건축 자재
교량명: 충칭 다포시 양쯔강 대교
유형: 복탑식 이중 사장 콘크리트 사장교.
경간:450m
교량 주소:충칭
설계자:충칭 교통 연구 및 설계 연구소
시공자:중국 철도 교량 국 그룹 충칭 교량 엔지니어링 회사
시멘트 소비량:121,830m3.
강재 소비량:15,870톤
비용:329. 654,380,000 위안
완공일:2006 54 38+0 654 38+2개월
교량 소개
다포시 양쯔강 대교는 국가 중점 프로젝트인 충칭-귀주 고속도로의 가장 중요한 통제 프로젝트입니다. 충칭 다포시 양쯔강 대교는 충칭 차오톈먼 페리 터미널에서 약 5km 하류에 위치하고 있으며 1997년 11월 착공, 2002년 1월 완공 및 개통되었습니다. 다리 건설 비용은 2억 위안이 넘으며 충칭교통대학교에서 설계 작업을 자체적으로 수행했습니다. 수석 설계자는 수석 엔지니어인 류위샹 교수입니다. 교량 길이 1168m, 상판 폭 30.6m, 양방향 6차선입니다. 주 교량은 경간장 198+450+198m의 더블 타워 사장교로 주 교각 타워의 최대 높이는 206.68m, 교량의 주 경간장은 450m이며 각 타워의 양쪽에 55쌍의 사장 케이블이 설치되어 있습니다. 케이블 간격은 8.1m(측면 지지대 제외), 케이블 경사각은 27° 16 '~ 80° 27'로 중국 최초입니다.
주요 특징
다포시 대교는 충칭 동부의 장강 남북 유역을 연결하여 충칭 내부 순환 도로와 충칭-첸장 선의 요새를 형성하고 충칭에서 잔장까지의 주요 국도에서 가장 큰 통제 프로젝트이며, 다포시 장강 대교 하류에는 충칭의 중요한 컨테이너 항구이자 장강 상류의 가장 큰 인치이기도 합니다. 다포시 양쯔강 대교에서 10km 하류에는 잘 알려진 궈자퉈로 항구가 있습니다. 이곳에서 충칭의 제품은 양쯔강의 황금 물길을 통해 중국 전역과 해외로 운송됩니다. 중국 전역의 자재도 이곳을 통해 충칭 시장으로 유입됩니다.
건설 중인 다포시 대교가 눈에 띕니다. 다리 길이는 1,168m, 데크 폭은 30.06m, 양방향 6차선입니다. 교량 유형은 이중탑, 이중 표면 프리스트레스 철근 콘크리트 사장교입니다. 주탑 높이는 206미터, 주경간장은 450미터로 현재 중국 내 유사 교량 중 2위를 차지하고 있습니다.
다포시 양쯔강 대교 북교에서 강변 다리를 마주보고 있는 진커 부동산의 '랑차오 워터프론트'는 화려하고 매력적이며, 집의 양쯔강 전망, 루넝 부동산의 부동산 지구 옆에 있는 북접교인 다포시 양쯔강 대교, 타즈 언덕의 왼쪽 강둑에 있는 다포시 양쯔강 대교, 베이하이 공원 백탑의 관계가 밀접한 것으로 보인다; 다포시 양쯔강 대교와 백탑은 함께 양쯔강이 상류로 올라가 충칭의 주요 도시로 향하는 첫 번째 경관이자 상징이 됩니다.
교량 엔지니어링
다포시 대교는 총 길이 1,168미터, 주경간 450미터, 각 타워의 양쪽에 55쌍의 사장 케이블, 간격 8.1미터(측면 버팀대 제외), 케이블 경사 범위 (27° 16'~80° 27')의 이중 타워, 이중 표면 부유 시스템 프리스트레스 콘크리트 사장교입니다. '). 플로팅 시스템.
접근 교량은 프리스트레스 철근 콘크리트 T형 단순지지 거더 교량입니다. 주 교량 부분은 사장교로 주조된 캔틸레버입니다.
장엄한 충칭 다포시 양쯔강 대교는 개통 당시 아시아에서 동종 교량으로는 새로운 기록을 세웠으며, 장쩌민 동지가 친필로 다리 이름을 새겨 넣었습니다.
건설 과정
1998년에 시작하여 2001년에 완공되었습니다. 중국 건설 공학 루반상을 수상했습니다. 중국 철도 교량 국 그룹 공사와 충칭 교량 엔지니어링 공사가 건설했습니다.
국내 선진 등반 금형 시공 기술을 채택하여 높은 타워 건설 문제를 해결하고, 선진 소형 상승 및 소형 하강 트러스 경량 크래들 및 시공 제어 기술을 채택하여 주 거더의 긴 캔틸레버 식 현장 타설 콘크리트 시공 문제를 해결했습니다. 또한 1 # 블록 건설, 측면 경간 폐쇄, 대형 톤수 사장 케이블 설치 및 기타 어려운 지점을 위해 과학 및 기술 연구를 수행하기 위해 일련의 고급 사장교 건설 기술을 형성했습니다. 충칭 다포시 양쯔강 대교는 국가 중점 프로젝트인 위첸 고속도로에서 가장 큰 교량이자 가장 중요한 통제 프로젝트입니다. 이 다리는 기술적 내용이 많고 기술적 난이도가 높습니다.
