영국에서 등대를 건설하고 유지하는 기관은 Pilot Guilds(잉글랜드와 웨일스), Northern Lighthouse Board(스코틀랜드), Irish Lighthouse Board(아일랜드)입니다. 이들 기관에 대한 지출은 일반 등대 기금(General Lighthouse Fund)에서 지원됩니다. 이 기금의 수입원은 선주들이 납부하는 등대세입니다. 등대세의 납부 및 신고 관리는 파일럿 길드(잉글랜드, 웨일스, 스코틀랜드, 아일랜드에서 납부)가 담당하고, 특정 과세는 항만 세무국에서 완료합니다. 등대세에서 나온 돈은 상무부가 관리하는 일반 등대 기금에 속합니다. 등대 기관은 일반 등대 기금에서 비용을 받습니다.
상무부와 각종 등대 기관의 관계는 재무부와 영국 정부 부처의 관계와 다소 유사하다. 이들 기관의 예산은 상무부의 승인을 받아야 합니다. 세 기관에 대한 예산 제안은 크리스마스 기간 동안 사업부에 제출되어야 하며 런던에서 열리는 연례 Lighthouse 회의에서 고려됩니다. 이날 회의에는 등대 3개 기관과 상무부 외에 선주, 해상보험사, 화물운송업체를 대표하는 기업협회인 해운협회 산하 위원회인 등대자문위원회 위원들도 참석했다. 등대자문위원회는 법적 권한은 없지만 논의 과정에서 중요한 역할을 한다. 등대청은 예산을 편성할 때, 상무부는 예산 채택 여부를 결정할 때 그 의견을 고려합니다. 등대세의 기준은 일정 연도의 세입이 지출을 유지하기에 충분하도록 상무부가 정합니다. 그러나 작업 계획을 수립하고 원래 약정을 변경할 때 회의 참가자, 특히 등대 자문위원회 구성원은 등대 세금 표준에 대한 원래 약정의 변경 및 새로운 작업 계획의 영향을 고려해야 합니다.
등대세가 부과되는 근거는 1898년 상선(상선 기금)법의 별표 2에 명시되어 있습니다. 후속 위원회 규정은 등대 세금 표준과 그 일부 측면을 수정했지만 현재의 세금 구조는 본질적으로 1898년에 확립되었습니다. 영국에 도착하거나 출발하는 모든 선박의 경우 톤당 세율은 항해마다 크게 다릅니다. "국내" 선박은 1년에 10회 항해 후에는 더 이상 등대세를 납부하지 않습니다. "외국 배송" 선박은 6회 항해 후에는 더 이상 세금이 부과되지 않습니다. 이 두 종류의 선박에 대한 세금 징수 기준은 다릅니다. 선박의 크기가 동일할 경우 '국내' 선박이 10회 항해에 대해 납부하는 세금은 '외국 선박'이 6회 항해에 대해 납부하는 세금과 거의 같습니다. 항해. 100톤이 넘는 범선이나 유람선과 같은 특정 선박의 경우 톤당 세율이 낮습니다. 예인선과 요트에는 항해 기준이 아닌 연간 기준으로 세금이 부과됩니다. 또한 영국 또는 외국 정부 소유의 선박(화물이나 승객을 운송하는 선박 제외), 어선, 바닥 적재 선박 및 준설선, 100톤 미만의 범선(요트 제외) 등 일부 선박은 등대 의무가 면제됩니다. , 20톤 미만 선박 모든 선박(요트 포함), 바닥 화물만 싣고, 연료탄을 기다리고, 물자를 싣고 해양 위험을 회피하는 선박(예인선 및 요트 제외). 이러한 모든 규정에는 한계가 있지만 규정의 성격을 설명하는 데는 충분합니다.
