플라즈마 TV 업무를 약화시키고 가전제품 산업을 자동차 산업으로 대체한 사장인 진하일홍이 회사 전체의 영업적자의 지속적 확대를 가속화하고 있다.
파나소닉은 산요 모터 인수 등 전략적 투자에 거액을 투자했지만 자동차 부문의 나쁜 성과는 회사 이익의 가장 큰 적이 되었으며, 20 19 년 3 월 일본 자동차 부품 공급업체 중 유일하게 영업이익률이 마이너스인 선수가 됐다.
차량용 장비와 차량용 배터리는 회사의 지속적인 적자의 두 가지 주요 원천이 되었다. 그 중 테슬라와 합작한 미국 슈퍼공장 Gigafactory? 1 한동안 걸음걸이가 힘들었다.
현재 상황으로 인해 파나소닉이 2020 년 3 월 내놓은 새로운 전략에서 자동차 부문도 회사 고위층이 이전의' 목표 최고 성장 업무' 에서' 구조개혁이 절실히 필요한 업무에 재도전' 으로 조정됐다.
2020 년 3 월 상반기회계연도 재무보회의에서 파나소닉 전무 이사 겸 CFO 인 메다포는 테슬라에 자동차 배터리를 공급하는 업무가 적자를 보였고, 전체 자동차 업무가 단기간에 이윤을 내기 어렵다는 사실을 언론에 인정했다. 관련 부서에서 적자가 발생했기 때문이다.
파나소닉의 수동적인 이유는 한 바구니에 계란을 너무 많이 넣었기 때문이다. 이는 자동차 업계에 너무 많은 전략적 노름돈을 투자했을 뿐만 아니라 중요한 자동차 배터리 분야에서도 테슬라와 너무 깊이 묶여 있기 때문이다.
나중에 그들은 서로 공격하여 얼굴을 찢었다.
20 19 하반기에는 테슬라가 파나소닉에 대해 더 이상 독보적이지 않으며, LG 화학' 탈선' 소식은 업계에서 널리 알려져 있다. 파나소닉 측에서는 김하홍 사장이 여러 차례 테슬라의 배터리 공급을 계속 지원하겠다고 공개적으로 밝혔지만, 그는 줄곧 새 파트너의 품에 안겨 도요타와 합자회사를 설립하여 2020 년 봄에 가능한 한 빨리 업무를 정상 궤도에 올려놓는 것을 목표로 하고 있다.
이것들은 시대 조류의 축소판일 뿐이다.
단일 공급 포위 공격에서 벗어나다
점점 더 많은 자동차 제조사들이 계란을 한 바구니에 넣지 않는 것의 중요성을 인식하고 있다. 단일 배터리 공급 채널은 공급면에서 쉽게 통제될 뿐만 아니라 계획된 자동차 생산성에도 부정적인 영향을 미친다. 또한 비용 불이익으로 파트너가 어색하게 바닥에 앉아 게임을 시작할 가능성이 높다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 비용, 비용, 비용, 비용, 비용, 비용, 비용)
공급과 수요 관계로 인한 생산능력 위험을 피하는 것 외에도 자동차 업체들도 제조 원가를 더욱 낮추는 것을 고려하기 시작했다. 결국 핵심 부품인 자동차 배터리 비용은 순수 전기 자동차 제조 비용의 절반 정도를 차지한다.
최근 일본 미쓰비시 자동차는 2020 년부터 차량 배터리 분산 구매를 위한 새로운 전략을 실시하기로 했다. 미쓰비시는 2020 년 주력차종인 오란드의 플러그 혼합판을 선보일 예정이며, 해당 차전지는 닛산자동차 산하의 동력전지회사 Envision 에서 나올 것인가? AESC (일본 기지는 가나가와 현 좌견시) 에서 구매합니다.
미쓰비시 자동차가 사용하는 대부분의 자동차 배터리는 미쓰비시 자동차와 GS 당천의 합자 배터리 회사인 Lithium 에서 구입했다. 에너지? 일본 (시가 현 리동시) 과 닛산 * * * 과 공동으로 개발한 경차에 사용된 배터리도 도시바로부터 구매한 적이 있지만 정식 분산 구매는 이번이 처음이다.
미쓰비시는 AESC 와의 본격적인 배터리 구매 협력 끝에 일본과 중국에 공장을 설치해 아시아의 전기자동차에 자동차 배터리를 공급할 계획이다. 구상? AESC 는 2020 년 말까지 중국에서 배터리를 대량 생산하고 일본과 영국의 공장에서 생산할 계획이다.