다포시 대교의 북쪽 강변은 우뚝 솟은 바위와 구불구불한 언덕으로 둘러싸여 있습니다. 강바닥의 북쪽 강둑에는 물고기 능선과 같은 여러 개의 암초가 강을 따라 수백 미터에 걸쳐 뻗어 있거나 강물의 상승과 하강에 따라 숨겨지거나 존재합니다. 북쪽 강둑에서 300미터 이상 떨어진 "물고기 능선"의 메인 수로 쪽에 있는 북쪽 메인 타워의 부두. 도로는 접근 할 수없고 배는 여행하기 어렵고 전기조차도 농업용 전력입니다. 반대편에는 교량 건설 산업인 충칭 도로와 다리가 있습니다. 남쪽 둑의 주 부두는 해안에서 불과 30미터 떨어져 있으며, 여러 개의 가대 다리가 주 부두로 바로 연결됩니다.
수문학, 지질학 및 기타 여러 요인의 영향을 받는 교량 기초 공사는 전체 교량의 핵심 제어 프로세스입니다. 건설 진행 상황과 엔지니어링 품질은 교량의 예정된 건설 기간 실현에 직접적인 영향을 미치며, 지질학적 복잡성, 촨장강의 수심 난류 교량은 말할 것도 없고 교량의 예정된 건설 기간 실현에 직접적인 영향을 미칩니다. 신중한 조직과 반복적 인 논쟁 끝에 해변을 메우고 도로를 건설하는 건설 프로그램이 채택되었으며, 주탑 건설의 연속성을 보장하기 위해 건수 기간 동안 주탑 교각 기초를 강탈하기로 결정했습니다. 천공 및 굴착 공법, 흙과 바다를 조합한 교각 파일 기초. 수중 부두 파일 기초는 3개월여 만에 완료되었으며, 건수 기간이 끝나고 주탑 부두의 콘크리트 4,000제곱미터를 한 번에 타설했습니다. 일회성 그라우팅의 성공을 보장하고 대용량 콘크리트의 수화열 균열을 방지하기 위해 수화열이 낮은 슬래그 시멘트를 채택하고 플라이 애쉬를 혼합하는 등 여러 테스트를 통해 콘크리트 배합을 최적화했습니다. 베어링 플랫폼에 미리 매설 된 냉각수 파이프, 베어링 플랫폼 외부를 덮는 보온 및 습기 보호 층. 봄 홍수 전인 3월 28일, 충칭 다포시 양쯔강 대교 주탑 교각 베어링 플랫폼이 성공적으로 타설되어 중국 교량 건설 역사상 대용량 콘크리트 타설의 새로운 기록을 세웠습니다.
이 다리의 주탑은 클라이밍 몰드로 건설되었습니다. 주탑 건설은 안전하고 높은 품질로 완료되었습니다. 주 거더 건설에서는 폭 30.5m, 길이 8m의 주 거더를 한 번에 타설하기 위해 "거대한" 사장교 행잉 바스켓이 설계되었습니다. 행잉 바스켓은 타워에 수직 로프 방식을 채택하여 비정상적인 변형을 최소화하고 주 거더 라인의 매끄러움을 보장합니다. 행잉 바스켓은 볼트 트러스 구조를 채택하고 조각으로 제조되어 제조 및 설치의 정밀성을 보장합니다. 특히 소 상승 소 하강의 신기술을 채택하여 거푸집에 의해 브래킷이지지 될 때 브래킷 트러스 빔이 거더 본체를 약간 떠나고 거더 본체 내부의 스페이서 플레이트와 바닥 몰드가 다시 거더 본체의 상단 표면과 바닥 표면으로 떨어지면서 걸을 수 있도록하여 수백 톤의 브래킷 트러스 빔이 3 미터씩 들어 올렸다 내리는 것을 방지하고 불안 요소를 제거하고 "거대한"초대형 걸이 바구니 건설에 좋은 토대를 마련합니다. "메가" 행잉 바스켓 건설을 위한 토대가 마련되었습니다. 전문가들은 구조적으로 북쪽 타워의 30미터 폭의 메인 빔이 한 번에 타설되어 남쪽 타워의 메인 빔 좌우보다 우수하다는 것이 전문가들에 의해 입증되었습니다.