현재 영국의 등대 서비스에 대한 지출은 등대세에서 수입이 나오는 일반 등대 기금에서 할당되는 것입니다. 영국과 아일랜드의 등대에 대한 지출 외에도 기금은 일부 식민지의 등대 유지 및 건설과 잔해 제거에도 제공되었지만 이는 전체 지출의 작은 부분에 불과했습니다. 등대에는 자금으로 할당되지 않는 비용도 있습니다. '지역등대'가 특정 항만을 이용하는 특정 선박에만 혜택을 주는 경우, 그 건설 및 유지관리비는 기금에서 지출되지 않으며, 기금은 일반적으로 '일반항행'을 위한 등대의 금융비용으로 제한된다. "지역 등대"에 대한 지출은 일반적으로 항만 당국의 자금 지원을 받으며 항만세로 상쇄됩니다.
영국 등대 시스템의 진화 역사
밀의 1848년 작업과 시지윅의 1883년 작업에서 그들의 마음 속에 영국 등대 시스템이 존재한다는 점에서 그들은 다음을 생각하고 있을 것이다. 초기상황. Mill과 Sidgwick을 이해하려면 먼저 19세기 영국의 등대 시스템과 그것이 어떻게 진화했는지 이해해야 합니다. 그러나 영국 등대 시스템의 역사를 연구하는 것은 Mill과 Sidgwick을 이해하는 데 도움이 될 뿐만 아니라 등대 서비스 제공에 사용할 수 있는 다양한 제도적 장치를 이해하는 데 시야를 넓히는 데도 도움이 됩니다.
영국 등대 서비스의 역사를 논하면서 나는 영국과 웨일즈에만 국한했는데, 그곳은 Mill과 Sidgwick이 가장 잘 알고 있던 등대 시스템이 있었습니다.
잉글랜드와 웨일스의 주요 등대 조직은 파일럿 길드(Pilot Guild)이다. 영국의 주요 도선 기관이기도 합니다. 요양원을 운영하고 선원, 아내, 과부, 고아를 위한 자선 기금을 관리했습니다. 또한 "지역 등대"를 유지하고 해양 사건의 법원 심리를 위해 해양 고문 및 조종사 마스터를 제공하는 등 많은 책임을 맡고 있습니다. 런던항청(Port of London Authority)을 포함하는 항만위원회(Ports Commission)의 회원입니다. Pilot House의 구성원은 해양 문제를 다루는 정부 위원회를 포함한 많은 위원회에서 활동합니다.
파일럿 길드는 고대 시스템이다. 아마도 중세 선원 길드에서 발전했을 것입니다. 1513년에 헨리 8세에게 길드 설립을 위한 청원서가 제출되었고, 1514년에 헌장이 발행되었습니다. 인증서는 도선 협회에 도선을 관리할 수 있는 권한을 부여합니다. 이 권력과 자선 활동은 수년 동안 조종사 길드의 주요 사업이었습니다. 등대 자체가 고려된 것은 얼마 지나지 않았습니다.
