 변속을 위한 클러치가 필요하지 않으며, 기어 변속 빈도가 적고, 연결이 원활하여 조작이 용이하여 운전자에게 편의성을 제공할 뿐만 아니라, 승객들에게 편안함을 선사합니다. 그러나 첫째, 속도 변화에 느리게 반응하고 수동변속기만큼 민감하지 않아 많은 자동차 마니아들이 수동변속기를 선호한다. 둘째, 연료 소모가 비경제적이며, 변속기 효율이 낮고 토크가 제한적이라는 점이다. 최근에는 전자 제어 기술이 도입되어 이러한 문제가 개선되었습니다. 셋째, 메커니즘이 복잡하고 수리가 어렵습니다. 토크 컨버터 내에서 고속으로 순환하는 작동유는 고온을 발생시키므로 지정된 내열 작동유를 사용해야 합니다. 또한, 배터리 전원 부족으로 차량의 시동이 걸리지 않을 경우 카트나 트레일러를 밀어 시동을 걸 수 없습니다. 결함이 있는 차량을 운반하는 경우, 자동 변속기 기어가 손상되지 않도록 보호하기 위해 구동 휠을 지면에서 떨어뜨려야 합니다. (3) AMT AMT는 기계식 변속기(수동변속기)를 기본으로 개조한 것으로 주로 수동변속 조작부분을 변경한 것이다. 즉, 전체적인 변속기 구조는 그대로 유지한 채 마이크로컴퓨터로 제어되는 자동제어 시스템을 추가해 기어 변속의 자동화를 구현한 것이다. 따라서 AMT는 실제로 로봇 시스템을 사용하여 클러치 작동과 기어 선택이라는 두 가지 작업을 완료합니다. AMT는 현재 생산되는 수동 파형을 기반으로 수정이 가능하기 때문에 생산 연속성이 좋고 투자 비용이 낮아 제조업체의 수용이 용이합니다. AMT의 핵심 기술은 마이크로컴퓨터 제어입니다. 전자 기술과 품질은 AMT의 성능과 작동 품질을 직접적으로 결정합니다. 3. CVT : 무단변속기(CVT : Continuously Variable Trans-mission)와 유단변속기의 차이점은 변속비가 불연속점이 아닌 일련의 연속된 값, 예를 들어 3.455부터 변할 수 있다는 점이다. 0.85로. CVT는 기존 변속기에 비해 구조가 단순하고 부피가 작습니다. 수동 변속기의 수많은 기어 쌍도 없고 자동 변속기의 복잡한 유성 기어 세트도 없으며 주로 주륜과 구동 휠, 금속 벨트에 의존합니다. 속도 비율의 무단 변화. 원리는 일반 기어박스처럼 크기가 다른 여러 기어 세트가 제어에 따라 서로 떨어져 움직이고 닫혀 서로 다른 속도 비율을 형성한다는 것입니다. 마치 자전거의 페달이 크고 작은 바퀴를 통해 서로 다른 속도로 회전하도록 바퀴를 구동하는 것과 같습니다. 접시와 체인. 서로 다른 강도가 각 기어 세트에 서로 다른 추력을 가하기 때문에 기어박스의 속도 출력도 이에 따라 변경되어 경사에 관계없이 느린 회전을 달성합니다. CVT는 동력 전달을 위해 전동 벨트와 홈 폭 가변형 래칫을 사용합니다. 즉, 래칫이 홈 폭을 변경하면 구동 휠과 종동 휠의 전동 벨트의 접촉 반경이 그에 따라 변경되어 속도가 변경됩니다. 전동 벨트는 일반적으로 고무 벨트, 금속 벨트, 금속 체인 등으로 만들어집니다. CVT는 AT에 비해 무게가 가볍고 크기가 작으며 부품 수가 적고 작동 효율이 높으며 연료 소비량이 낮다는 장점이 있습니다. 그러나 CVT의 단점도 뚜렷합니다. 즉, 변속기 벨트가 쉽게 손상되고 더 큰 하중을 견딜 수 없다는 점입니다. 따라서 배기량이 약 1리터인 저전력 및 저토크 차량에만 사용할 수 있습니다. 자동변속기 점유율은 4%도 안 된다. 최근에는 주요 자동차 회사들의 활발한 연구 끝에 상황이 개선되었습니다. CVT는 자동변속기의 발전 방향이 될 것이다. 현재 중국에는 아우디(Audi), 핏(Fit), 시에나(Pario) 등 세 가지 CVT 제품이 있다. 네 번째 CVT는 치윈(Qiyun)이다. 이 4개 제품 중 크루즈 컨트롤이 탑재된 제품은 아우디와 치윤뿐이다. CVT 개발 역사 CVT 기술의 개발 역사는 100년이 넘는다. 독일의 벤츠 회사는 자동차에 CVT 기술을 적용한 최초의 회사입니다. 1886년 초 회사에서 생산한 가솔린 엔진 자동차에 V자형 고무 벨트 CVT를 장착했습니다. 1958년 네덜란드 DAF Company의 H. Van Doorne 박사는 Variomatic이라는 이중 V형 고무 벨트 CVT를 성공적으로 개발하여 DAF Company가 제조한 Daffodil 세단에 장착하여 판매량이 100만 대를 넘었습니다.