4번 주탑 교각의 거더 슬래브는 길이 31m, 폭 8m, 높이 6m로 200여 톤의 철근과 800㎥의 콘크리트를 두 번에 걸쳐 타설했습니다. 첫째, 상부 빔 시공 지지대의 변형이 최대 55m에 달하고 둘째, 콘크리트 타설 시 타워 빔의 상대적 변형, 셋째, 템플릿, 철근 및 프리스트레싱 시스템.0 로프웨이의 높은 정밀도가 요구되는 등 시공에 많은 기술적 난관이 있습니다. 이러한 어려움을 극복하기 위해 일련의 기술적 조치가 취해졌습니다. 예를 들어 상부 거더의 구조적 지지대 무게는 700톤의 압력이 필요했습니다. 현물로 무게를 실었다면 작업량은 엄청났을 것이고 시간 손실은 헤아릴 수 없을 만큼 컸을 것입니다. 기술자들은 사전 응력 계량 방법을 영리하게 채택하여 큰 톤수의 계량 작업을 간단하고 효과적으로 수행했습니다. 4번 교각은 전체 교량의 제어 프로젝트였으며 홍수가 오기 전에 메인 타워 교각을 185미터 홍수선에서 안전하고 고품질의 방식으로 빼내야 했습니다. 기계 장비가 현장에 들어갈 수 없는 경우 아일랜드 코퍼 댐 공법을 채택하고 7,500㎥의 토암 굴착을 수작업으로 진행했으며 직경 3m의 천공 파일 15개를 직경 3.8~4.8m의 가변 직경 보링 파일로 교체하고 육상 콘크리트 플랜트를 수상 콘크리트 플랜트로 대체하여 공사가 원활하게 진행되도록 했으며 4부두의 대형 베어링 플랫폼 콘크리트 공사를 할 때는 사전에 이를 고려하여 과학적으로 조직화하여 한 번에 4천㎥의 콘크리트가 타설되어 110시간 밖에 걸리지 않았으며 콘크리트 타설에 단 1시간이 소요되지 않았습니다. 4부두 0블록 타설 공사 중 프로젝트 부서에서는 특별히 프로젝트 책임자와 수석 엔지니어를 주축으로 기술 연구반을 구성하여 철저하고 과학적인 시공 조직을 수행했으며, 0블록의 시공 과정과 운영 절차를 특별히 정리하고 여러 차례 기술 브리핑을 실시하여 모든 기술자와 건설 요원이 무엇을 예상해야하는지 알 수 있도록했습니다. 건설 직원들은 무슨 일이 일어나고 있는지 명확하게 파악하고 있습니다.
실리카 흄 콘크리트의 성공적인 적용은 교량 프로젝트 부서의 기술 혁신의 하이라이트입니다. 실리카 흄 콘크리트는 타설이 쉽고, 밀도가 높으며, 비분리성, 장기 안정성, 높은 초기 강도 및 높은 내구성이라는 특성을 가지고 있습니다. 그러나 기술은 높고 어렵습니다. 교량 프로젝트의 품질을 보장하고 고품질 콘크리트를 생산하기 위해 프로젝트 부서는 건설 초기부터 현장 실험실에 인적, 재정적, 물적 자원 측면에서 강력한 지원을 제공했으며 마이크로 실리카 분말을 배합 한 고강도 및 고성능 콘크리트 신기술에 대한 특별 연구 그룹을 설립했습니다. 거의 반년 동안의 힘들고 세심한 작업 끝에 마침내 일련의 기술적 문제를 극복하고 우수한 기술 및 경제 비율을 선별하고 소유자와 감독 전문가 그룹의 신원 확인을 통과했습니다. 이 신기술의 성공적인 적용은 다포시 대교의 시공 품질과 구조적 내구성을 보장할 뿐만 아니라 회사와 남서부 지역의 교량 건설 역사에서 격차를 메웠습니다.
기술 혁신
(1)대형 사장교는 대형 톤수(압력 2200t, 장력 300t, 변위(최대 1120mm)) 장력 베어링을 채택했습니다.
(2)대형 사장교는 최대 직경 4.8m의 대구경 가변 단면 파일 기초를 채택합니다. 건기에 기초 공사가 완료되도록 공사 기간을 단축합니다.
(3) 대형 사장교에서는 부분 프리스트레싱 설계 방식을 채택합니다. 품질 보증을 전제로 프리스트레싱을 적게 사용하면 많은 자재를 절약하고 비용을 절감할 수 있습니다.
(4) 장경간 프리스트 레스트 콘크리트 사장교에서는 일회성 케이블 조정 설계 방법을 채택합니다.
(5) 초대형 사장교는 최초로 최대 규모의 이중 캔틸레버 구조로 건설되었으며, 이중 캔틸레버의 최대 길이는 191.2m로 당시 동일 형식의 교량으로는 최대 길이였습니다.
(6) 측면 경간장 병합 설계는 최초로 꼬리거더 통합 모델을 적용하였습니다.
(7) 평면층이 없는 8cm SMA 포장 설계 방식이 최초로 적용되었습니다. 이 공법은 시공 품질을 보장한다는 전제하에 시공 공정을 줄이고 공사 기간을 단축합니다.
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