17세기 이전 영국에는 등대가 거의 없었고, 18세기에도 등대는 드물었다. 그러나 다양한 유형의 비콘이 존재합니다. 대부분의 표지판은 해안에 위치하며 항해용이 아닙니다. 여기에는 교회와 첨탑, 주택과 숲 등이 포함됩니다. 부표와 비콘은 항해 목적으로도 사용됩니다. 해리스는 그 등대가 등대가 아니라 "해안이나 해변에 서 있는 기둥, 아마도 그 위에 구식 새장이 있는 것"이라고 설명했습니다. 16세기 초 항로표지 관리와 등대 제공은 해군성(Lord Admiralty)의 책임이었습니다. 부표와 비컨 제공을 위해 그는 혜택을 받는 선박으로부터 수수료를 징수할 대표를 임명했습니다. 1566년에 조종사 길드(Pilot Guild)는 항해 보조 장치를 제공하고 관리할 권한을 부여받았습니다. 그들은 또한 개인 항로시설의 관리를 감독할 책임도 있습니다. 예를 들어, 항해 보조 장치로 사용되는 나무 숲을 허가 없이 베는 사람은 "불충성" 혐의로 기소되고 100파운드의 벌금이 부과됩니다(수익금은 왕과 조종사 길드 간에 균등하게 나누어집니다). 1566년 법에는 다음과 같이 명시되어 있습니다. 조종사 길드에게 물 위에 항해 보조 장치를 설치할 권한을 부여할지 여부에 대한 의구심이 있었던 것 같습니다. 이 의심은 1594년 해군 본부가 부표와 신호 장치의 관리를 해군으로 이양하면서 사라진 것으로 보입니다. 1594년 이후에도 해군성(Lord Admiralty)이 계속해서 부표와 신호 장치의 관리를 담당했기 때문에 이것이 어떻게 이루어졌는지는 불분명하지만, 이 지역에서 조종사 길드의 권위는 17세기 초에 인정된 것으로 보입니다. Guild of Harbour는 Custer와 Lowestoft에 등대를 세웠지만, 세기말이 되어서야 민간인이 또 다른 등대를 세웠습니다. 기본적인 특징은 공공 프로젝트를 지지하는 사람들이 공공 복지를 위한 것으로 보인다는 것입니다. 그러나 사실 그들은 사적인 이익을 추구하고 있습니다. 등대는 그들의 관심을 피하지 못했습니다. " 나중에 그는 다음과 같이 썼습니다. "Lowestoft에 등대가 완성된 후 조종사 길드 회원들은 만족하고 작업을 중단했습니다… 1614년 2월, 300명의 선장, 선주, 어부들이 윈터터에 등대를 지을 것을 요청했지만 그들은 아무것도 하지 않은 것 같습니다. 이러한 요청을 무시하는 것은 길드의 신뢰를 떨어뜨렸을 뿐만 아니라 이익을 기대하는 민간 투기꾼들의 개입을 불러일으켰습니다. 곧 그들은 그렇게 했습니다. “1610년부터 1675년 사이 도선사 길드는 등대를 한 개도 짓지 않았고, 개인이 최소 10개 이상을 지었다. 물론 민간 등대 건설 요건이 도사 길드에게는 어려운 일이었다. 한편으로는 도사 길드는 등대를 건설하는 유일한 사람이 되기를 희망했지만, 등대를 건설하는 데 자체 자금을 사용하지 않았기 때문에 우리가 본 것처럼 성공하지 못했습니다. 이 기간 동안 투기꾼의 전형적인 대표자였습니다. 그들은 주로 공공 서비스에 의해 동기를 부여받지 않습니다. ...1621년 에드워드 코크 경(Sir Edward Coke)의 의회 연설은 이에 대한 강력한 근거를 제공합니다. '조선공과 같은 작업을 하는 사람들은 겉으로 보기에는 다르지만 실제로는 다릅니다. 그들은 공공 복지를 위한 것이라고 주장하지만 실제로는 개인을 위한 것입니다. 이유. ’” 어려운 점은 공익을 추구하는 사람들이 등대를 세우지 않았다는 점이다.
Harris는 나중에 다음과 같이 썼습니다. "등대 건설자들의 원래 동기는 개인적인 이익이었지만 적어도 등대 건설 작업을 완료할 수 있었다는 점은 인정되어야 합니다."
침해를 피하기 위한 사적인 방법 조종사 길드의 법적 권한에 대해 왕으로부터 특허를 받았습니다. 왕은 그들에게 등대를 짓고 그로부터 혜택을 받은 선박으로부터 로열티를 받는 것을 허용했습니다. 이는 등대로부터 큰 이익을 얻을 것이며 등대 사용 비용을 기꺼이 지불하겠다는 청원서를 제출하는 선주와 화물 소유자에 의해 수행됩니다. 나는 그 서명이 정상적인 경로를 통해 수집되었다고 믿으며 그것이 사람들의 진정한 감정을 대변한다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 왕은 때때로 그들의 봉사에 대한 대가로 그들에게 특허권을 부여할 수도 있습니다. 이후 등대를 운영하고 로열티를 징수하는 권한은 의회법에 따라 개인에게 부여되었습니다.
