최근 2 년 동안 에너지 산업의 지속적인 발전과 전기 자동차 기술의 성숙으로 에너지 전환+교통 전기화는 이미 전 세계 많은 국가의 기술 업그레이드와 변화의 중점 방향이다. 이러한 큰 틀 아래 많은 사람들 (주로 에너지와 전력 배경) 이 자동차 네트워킹 (V2G) 개념을 제시했습니다. 즉, 전기자동차가 전기망에 유연하게 접근할 수 있는 에너지 저장 장치로서 전기망과 양방향으로 상호 작용하여 전기망에 다양한 보조 서비스를 제공하고 보수를 받을 수 있기를 바라는 것은 많은 사람들이 에너지 업계의 중요한 발전 추세로 보고 있습니다. 여기서 유보는 그 세부 사항을 너무 많이 소개하려 하지 않는다. 관심 있는 친구, 특히 자동차와 배터리 배경을 가진 친구들은 "전기자동차 네트워킹 기술 (V2G) 이란 무엇입니까?" 를 검색할 수 있습니다. 현재 어떤 연구나 응용이 있습니까? " "이 문장 수업은 많이 배워야 한다.
유보는 전기자동차가 당연히 전기망과 상호 작용할 수 있지만 단방향 에너지 전송, 즉 순차적인 충전 (전기망과의 상호 작용은 전기자동차와의 유연하고 질서 있는 충전에만 해당) 은 믿을 만하고, 전기망과 양방향 에너지와의 상호 작용을 하는 차전 상호 연결 (V2G) 은 좋은 트랙이 아니라는 점을 지적했다. 자동차에게는 득실이 없어 효과적인 운행 모드를 형성할 수 없다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 전기명언)
이 글은 산업 발전에 대한 관찰에 근거한 기술 분석과 추론을 바탕으로 하고 있으며, 토구도 있다. 결론적으로, 졸견은 여러분이 참고할 수 있도록 하겠습니다. 물론, 많은 전력 업계 사람들이 다른 견해를 가질 것으로 예상된다. 벽돌을 찍는 것을 환영합니다.
V2G 원리 도식은 문장' V2G: 유럽과 미국의 날 발전 경험의 시사' 에서 발췌한 것이다.
질서 충전은 원래 믿을 만하다.
전원 배터리 충전의 경우, 배터리가 얼마나 많은 전류/전력으로 충전될 수 있는지 (SOC) 는 배터리 공장과 공장의 일련의 설계 검증을 거쳐 발생하며, 이는 전기 자동차 충전의 최대 전력/용량을 나타냅니다. 실제 사용에서는 주변 온도, 충전 파일 자체의 전력, 안전 경계 버퍼 값 등의 요인으로 인해 자동차 충전으로 얻을 수 있는 전력이 일반적으로 배터리/축전지에 허용되는 최대 허용 전력 값에 미치지 못하거나 가끔씩만 도달할 수 있습니다.
단계별 충전 곡선은 심지의 검증과 개발 과정을 통해 얻은 최적화된 충전 곡선입니다. 충전률이 이 값보다 낮으면 문제가 없다. 로컬 볼륨 확장 표준을 기반으로 한 리튬 이온 가방 배터리 최고의 고속 충전 문서에서 발췌한 것입니다.
사실 충전 전력이 배터리의 허용 전력보다 낮으면 그 자체로는 문제가 없다. 충전보다 배터리 충전이 느린 반응역학 조건이 더 온화하고 가열에 직면한 도전도 훨씬 작고 쉽다. 본질적으로, 질서 충전은 충전 전류가 전기망에 의해 제어된다는 것이다. 전기망 부담이 심하면 충전을 적게 하고, 당시 전기망 공급이 수요보다 크면 자동차를 더 충전한다. 어차피 전기망은 언제든지 사용할 수 있으니 언제든지 공급과 수요의 균형을 유지하려고 노력해야 한다. 차가 서두르지 않는 한 일정 기간 동안 충전 (전력망에 있는 다른 안정적인 부하를 먼저 보호함) 하는 것은 전기차에 거의 손실이 없지만, 배터리에 더 많은 정지 시간을 주어 반응역학에 큰 도움이 되며 건전지의 온건 충전에 더 유리하다.
이에 대해 유보는 이전 문장 속 BMW 가 PG& 와 어떻게 협력하는지 보도했다. E 사는 스마트 충전 서비스와 전기망이 연계된 iChargeForward 프로젝트를 공동으로 내놓았다. 자세한 내용은' 전기자동차 협동운전의 혁신적인 시도 ~ 퇴역 배터리 ~ 전력망: BMW 가 PG &；; E 충전을 더 지능적으로 만듭니다.