혼다도 지역과 차종에 따른 전형적인 구매 기수에 속한다. 하이브리드 자동차의 배터리는 회사에서 49% 출자하여 블루 (Blue) 라는 이름을 붙였나요? 에너지 (경도부 후쿠야마시) 와 파나소닉, 파나소닉의 배터리는 일본의 순수 전기자동차에 사용되고, 제너럴모터스 관련 배터리는 중국과 북미의 당대 암페어 테크놀로지 유한공사에서 구매한다.
사실 20 19 부터 전 세계 대부분의 자동차 업체들이 다양한 자동차 배터리 공급 전략을 시작했습니다.
일찍이 20 18, 대중 CEO 허버트디스 (허버트? Diess) 는 연례회의에서 장기적으로 이 회사는 소수의 제조업체에 의존하여 배터리를 생산해서는 안 된다고 분명히 밝혔다. 이 그룹은 배터리 협력 분야에서 한때 수동적이었으며 아우디 순수 전기 자동차 e-tron 의 기정생산능력을 낮췄습니다. LG 배터리의 공급이 제한되어 원래 계획한 생산 수요를 충족시킬 수 없었기 때문입니다.
이에 따라 대중그룹은 과거의 교훈을 얻어 새로운 배터리 공급 계획을 세워야 했다. LG 화학 삼성 SDI, 현대암페어기술유한공사, SKI 등과 새로운 공급계약을 체결했을 뿐만 아니라 또한 840 억 달러를 투자하여 자체 팀을 설립하고 2025 년을 시간 노드로 내부 배터리 생산 계획을 시작했습니다.
도요타는 지난해 6 월 7 일 전기자동차의 급속한 성장에 대응하기 위해 현대암페어 기술유한공사와 본격적으로 손잡고' 전략적 파트너십' 각서에 서명할 계획이다. 합작 협정에 따르면 현대암페어 테크놀로지유한공사는 2020 년부터 도요타에 리튬 이온 배터리를 공급할 예정이며, 배합된 자동차 제품은 중국과 기타 시장에 출시될 예정이다.
이것은 강자 사이의 게임이다.
이에 따라 전 세계 매출과 판매량이 모두 절대적인 우위를 점하고 있는 대중과 이윤과 시가가 월등히 앞선 일계 거물인 도요타는 순전기 전략을 가속화하는 길에 각각 자신의 방법으로 차량 배터리 공급을 준비하고 다양화 구매의 현실적인 선택을 했다.
그 전까지 도요타와 파나소닉은 장기적인 구매 관계를 유지해 왔다. 현재 이들은 당대 암페어 테크놀로지 유한공사 및 비아디와 긴밀하게 협력하고 있을 뿐만 아니라 파나소닉, 도시바, 당천 등 기업들과 배터리 공급에 대한 제휴를 맺고 있습니다. 이런 채널 배치를 통해 도요타 550 만 대의 신에너지 자동차의 연간 판매 목표가 5 년 앞당겨졌다.
합자, 주식 입주, 다른 길은 함께 돌아온다.
"자동차 배터리 생산을 장악하는 것은 전기화 시대의 황금 열쇠를 장악하는 것과 같다."
폭스바겐 CEO 디스 (Diss) 는 배터리 생산 주기가 끝난 후 차량 성능 및 지능형 어플리케이션에 적응하고 조정해야 한다는 점을 감안하여 배터리 관련 핵심 기술을 숙지하고 자체 배터리 제조 기지를 구축해야 한다고 밝혔다.
이 때문에 대중은 20 19 년 6 월 독일 북서부에 자체 배터리 생산기지를 건설했고, 미국 디트로이트의 통용도 한국 LG 화학과 협력하여 미국 오하이오에 새 공장을 설립할 계획이다. 두 회사 * * * 는 23 억 달러를 투자한다.
지난해 6 월 12 일 길리 자동차는 지주자회사 상하이 워프국윤이 LG 화학과 합자계약을 맺을 것이며, 쌍방은 합자자회사를 설립하여 전력전지의 R&D, 제조 및 판매에 종사할 것이라고 발표했다. 새 회사의 등록 자본은 654.38+880 억 달러, 2026.5438+0 연말에는 연간 654.38+00 GWh 에 이를 수 있다.