등대 사용 수수료는 항구에 있는 대리인(여러 등대를 대신할 수 있음)이 징수합니다. 이 대리인은 개인일 수도 있지만 일반적으로 세관원입니다. 등대마다 사용료가 다릅니다. 배가 등대를 지나갈 때마다 배의 크기에 따라 사용료를 지불한다. 항해당 톤당 일반적인 표준 요금이 있습니다(예: 1/4 또는 1/2 페니). 나중에 여러 항해를 통해 통과해야 하는 여러 등대에 대한 해당 요금이 포함된 등록부가 발행되었습니다.
그동안 파일럿 길드는 권력과 돈(그리고 어쩌면 보-연구 연합까지)을 모두 보존하는 정책을 시행했습니다. 도선사 길드에서는 등대를 운영하기 위한 특허권을 신청한 뒤 등대 건설 자금을 스스로 조달할 의향이 있는 개인에게 임대해 임대료를 징수했다. 민간 헌장의 전제조건은 파일럿 길드에 대한 반대가 아닌 협력 보장이었다.
이러한 예 중 하나는 아마도 영국에서 가장 유명한 Edystone 등대의 건설 및 재건축입니다. 이 등대는 플리머스 해안에서 14마일 떨어진 바위에 자리잡고 있습니다. D. Alan Stevenson은 다음과 같이 말했습니다. "1759년은 등대 역사상 가장 극적인 장을 썼습니다. 파도의 충격을 견디기 위해 건축업자들은 높은 수준의 전문성, 재능 및 용기를 보여주었습니다. 1665년 영국의 군주." 해군성은 Editstone Rock에 등대를 건설해 달라는 청원서를 받았습니다. 조종사 길드는 이것이 가치가 있지만 "거의 불가능할 것"이라고 논평했다. 민간 기업의 연대기 작가인 세이첼 스마이어스(Seychel Smyers)는 다음과 같이 썼습니다. “… 이전에는 어떤 대담한 개인 모험가도 에디스톤 록(Editstone Rock)에 등대를 지은 적이 없었습니다. 그곳에서는 바다 위에 돌 그림자도 보이지 않았고 서 있을 만한 작은 장소도 없었습니다. " 1692년에 월터 화이트필드가 제안을 했고 조종사 길드가 그와 합의했습니다. 합의서에는 그가 등대를 짓고 조종사 길드가 수익의 절반을 나누기로 되어 있었다. 그러나 Whitefield는 프로젝트에 착수하지 않았습니다. 그는 1696년에 조종사 길드와 계약을 맺은 헨리 윈스탠리(Henry Winstanley)에게 자신의 권리를 양도했습니다. 계약서에는 그가 처음 5년간 수익을 얻고, 향후 50년간 수익의 절반을 조종사 협회가 공유하기로 명시되어 있었습니다. Winstanley는 등대를 지었고 나중에 그것을 대체하기 위해 또 다른 등대를 지었습니다. 등대는 1699년에 완성되었습니다. 그러나 1703년에 큰 폭풍이 일어나 등대가 휩쓸려갔습니다. 등대지기 윈스턴리와 그의 참모 일부가 목숨을 잃었다. 당시 등대 총 비용은 8,000파운드(모두 Winstanley 부담), 수입은 4,000파운드였다. 정부는 Winstanley의 미망인에게 £200의 연금과 £100의 연간 연금을 제공했습니다. 공익을 추구하는 사람들이 등대를 건설해야 한다면 Editstone Rock에는 오랫동안 등대가 없었을 것입니다. 그러나 이번에도 사익이 우세했다. 두 사람, Lovett와 Rudyard는 또 하나의 건물을 짓기로 결정했습니다. 의회법에 의해 부여된 재건 및 청구 권한을 인용하여 Pilot Guild는 이 권한을 새 건축업자에게 임대하기로 동의했으며 조건은 Winstanley보다 유리했습니다. 임대 기간은 99년, 연간 임대료는 £100였으며, 모든 이익은 건축업자에게 돌아갔습니다. 등대는 1709년에 완공되어 1755년 화재로 소실될 때까지 작동했습니다. 임대기간 만료까지 50년 남았습니다. 등대에 대한 권리는 다른 사람의 손에 넘어갑니다. 새 소유자는 재건축을 결정하고 당시 최고의 엔지니어인 John Smeaton을 초대했습니다. 그는 이전 등대가 나무로 되어 있던 반면, 등대는 완전히 돌로 짓기로 결정했습니다. 등대는 1759년에 지어졌습니다. 이 등대는 조종사 길드(Pilot Guild)가 건설한 새로운 등대로 교체된 1882년까지 계속 운영되었습니다.