왜 V2G 는 좋은 트랙이 아닌가?
그럼 왜 유보는 V2G 가 좋은 트랙이 아니라고 생각하나요?
1. 열심히 개발하고, 이렇게 많은 심혈을 기울여 바꾼 항속, V2G 로 전기망에 다시 넣을까요? -응? 이것이 손잡이에 쓰이는 좋은 강철 정신인가요?
전원 배터리 개발 프로세스에 익숙한 사람들은 많은 배터리 팩에 개발 요구 사항이 있다는 것을 알고 있습니다. 즉, 충전 방전 XX 사이클/전체 수명 주기 XX 킬로킬로미터/전체 수명 에너지 처리량이 얼마나 많은 킬로와트시의 요구 사항을 충족시킬 수 있는지, 이는 업계에서 가장 기본적인 것입니다.
간단하고 질서 정연한 충전은 문제없다. 전기는 어쨌든 충전해야 하고, 질서 정연한 충전은 충전을 더욱 합리적으로 만들 뿐이기 때문이다. 그러나 전원 배터리를 그리드 V2G 로 가져와야한다면, 나는 물어볼 것입니다:
너의 배터리 수명 손실, 전력망은 얼마를 배상할 수 있니? 사실, 현재 전력 시장이 각종 보조 서비스를 제공할 수 있는 보상은 그리 크지 않다. 이는 저장업계의 발전을 제한하는 핵심 요소이기도 하다. 자세한 내용은 이 장의 섹션 4 에 있는 토론을 참조하십시오.
전원 배터리 개발은 쉽지 않아 몇 년의 주기와 반복 검증 과정이 필요하다. 현재의 고에너지 시스템일수록 각 방면의 성능을 균형있게 조정해야 할 수록 기술 문턱이 낮지 않다. 그래서: 전기망처럼 N 년간의 고심 조정을 거쳐 전원 배터리 엔지니어의 배터리 수명/전체 수명 에너지 처리량을 높여야 합니다. 전기망은 보상이 높지 않습니다. 너는 이것이 왕다우가 손을 잘 쓰는 강철의 정신을 충분히 반영한 것이라고 생각하니?
2. 배터리가 완전히 충전되는 한 수명/노화 손실이 발생할 수 있습니다.
자, 저와 함께 "배터리가 충전되고 방전되면 수명/노화 손실이 있습니다." 라는 제목을 세 번 묵묵히 읽어 보세요.
예: 완전한 충전 방전이 한 번 있으면 노화가 발생하지만, 어떤 배터리는 더 빠를 수도 있고, 어떤 배터리는 더 느릴 수도 있습니다. 이것은 자연스러운 일입니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
질서 정연한 충전은 자동차가 작동할 때의 충전, 방전 또는 정상적인 사용일 뿐 전기 자동차의 작동/사용 패턴에 전혀 영향을 미치지 않습니다.
하지만 V2G 와 두 가지 방식으로 상호 작용하기 시작한다면, 전체 수명 주기 에너지 처리량 & amp； 의 일부가 있습니다. 수반되는 배터리 장치 노화는 전력망으로 전송됩니다. 이 시점에서 V2G 를 주장하는 사람들에게 물어보고 싶습니다.
소비자들에게 V2G 가 그의 배터리 노화를 가속화할 것이라고 말할 수 있습니까? 마일리지 불안은 여전히 여러분의 관심의 통점으로 남아 있으며, 사용년수에 따라 마일리지가 줄어드는 등 전동차 현황에 대한 불만을 불러일으키고 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 더 높은 기대와 요구가 있다. 지금 이 순간, 당신은 내가 귀중한 충전 방전 능력을 전기망에 넘겨주길 원합니까? 아니면 내 배터리 감쇠가 충분히 빠르지 않다고 생각하니? 그래서 여기도 방금 1 절에 호응했습니다. "좋은 강철꽃을 손잡이에 올려놓는 게 뭐죠?"
또 "현재 전원 배터리의 수명은 1K 회 ... 그래서 400km 의 항속 마일리지에 1000 배를 곱하면 40 만 킬로미터를 얻을 수 있다. 분명히 충분하다. 잉여는 V2G 다" 고 말했다.
이 논리는 언뜻 보기에는 별 문제가 없는 것 같지만, 유보는 여기서 몇 가지 질문을 하고 싶다: 배터리 재료 1000 회/단일 배터리 1000 회/배터리 팩 1000 회 수명 및 배터리 팩 배터리 재료의 1 천 수명부터 최종 배터리 팩의 1 천 실제 수명에 이르기까지 얼마나 많은 노력이 필요한지 아세요?