길리는 20 16 년 20 억 5000 만 원을 투자한 김화동력 배터리 프로젝트를 시작하여 매년 8 만 대의 순전기차의 배터리 사용을 만족시킬 수 있다. 이후 이 회사는 새로운 에너지 핵심 부품의 다양화 공급을 찾고 있다.
LG 화학' 감전' 이전에 길리 동력 배터리는 주로 당대 암페어 테크놀로지 유한공사와 매크로 브리지 그룹 산하의 항원 신에너지원에 의해 공급되었다. 길리는 홍교 그룹의 지주주주이다. 이 홍콩 상장회사를 통해 길리는 산둥 항원 신에너지와 절강항원 신에너지 두 개의 자동차 동력 배터리 회사를 간접적으로 통제했다.
합자하여 공장을 짓는 것은 하나의 방식이다.
직접 주식입주는 또 다른 방법이다.
그러나 결국, 두 길은 결국 서로 다른 길로 돌아갈 것이다. 마찬가지로 지난 65438+ 10 월 초 로이터 소식통은 폭스바겐 (WHO) 가 중국 자동차 배터리 제조업체인 곽순고과 () 의 지분 20% 를 인수하여 사모지분 할인을 통해 중국 시장 진출을 가속화할 것이라고 밝혔다.
이어 곽고과는 양측이 이미 협상의 중요한 단계에 들어갔으며 아직 구속력 있는 공식 협의에 서명하거나 달성하지 못했다고 밝혔다. 그러나 대중은 곽고과에 대해 군침을 흘린 지 오래다. 입주에 대한 소식은 이미 20 19 상반기부터 업계에서 소규모로 전해졌지만, 당시 입주의 구체적인 점유율에 대한 의견이 분분했고, 전기 시장 진출에 대한 대중의 야심도 오늘날처럼 공격적이지 않았다.
말하자면, 또 다른 일본 기업은 나는 피할 수 없다.
닛산 이전에 배터리 업무를 판매하기로 결심한 적이 있다. 비용 이유 외에도 구매 출처를 보다 유연하게 재배치하는 것도 중요한 고려 사항입니다.
일찍이 20 17 년 동안 중국 투자기금 금사강 자본은 닛산 배터리 및 관련 생산설비를 인수하려 했으나 결국 자금 문제로 거래를 성사시키지 못했다 (당시 거래액은 약 10 억 달러). 20 18 까지 화시그룹 Envision 은 닛산 리튬 전자전력전지사업부 AESC 의 최종 상속인이 되어 합병된 회사에 대한 절대적인 업무통제권을 행사할 예정이다.
이후 닛산은 핵심 배터리 사업의 25% 만을 보유하고 있으며, 20 18 년 당대 암페어 기술유한공사와 전력 배터리 구매 계약을 체결했다. 새로운 동풍닛산 헌일일일EV 차종은 일산 최초로 당대 Amperex 기술유한공사의 배터리를 탑재한 제품이 되었다.
배터리 생산도 다른 바구니를 찾기 시작했다.
스마트 자동차 업체들은 배터리 공급의 다양화 구매의 절대적인 이점을 보았을 뿐만 아니라 점점 더 많은 배터리 업체들이 더욱 유연한 비즈니스 모델을 시작했습니다.
한편으로는 더 많은 고객을 찾아 배터리를 위해 돈을 지불하는 것이다.
반면에, 우리는 자신의 능력에 대해 다른 바구니를 찾기 시작했다.
점점 더 많은 큰 구매 주문서를 수확한 후 야심찬 아시아 배터리 제조사들이 해외로 눈을 돌리기 시작했다. 그들은 새로운 공장을 설립하고, 새로운 생산능력을 확대하여 더 많은 시장 점유율을 선점했다. 한중 유럽 본토 게이머들이 모인 배터리 혼전 연극이 멀리서 조용히 상연되고 있다.
왜 유럽을 무대로 선택했는지 이해하기 어렵지 않다. 대중, 다임러, 재규어 랜드 로버, BMW 등 유명 기업의 본거지이며 EU 는 세계에서 가장 엄격한 탄소 배출 기준을 가지고 있습니다. 배출 스캔들 이후 이 시장은 자동차 배터리 분야의 시장 잠재력이 아시아에서는 중국 못지않다.
"우리나라의 자동차 배터리가 아시아에 의해 독점되는 현상을 받아들이기 어렵다. 장기적으로 볼 때, 프랑스와 유럽의 자동차 배터리가 다른 나라에 의존하는 것은 결코 좋은 일이 아니다. " 로이터 등 외신에 따르면 프랑스 대통령은 올해 초 한중일 기업이 현지 배터리 시장을 독점하는 것에 대해 마크롱 강한 불만을 나타냈다.