그러나 고무 벨트 CVT에는 제한된 출력(토크가 135Nm 미만으로 제한됨), 불안정한 클러치 작동, 유압 펌프, 변속기 벨트 및 클램핑 메커니즘의 큰 에너지 손실 등 일련의 단점이 있으므로 일반적으로 허용되지 않습니다. 자동차 산업. 그러나 변속기 벨트 성능 및 CVT 변속기 동력 제한을 개선하기 위한 연구가 진행 중입니다. CVT 시스템에는 유압식 토크 컨버터가 통합되어 있으며 주륜과 종동륜의 클램핑 력은 전자적으로 제어되며 에너지 절약형 펌프가 사용됩니다. CVT와 변속기 벨트는 기존의 고무 스트랩 대신 금속 스트랩으로 만들어졌습니다. 새로운 기술 발전으로 CVT 시스템의 원래 기술적 결함을 극복하고 더 큰 변속기 토크 용량과 더 나은 성능을 갖춘 2세대 CVT가 등장했습니다. 1990년대 자동차 업계에서는 CVT 기술의 연구개발에 점점 더 많은 관심을 기울였으며, 특히 CVT가 핵심 기술로 여겨지는 경차 분야에서 더욱 그러했습니다. 글로벌 과학 기술의 급속한 발전으로 인해 새로운 전자 기술과 자동 제어 기술이 CVT에 지속적으로 채택되고 있습니다. 1997년 상반기 일본 닛산은 2.0L 차량용 CVT를 개발했다. 이를 바탕으로 닛산은 1998년 중형 세단용으로 설계된 수동 변속 모드를 갖춘 CVT를 개발했다. 신형 CVT는 새로 개발된 고강도 와이드 스틸 벨트와 고유압 제어 시스템을 사용한다. 닛산은 더 큰 토크 용량을 얻기 위해 이러한 첨단 기술을 사용하여 CVT 전자 제어 기술을 연구 개발했습니다. 변속비 변경은 내리막길과 주행 시 항상 차량 속도에 따라 엔진 브레이크를 제어할 수 있습니다. 미끄러운 도로에서는 속도 비율을 부드럽게 높여 미끄러짐을 방지할 수 있습니다. 닛산은 CVT 적용 범위를 1.0L에서 3.0L 세단으로 확대할 계획이다. 일본 미쓰비시상사는 직분사 엔진의 동력을 에너지 손실 없이 원활하게 전달해 차량을 주행하기 위해 CVT를 선택했다. V-벨트/구동 풀리 메커니즘은 모든 속도에서 엔진 동력의 원활하고 중단 없는 전달을 보장합니다. CVT는 기존 자동변속기의 기어 변속 시 발생하는 기어 슬라핑 현상을 제거해 더욱 만족스러운 응답성과 제어력을 제공합니다. 미쓰비시는 CVT와 결합된 직분사 엔진(1.5L 이하)을 준비 중이다. 일본 후지중공업도 무단변속기 개발 경험이 15년이다. 1997년 5월, Fuji Heavy Industries는 Vistro 미니카에 완전 컴퓨터 제어 E-CVT(6단 수동 변속 모드가 있는 CVT)를 장착했습니다. 운전자가 클러치를 조작하지 않고도 6단 변속이 가능하다. 후지중공업(Fuji Heavy Industries)은 플레오(Pleo) 미니카에 잠금 토크 컨버터가 장착된 전자 제어 CVT를 사용합니다. 작은 잠금 범위를 통해 유압 토크 컨버터의 슬립을 최소한으로 유지할 수 있으며 유성 기어가 사용됩니다. 전진 기어/후진 기어를 전환합니다. 전송 비율 범위는 1:10-5.5:1입니다. 1999년 상반기에는 미국 포드사와 독일 ZF사가 협력해 포드 승용차와 경트럭용 CVT를 생산했다. Batavia와 Ohio의 새로운 합작 회사는 2001년 Ford용으로 설계된 전자 관리 기능을 갖춘 CFT23 CVT를 생산할 예정입니다. ZF가 설계한 CVT는 횡방향 엔진을 장착한 전륜구동 차량에 장착하기 위해 생산된 스틸 벨트를 사용하는 토크 컨버터형 변속기입니다. ZF는 종방향 엔진이 장착된 전륜 구동 차량과 후륜 구동 차량용 CVT 시리즈도 생산할 수 있습니다. ZF는 CVT 시스템이 4단 자동변속기와 비교해 가속 성능을 10%, 연비를 10~15% 향상시킬 수 있다고 주장한다. 