그래서 이론적으로는 좋지만, 현재 시중에 몇 대의 자동차가 배터리를 바꾸지 않고 실제로 40 만 킬로미터를 달릴 수 있습니까? V2G 를 제창하는 사람들은 이 방면의 데이터를 상세히 논증해야 이 부분의 지속적인 발전을 더 잘 지탱할 수 있다고 생각한다.
여기서 유보는 한 가지 더 강조하고 싶다: 사실, 나는 V2G 가 확실히 안 된다는 말은 아니다. 내 차의 이익에 손실이 있는 이상, 왜 직접 나에게 배상해 주지 않는가? 위대한 마르크스도 "20% 의 이윤이 있다면 자본이 움직인다" 고 말했다. 이익의 50% 가 있다면 자본은 위험을 감수할 것이다. 만약 100% 의 이윤이 있다면, 자본은 감히 교살할 위험을 무릅쓴다. ""
-전력망은 V2G 를 위해 얼마를 지불할 의향이 있습니까? 이 문제를 가지고, 우리는 3 절, 즉 법무와 책임을 살펴봅시다. 그리고 마지막 4 절에서 유보는 다시 한 번 이 질문에 답했다.
3. 자동차 사용자, 자동차 회사 및 전력망 회사: 법률 업무 및 책임의 제한.
BMW 의 질서 충전 프로젝트에서는 에너지 상호 작용 장면이 더 간단합니다. BMW, PG & amp；; E 는 계약서를 꼼꼼히 작성하였으며, 수요응답에 참여할 권리와 의무를 계약서에 명시해 참가자들에게 명확한 장부를 마련할 수 있게 해 주었고, 행사는 자연스럽게 더 순조롭게 진행될 것이다.
프로젝트의 법률 업무/계약에 대한 간략한 정보.
두 방향으로 에너지를 공급하려면 문제는 두 배로 증가할 뿐입니다. 예를 들면 다음과 같습니다.
결과적으로 자동차의 배터리 수명/에너지 처리량이 손실됩니다. 전체 수명 주기의 에너지 서비스/마일리지 요구 사항을 충족하지 못할 경우 배터리 노화는 누가 책임집니까? 이 때문에 대부분의 자동차 회사들은 V2G 를 던지고 싶지 않다. (적어도 빨리 적극적으로 던지고 싶지 않다.): 지금 동력 배터리를 개발하는 데는 아직 많은 일과 도전이 있다. 그렇다면 V2G 는? 나에게 좋은 점이 있나요? 고비용 배터리를 처리하는 것이 얼마나 어려운지 아세요? 고비능과 고전력을 병행하는 것이 얼마나 어려운지 아십니까? 너는 나에게 참가할 이유를 주어 나를 참가하도록 설득했다. ...
그리고 설득에 대해 말하자면, 누군가를 설득하는 가장 좋은 방법은 이성/감정/감정이 아니라 이익에 호소하는 것이다.) 만약 이익이 없다면, 경제학의 이성적인 사람들은 반드시 어느 정도보다 더 많은 것을 선택해야 한다. (존 F. 케네디, 경제학, 경제학, 경제학, 경제학, 경제학) 결국 전동화는 자동차 분야에서 공인된 발전 방향이지만 V2G 는 그렇지 않다. 공인된 발전 방향이 아니기 때문에, 너는 더 충분한 이유로 자동차 기업이 기꺼이 구덩이에 들어가도록 설득해야 한다.
이러한 양방향의 복잡한 상호 작용, 비즈니스 모델의 확정, 법적으로 모든 당사자가 부담해야 할 책임과 의무는 질서 정연한 요금보다 더 번거로울 것이다.
물론, 이러한 어려움은 다른 도전에 비해 비교적 극복하기 쉬우며, 유보는 단지 여기서 이 문제를 제기하여 모두가 고려할 수 있도록 하고 싶을 뿐이다.
그래서 분명히 말씀드리자면, 여러분이 충분한 혜택을 준다면 (꼬리 & amp；; 클라이언트), V2G 가 반드시 발전할 수 있는 것은 아니다. 그럼 다음 부분을 보고, 전기망이 실제로 V2G 를 위해 얼마나 지불할 수 있는지 보자.
4. 만약 V2G 가 정말 효과가 있다면, 전기망이 주는 장려금은 반드시 충분히 높을 것이다. 이때, 고정에너지 저장은 먼저 대규모로 폭발해서는 안 될 이유가 없다.