다만 현실의 잔혹함은 마크롱 경종을 울리는 아시아 배터리 제조업체들의 야망이 어딘가에 있지 않다는 데 있다. 배터리 공급 산업 체인에서 그들은 유럽 회사들에게 숨을 쉴 기회를 주고 싶지 않다. 그들은 계속해서 생산과 R&D 기지를 유럽 기지로 확대할 것이다.
20 18 하반기 중국 국무부 총리와 독일 총리 메르켈 (University of Germany) 의 간증으로 당대 암페어 테크놀로지 (American Technology) 는 독일 투린건 주 정부와 투자협정을 체결했다. 당대 암페어 기술유한공사는 독일 투린겐주 엘포드에 배터리 생산기지를 설립하여 2 기 건설로 주로 리튬 이온 배터리 개발과 생산에 종사할 예정이다.
이 기지는 202 1 년 생산에 투입될 예정이며 BMW, 대중, 다임러, 재규어 랜드, PSA 등의 기업에 관련 배터리 제품을 제공할 예정이다. 주목할 만하게도, 현대암페어 테크놀로지 유한공사는 20 19 초 기지의 생산능력 계획을 수정하였으며, 프로젝트 시작 시 14GWh 에서 98GWh 로 생산능력을 7 배로 높였습니다.
2065438+2009 년 5 월, 현대암페어기술유한공사는 볼보와의 구매협정을 공식 발표했으며 볼보가 곧 출시할 자동차 개발 플랫폼인 SPA2 와 CMA 의 모든 차종에 배터리 모듈을 공급할 예정이다. 하지만 이 성명서 뒤에는' 해외 공장이 이 주문의 일부 생산능력 요건을 충족시킬 것' 이라는 정보가 추가돼 흥미롭다.
현대 Amperex Technology Limited 가 독일에서 높이 치켜든다면, 국내 또 다른 배터리 업체인 Funeng Technology 가 현지에 공장을 짓는 세부 사항이 훨씬 낮아질 것이다. 20 19 상반기 부능은 독일에 새 공장을 건설할 계획이며 6 억 유로 이상을 투자할 계획이다. 이는 주로 다임러의 배터리 수요를 충족시키기 위한 것으로 알려졌다. 쌍방은 20 18 년 말 합작주문서에 서명하여 다임러가 2027 년까지 총 140GWh 의 배터리를 제공할 계획이다.
올 상반기 외신들은 LG 화학이 유럽 시장에서 두 번째 공장을 가동했다고 폭로했다. 일찍이 20 16 에서 LG 화학은 폴란드 플로츠와프에 첫 생산기지를 설립할 것이라고 발표했다. 유럽 시장의 지속적인 확장으로 회사는 작년에 새로운 확장 계획을 시작하여 생산능력을 70GWh 로 끌어올려 매년 30 만 대의 신에너지 자동차의 배터리 공급을 보장할 수 있게 되었다.
하지만 이 모든 것은 단지 경쟁자와 경쟁하기 위한 것이다.
IHS 에 따르면 20 18 년 순수 전기 및 하이브리드 자동차 생산량은 552 만대로 신차 총량의 6% 를 차지한다. 앞으로 10 년 동안 이 유형의 자동차 거래량은 약 10 배 증가하여 2030 년까지 6300 만 대에 이를 것으로 예상되며 신차 총량의 56% 에 해당한다.
일본 야노 경제연구소에 따르면 2025 년까지 자동차 배터리 수요는 연간 36 만 MWh 로 20 18 년 시장 수요의 3 배 이상으로 예상된다.
자동차 배터리의 가격도 하락하고 있다는 점은 주목할 만하다. 블룸버그 자회사 블룸버그 신에너지금융 (BNEF) 에 따르면 20 19 년과 12 년 현재 자동차 배터리 가격은 1 킬로와트/KLOC-0 당
전기자동차가 점차 보급되고 중국과 북미의 대형 배터리 제조 공장이 부상함에 따라 양산은 자동차용 배터리의 제조와 공급가격을 더욱 낮출 것이다.
그래서 여러분도 분초를 다투어야 합니다. 생존을 위해 배터리 제조업체들도 기술 혁신을 강화하고 있다. 기술을 물리쳐야 그들은 시간을 이기고 결국 상대를 물리칠 수 있다.
문/북쪽 해안
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이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.