잠금 토크 컨버터와 비교할 때 CVT 시스템은 오일 누출 없이 더 효율적입니다. Ford는 후륜 및 전륜 구동 트럭을 포함하여 회사의 모든 소형 트럭에 적합한 견인 구동 CVT를 설계하고 있습니다. 견인 드라이브는 드라이브 벨트와 풀리 대신 특수 윤활액을 따라 움직일 수 있는 슬라이드를 사용합니다. 슬라이딩 부품의 상대적인 위치에 따라 변속비가 결정되며, 동력은 부품 사이의 매우 얇은 유체 층에 의해 전달됩니다. 독일 회사 ZF는 1999년 중반에 Rover 216 차량에 강철 벨트 구동 VT1 CVT를 제공하기 시작했습니다. 이러한 유형의 CVT에는 헬리컬 기어 또는 변속기, 적합한 유압 시스템 및 습식 클러치가 포함됩니다. 시스템에 통합된 ECU는 기계, 유압 및 전자 시스템의 추가 조합을 가능하게 하여 각 시스템의 고유한 장점을 보다 잘 활용합니다. 독일 Bosch의 전자 CVT 제어 시스템은 센서와 액추에이터 장치로 제어되는 전자/유압 모듈을 기반으로 합니다. 보쉬는 독립 구성요소, 액추에이터, 센서 및 변속기 변속 ECU를 단일 모듈로 결합했으며, 변속기 제조업체는 통합 제어 장치만 추가하면 됩니다.
CVT 변속기 적용 1987년 일본의 스바루는 CVT 변속기를 장착한 자동차를 출시해 성공을 거두었다. 유럽의 포드(Ford)와 피아트(Fiat)도 배기량이 1.1L~1.6L인 차량에 VDT-CVT를 장착한다. 기술의 발전과 함께 에너지 위기로 인해 에너지 절약과 환경 보호에 대한 인식이 전 세계적으로 높아졌습니다. 1세대 CVT의 경험을 바탕으로 더 나은 성능과 더 큰 토크 용량을 갖춘 CVT가 개발되었습니다. 현재 전 세계 주요 자동차 제조사들은 자사 제품의 경쟁력 향상을 위해 CVT에 대한 연구개발을 활발히 진행하고 있습니다. 현재 NISSAN, TOYOTA, FORD, GM, AUDI 등 유명 자동차 브랜드에서는 CVT 변속기가 장착된 자동차를 판매하고 있으며, 전 세계적으로 CVT 자동차의 연간 생산량은 거의 50만 대에 달합니다. 한 가지 주목할 만한 점은 CVT를 탑재한 자동차 시장은 초기에는 일본, 유럽을 거쳐 북미 시장에 진출했기 때문에 무단변속기 자동차가 오늘날 자동차 개발의 주요 트렌드라는 점이다. 우리나라는 거대한 자동차 판매시장을 가지고 있으며, 자동차산업은 우리나라의 국가산업 중 하나입니다. 그러나 우리나라 자동차산업에서 요구하는 자동변속기(AT)를 모두 수입에 의존하고 있어, 이를 탑재한 국산차의 가격은 크게 오르지만, CVT 변속기의 자체 개발 및 생산을 위한 장비의 가격은 상승하고 있다. 이는 CVT의 시장 전망이 낙관적임을 나타냅니다. 현재 우리나라에서는 자동차용 자동변속기 개발을 검토하고 있다. '9차 5개년 계획' 기간부터 금속 벨트식 자동차용 무단 자동 변속기의 개발 및 개발이 국가의 주요 과학기술 연구 계획에 포함되어 세계 기술 발전을 추적하고 시대에 적합한 자동차를 개발했습니다. 