19세기 초의 상황을 살펴보면 영국의 등대 건설에서 민간 개인과 민간 단체가 수행한 중요한 역할을 이해할 수 있다. 1843년 보고서에서 등대 위원회는 영국과 웨일즈에 등대 42개가 조종사 길드에 속해 있으며, 3개의 등대가 왕에 의해 개인에게 임대되었다고 밝혔습니다. 4개의 등대는 처음에는 특허로 소유되었고 나중에는 의회의 법률에 따라 개인 소유자에게 소유되었습니다. 즉, 전체 등대 56개 중 14개는 개인이나 민간단체가 운영하고 있는 셈이다. 1820년에서 1834년 사이에 조종사 길드(Pilot Guild)는 9개의 새로운 등대를 건설하고 개인에게 임대된 5개의 등대를 구입했으며(9개의 새로운 등대 외에도 번햄에 2개의 새로운 등대가 건설되어 등대를 구입한 등대 중 하나를 대체함) 그리니치 소유의 등대 3개를 구입했습니다. 병원(1634년경 John Meldrum 경에 의해 건설되었으며 나중에 1719년 그의 유언에 따라 그리니치 병원에 기증되었습니다). 1820년의 상황은 등대 24개가 도선사 길드에 의해 운영되고, 22개가 개인이나 민간단체에 의해 운영되는 상황이었다. 그러나 조종사 길드의 등대 중 상당수는 원래 건설된 것이 아니라 구매 또는 임대 만료를 통해 획득했습니다(Edystone 등대가 그 예이며 임대는 1840년에 만료되었습니다). 1820년 조종사 길드(Pilot Guilds)가 운영한 24개의 등대 중 12개는 임대 기간이 만료되어 1개는 1816년 체스터 의회에 의해 양도되었습니다. 따라서 1820년 46개의 등대 중 11개만이 조종사 협회에 의해 건설되었고 34개는 개인이 건설했습니다.
18세기 말부터 도선길드의 주탑 건립 활동이 시작된 이래, 초기에는 민간 등대의 위상이 더욱 중요했다. 1786년의 상황에 대해 D. 에이. Stevenson은 다음과 같이 썼습니다. "당시 영국 해안의 등대에 대한 조종사 길드의 태도를 평가하기는 어렵습니다. 주장보다는 행동으로 판단할 때 등대를 건설하려는 길드의 결심은 결코 확고하지 않았습니다. 1806년 이전에는 임대 가능할 때마다 임차인에게 등대를 지을 수 있는 권리를 부여했으며 1786년에는 Custer와 Lowestoft(둘 다 지역 부표를 사용하고 로열티에 의해 관리됨), Winterson 및 Sicily(길드가 개인이 왕의 재산을 착취하는 것을 방지하기 위해 탑을 세웠던 곳) 등 4개의 등대를 통제했습니다. 이익을 위해 로열티를 징수하는 특허").