이러한 조건이 성숙 하는 경우, 그리드는 V2G 의 발전을 촉진 하기 위해 많은 보상을 지불할 용의가 있다. 전원 배터리는 고정 에너지 저장보다 비싸고, 비용이 낮고 수명이 긴 고정 에너지 저장이 먼저 이 시장을 선점하지 않고 전기망과의 양방향 에너지 교환 및 서비스 수요를 충족시킬 이유가 없다는 점을 감안할 때.
최근 에너지 저장 입찰 결과가 동력 배터리보다 싸다는 것을 알 수 있다.
어떤 사람들은 전차가 유연하고 플러그 앤 플레이, 앞뒤로 배치할 수 있다고 말합니다. 좋은 녀석, 먼저 가야 달릴 수 있다고 합니다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 고정에너지 저장과 전기망의 상호 작용은 항상 자동차 모드보다 더 명확하고 적응이 잘 된다. 사람들이 전기망을 위해 개발한 것이라면, 지금 고정에너지 저장이 전기망에 적용될까?
솔직히, 유파도 전력 시장, 전기 개조, 보조 서비스의 업데이트를 따라잡으려고 시도했다. 문외한이 현 상황을 쉽게 이해할 수 있도록 유보는 중국의 고정 에너지 저장-전기망 상호 작용 산업의 발전 현황을 총결하여 모두가 이해할 수 있도록 하였다 (벽돌 찍는 것을 환영합니다). 일반적으로 다음과 같습니다.
전력 분야의 개혁은 쉽지 않다. 기존 체제가 방대하고, 운행 관성이 크며, 기존 논리가 있기 때문이다. 전기개혁은 각종 에너지그룹이 언급하자마자 끊임없이 논쟁하는 화제에 속하며, 종종 결론과 공감대를 이루지 못하며, 실시도 쉽지 않다 (9 번 서류가 나온 지 이미 몇 년이 되었다).
구체적으로 문장 한 편을 추천할 수 있습니다. "왜 전기변화가 폐렴을 없애는 것보다 더 어렵습니까? ",장이' 에너지' 잡지에 발표했고, 전기개조에 관심이 있는 친구들은 어떤 상황인지 보러 갈 수 있다.
100 명이 맹시 보조 서비스 보상이 끊어질까 봐 두려워하는 뉴스를 신고했다.
그런 다음 현재 에너지 저장 개발을 살펴 보겠습니다. 국내에서도 에너지 저장이 보조 전력망 서비스에 참여하는 성 규정도 다르고 보상 메커니즘도 자주 조정되는데, 이는 간단하지만 핵심적인 문제이며, 에너지 저장이 전기망에서 돈을 벌 수 있는지 여부다. 여기서 유파는 여러분에게 주파수 조절, 수명 계산, 보상의 공식을 열거하지 않을 것이다. 그는 단지 이 문제에 대해 다른 방식으로 생각하고 싶었을 뿐이다. 즉, 업계의 실제 발전과 건전함에서 업계가 직면한 어려움과 도전을 추론하는 것이다.
최근 2 년간 에너지 저장 설치량은 정책의 영향을 크게 받았다.
전기망은 에너지 저장 사용에 더 많은 돈을 쓰고 싶지도 않고, 너무 많이 깔고 싶지도 않고 (사건 중지) 정말 열심이 아닌 것 같다.
모두가 비즈니스 모델을 찾으려고 노력하는 것을 보면, 에너지 저장 프로젝트의 경제적 추정은 여전히 도전적이다. 이는 기술 진보에 의해서만 근본적으로 해결될 수 있을 것이다.
GGII 는 20 19 중국 에너지 저장 산업의 발전을 총결하였다.
"중국 에너지 저장 산업의 상업화 발전" 에서 발췌하여 중관촌 에너지 저장 산업 기술 연맹에 발표하였다.
따라서 현재 에너지 저장 기술 수준+전력망 시스템의 운영 규칙+전력 시장의 운영 모델은 현재 기술 수준의 에너지 저장이 우리나라 전력 시장에서 충분한 경제를 얻을 수 있도록 하기 쉽지 않다는 것을 쉽게 알 수 있다. 그래서 우리나라 에너지 저장 산업은 줄곧 미지근하게 발전해 왔다.