우리 나라의 국가 상황. 지난 10년 동안 CVT 기술은 큰 발전을 이루며 100년 이상의 역사를 지닌 기계식 변속기 MT, 50년 이상의 역사를 지닌 자동변속기 AT보다 CVT의 경쟁력을 더욱 높여주었다. CVT 기술은 이제 수명주기의 시작 단계에 있으며 CVT의 특성은 더욱 향상될 것입니다. CVT 란 무엇입니까? CVT의 주요 구조와 작동 원리는 그림 1에 나와 있습니다. 시스템은 주로 구동 휠 세트, 구동 휠 세트, 금속 벨트 및 유압 펌프와 같은 기본 구성 요소를 포함합니다. 무단 변속기(CVT) 전자 제어 시스템의 구조 다이어그램 금속 벨트는 두 묶음의 금속 링과 수백 개의 금속 시트로 구성됩니다. 구동 풀리 세트와 피동 풀리 세트는 모두 가동 디스크와 고정 디스크로 구성되어 있으며, 실린더에 가까운 쪽의 풀리는 샤프트에서 미끄러질 수 있고 반대쪽은 고정되어 있습니다. 가동판과 고정판은 모두 원추형 구조를 가지고 있으며, 원추형 표면은 V자형 홈을 형성하여 V자형 금속 전동 벨트와 맞물립니다. 엔진 출력축에서 출력된 동력은 먼저 CVT의 구동륜에 전달된 후 V자형 변속기 벨트를 통해 피동륜에 전달되고, 최종적으로 감속기와 차동장치를 거쳐 휠에 전달되어 차량을 구동합니다. 작동 중에 구동 휠과 피동 휠의 이동식 디스크가 축 방향으로 이동하여 구동 휠, 피동 휠 콘 표면 및 V 자형 전동 벨트 사이의 맞물림 작업 반경을 변경하여 변속비를 변경합니다. 이동식 디스크의 축방향 이동은 운전자가 필요에 따라 제어 시스템을 통해 구동 휠과 종동 휠의 유압 펌프 실린더 압력을 조정함으로써 달성됩니다. 구동휠과 피동휠의 작동반경을 연속적으로 조정할 수 있으므로 무단계 변속이 가능합니다. 금속 벨트 무단 변속기의 유압 시스템에서 슬레이브 실린더의 역할은 금속 벨트의 장력을 제어하여 엔진에서 효율적이고 안정적인 동력 전달을 보장하는 것입니다. 활성 오일 실린더는 구동 콘 휠의 위치를 제어하여 축 방향을 따라 이동하며, 구동 휠 세트의 금속 벨트는 V자형 홈을 따라 이동합니다. 금속 벨트의 길이는 변하지 않으므로 금속 벨트가 고정됩니다. 구동 휠 세트는 V자형 홈을 따라 반대 방향으로 변경됩니다. 구동 휠 세트와 구동 휠 세트의 금속 벨트의 회전 반경이 변경되어 속도 비율이 지속적으로 변경됩니다. 자동차가 시동을 걸면 구동 휠의 작업 반경이 작고 변속기가 더 큰 변속비를 얻을 수 있으므로 구동 축에 자동차의 높은 가속을 보장할 수 있는 충분한 토크가 보장됩니다. 차량 속도가 증가함에 따라 구동 휠의 작동 반경이 점차 감소하고 이에 따라 피동 휠의 작동 반경이 증가하며 CVT의 변속비가 감소하여 자동차가 더 빠른 속도로 주행할 수 있습니다.
요즘 많은 자동차 매니아들은 여전히 자동 변속기와 무단 변속기의 개념에 대해 다소 혼란스러워하고 있습니다. 생각만큼 부드러워야 자동변속기가 장착된 자동차는 대형 스쿠터와 같아야 하며, 가속을 하면 간격이 느껴지지 않으므로 원리와 구조를 통해 이해해야 합니다. 자동 기어와 무단 변속기, 그러면 우리는 자동차를 판매할 때 일반적으로 자동차를 판매하는 여성이 사용자에게 두 변속기의 차이점을 소개하지 않는다는 것을 이해하게 될 것입니다. 왜냐하면 이 두 변속기의 수리 가격이 현재 상당히 높기 때문입니다.