그러나 우리가 살펴본 바와 같이 1834년까지 도선사 길드는 총 56개의 등대 중 42개를 운영했습니다. 당시 국회는 민간 등대를 구입하겠다는 조종사 길드의 제안을 강력히 지지했다. 이 제안은 1822년 하원의 소규모 특별위원회에서 이루어졌습니다. 곧 조종사 길드가 특정 개인 등대를 구입하기 시작했습니다. 1836년 의회법은 영국의 모든 등대를 조종사 협회에 부여했으며, 조종사 협회는 나머지 등대를 개인 손으로 구입할 수 있는 권리를 가졌습니다. 이 작업은 1842년에 완료되었습니다. 그 이후로 영국에는 "지역 등대"를 제외하고는 개인 소유의 등대가 없습니다.
1823년에서 1832년 사이에 조종사 길드는 Flatholme, Firth, Burnham, North Freelands 및 South Freelands에서 선박을 임대하는 데 £74,000를 지출했습니다. 1836년 법 이후 남은 개인 등대에 거의 £1,200,000가 지출되었으며, Smalls 등대(임대 기간은 41년 후에 만료 예정)와 다른 3개 등대인 Marmouth, Sberth 및 Skerius(임대 기간)에 지출되었습니다. 아직 국회법에 의해 만료되지 않았습니다). 이 4개의 등대 구입 비용은 다음과 같습니다: Smalls, £170,000; Timamouth, £125,000, Skeles, £445,000; 이 비용의 총액은 엄청났습니다. Skeros에 지불한 £445,000는 (권위 있는 추정에 따르면) 오늘날 700만~1,000만 달러에 해당하는 반면, 이로 인해 창출될 이익은 (낮은 세금으로 인해) 오늘날보다 훨씬 높았을 것입니다. 수준). 따라서 우리는 이 사람들이 사무엘슨의 말을 빌리자면 "등대를 운영하여 큰 돈을 벌었을" 뿐만 아니라 실제로 성공했다는 사실을 발견했습니다.
시험 사회가 모든 등대의 중앙 집중식 관리를 지원하는 이유는 "1834년 하원 소위원회 보고서"에서 이해할 수 있습니다.
위원회 등대가 영국에 세워졌다는 사실을 알고 놀랐습니다. 장소마다 시스템이 완전히 다릅니다. 관리 기관마다 등대 세율과 세액이 다르며 징수 원칙도 다릅니다. 본 위원회는 영국 해군과 상업에 매우 중요한 사업인 등대 건설이 정부의 직접적인 감독 하에 수행된 것이 아니라 통합된 부서, 책임감 있고 선견지명이 있는 인력에 의해 지휘되었다는 사실을 확인했습니다. 가장 효율적이고 효과적인 방식으로 수행되었습니다. 배를 검소하게 관리하여 선박의 안전을 확보했지만, 난파선 이후 지역 주민들의 요청에 따라 등대를 천천히 건설할 수 있었습니다. 이 모든 것이 우리 위대한 조국에 대한 치욕으로 보일 수 있습니다. 과거에도 지금도 등대는 주로 국가가 부여한 특권을 누리고 있는 소수의 사람들을 위해 국가 무역에 세금을 부과하는 수단으로 건설되었습니다.
이 위원회는 언제든지 우리 산업의 어느 부문에든 불필요하게 과세하는 것이 불합리하다고 믿습니다. 특히 해운산업에 과세하는 것은 다른 나라 해운산업과의 불평등한 경쟁에서 매우 불리한 위치에 놓이게 되기 때문에 불합리하다. 해운업계에 공개적으로 부과되는 모든 불필요한 지방세 및 불공정한 세금이 면제되어야 한다는 것이 이 위원회의 의견입니다.
따라서 본 위원회는 모든 경우에 기존 등대 및 수상등대 관리, 또는 상업에 필요한 신규 등대 건설 및 관리에 상응하는 수준으로 등대세를 인하할 것을 강력히 권고합니다. 그리고 국가의 탐색.