솔직히 말해서, 에너지 저장 산업은 매우 중요하며, 각종 기술의 발전을 촉진할 수 있으며, 에너지 전환에 큰 의미가 있다. 그러나, 이것은 감정에 대해 토론하는 곳이 아니다. 전기망에서 저장에너지를 사용하는 데는 여전히 많은 어려움이 있으며, 각종 도전을 극복해야 한다는 조짐이 있다. 그리드와 상호 작용하도록 설계된 고정 에너지 저장이 그리드의 요구 사항을 잘 충족시키지 못한다면, 개발에는 몇 가지 어려움이 있습니다. 하지만 상호 작용이 더 번거롭고, 비용이 많이 들고, 귀속 책임이 더 복잡한 전기자동차를 전기망에 넣고, 전기와 상호 연결된 V2G 를 개발하는데, 아직 걷는 법을 배우지 못했나요 (에너지 저장-전기망 상호 작용)? 현재의 기술 수준에 근거하여 뚜렷한 비용과 수익이 낮은 일을 할 필요가 있습니까?
따라서 Liu Bo 에게 BMW 프로젝트의 첫 번째 단계에서 자동차와 그리드 간의 상호 작용은 V2G 없이 질서 정연한 충전 만 할 수 있다는 것은 놀라운 일이 아닙니다.
PS: 수입에 대해 말하자면, 유보는 전기차로 방울을 떨어뜨리는 것이 V2G 보다 훨씬 더 믿을 만하다고 생각합니다. 100 킬로미터가 소비하는 비용은 기계유보다 훨씬 저렴하고 사람을 만날 수 있습니다. 수입 방면에서는 V2G 보다 훨씬 크다. 너희들의 이 낡은 철들은 한번 고려해 보아도 무방하다.
후기&; 난탄
몇 년 전, 유보는 BMW 의 이 프로젝트를 보고 재미있었다. 그래서 이 원고를 썼다. 요 며칠 bmwchargeforward.com 으로 돌아가서 업데이트가 있는지 알아보겠습니다. 불행히도, 이 프로젝트의 2 단계는 20 18 로 시작되었지만, 웹사이트에는 믿을 만한 정보 소개 프로젝트의 최신 진척이 없으므로, 이 프로젝트의 후속 상황을 아는 사람이 있다면, 유보가 다른 것을 배울 수 있도록 정보를 알리고 공유해 주십시오. ...
V2G 의 경우, 유보는 그것이 소용없다고 생각하는 것이 아니라, 그것의 입/출력 비율이 상대적으로 나쁘다고 생각한다. 지금은 에너지 저장도 잘하고 시범공사도 하는 게 낫겠다. 그러나 만약 그것의 미래 발전을 위해 큰 떡을 그려야 한다면, 그것은 실질보다 개념이 더 많다. 현재 에너지 인터넷 비즈니스 모델 혁신에 대한 논의가 많다. V2G 의 경우 문제를 더욱 단순화할 수 있다고 생각합니다. 어떤 사용자가 전기 자동차가 제공하는 V2G 서비스에 높은 한계 비용을 지불할 의향이 있습니까? 나에게 감정, 이상, 조류에 대해 이야기하지 마라. 배터리 엔지니어로서 유보는 미래의 발전 방향을 연구하고 있다. 유파도 감정이 무엇인지 알고 있으니 이 장부를 이해할 수 있는지 먼저 말해 주세요.
또: 현재 많은 플랫폼/비즈니스 모델이 있는데, 그 안에서 제창하는 상호 작용이 매우 복잡하고 운산안개처럼 보이지만, 유보는 큰 문제가 있다고 생각한다. 많은 강력한 것들이 매우 세련된 언어와 논리로 신속하게 해석해야 한다. 이 커널은 복잡하지 않다. 이러한 복잡한 상호 작용 플랫폼/비즈니스 모델 뒤에서 유보가 가장 큰 병목 현상은 각 기술 자체의 미성숙/경제성 부족이다. 기술이 강하면 좋은 경제적 효과를 얻을 수 있다면 누가 복잡한 비즈니스 모델에 신경을 쓸 것인가? (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 너는 왜 직접 폭력으로 창고에 가득 차지 않니?
마지막으로: 이에 비해 중국 제조업의 진정한 발흥에 비해 각 부문별로 하나 또는 몇 개의 C 회사를 만드는 것이 바른 길이며, 다른 일의 우선 순위는 정말 거꾸로 갈 수 있다.
성명: 이 문서는 저자가 여가 시간에 작성하며 어떤 조직이나 기관의 관점도 나타내지 않습니다.
확인:
여러분의 건의에 감사드립니다. 오구구 xEV 드라이어단, 분야 간 전파업계의 발전은 이렇습니다 ~
옛 운전기사인 지그와 배터리 전문가인 서형님의 토론 지원에 감사드립니다.
그림 | 네트워크 및 관련 스크린샷
저자 소개: 류관위, 박사, 칭화대 재료과를 졸업하고 여러 해 동안 동력 배터리 개발에 종사해 현재 모 외자 자동차 기업 배터리 개발부에 취직하고 있다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.