경영진은 독립 기관들이 (위의 원칙과 반대로) 계속해서 많은 수익을 거두고 있다는 사실을 무시하고 있지만, 실제로는 등대 관리 비용을 지불하기 위해 등대세를 징수하고 있습니다. 등대를 지을 때 고려하지 않았던 목적을 달성하기 위해 소수의 개인적인 이익. 이 위원회는 유감을 표명해야 한다. 위원회는 특히 특정 등대에 대한 임대 재협상에 반대합니다. 12년 동안 하원 소위원회는 하원에 이 문제에 주의를 기울일 것을 촉구해 왔습니다...
이 보고서는 기존 경영진의 불합리성을 구체적으로 강조하고 일부 민간 기업이 등대 관리가 부실하다. 물론 등대를 도선사 길드로 통일하자고 주장한 가장 큰 이유는 그렇게 하면 등대세를 줄일 수 있다는 믿음 때문이었다. 물론 등대 비용을 국고에서 지불해야 한다는 제안은 등대세 폐지로 이어질 것입니다. 그러나 이것은 할 수 없습니다. 여기서는 이에 대해 논의하지 않겠습니다.
궁금한 것은 왜 등대를 시범협회가 통합 관리하면 등대세를 줄일 수 있느냐는 점이다. 이 견해는 보완적 독점 이론에서 어느 정도 근거를 찾을 수 있지만 쿠르노는 1838년까지 자신의 분석을 발표하지 않았기 때문에 영국 등대에 관심이 있는 사람들의 견해에는 영향을 미치지 않습니다. 분석 작업. 단일경영으로 등대세가 인하될 것이라고 생각할 이유가 없다. 등대의 전 주인에게 보상하려면 예전과 같은 금액이 필요하기 때문이다. 도선사조합이 지적한 대로 “등대세는 대출금 상환을 담보로 담보로 잡혀 있었기 때문에...등대세는 빚을 갚기 전까지는 폐지될 수 없다”고 한다. 실제로 1848년 대출금을 모두 갚은 후에도 등대세는 감면되지 않았다.
등대세를 줄이는 또 다른 방법은 조종사 길드가 자신이 소유한 등대를 운영하면서 발생하는 순이익을 포기하는 것이다. 물론 그 돈은 주로 은퇴한 선원과 그들의 과부, 고아를 지원하기 위해 자선 활동에 사용되었습니다. 등대세의 이러한 사용은 1822년과 1834년 의회 위원회에서 반대되었습니다. 1834년 위원회는 작업장이 142명을 지원했다고 구체적으로 언급했습니다. 36실링에서 30파운드까지 연금을 받는 남성, 여성, 어린이는 8,431명이었습니다. 연금을 받는 사람들은 죽을 때까지 계속 연금을 받도록 권고했지만, 새로운 장소를 추가하지 말았으나 그렇게 되지 않았습니다.
동시에 등대세 계산 시스템도 단순화되었습니다. 각 항해에 대한 세금은 더 이상 선박이 수익성 있게 통과할 수 있는 등대의 수를 기준으로 부과되지 않았습니다. 1898년에 확립된 것은 기본적으로 섹션 2에 설명된 자금 조달 및 관리 시스템이었습니다. 물론 세부적인 내용은 조금씩 바뀌었지만 시스템의 기본 기능은 1898년 이후 그대로 유지되었습니다.
결론
영국 등대 시스템과 그 진화의 개요는 Mill, Sidgwick 및 Pigou의 논의에서 도출된 결론에 큰 한계가 있음을 보여줍니다. Mill은 영국 등대에 대한 자금 조달 및 관리를 위한 시스템과 같은 것이 확립되지 않았다면 등대의 민간 관리가 불가능했을 것이라고 믿었던 것 같습니다(아마도 대부분의 현대 독자들은 그를 이해하는 방식이 아닐 것입니다). Sidgwick과 Pigou는 등대의 혜택을 받는 선박이 있지만 비용을 청구할 수 없다면 정부가 개입해야 한다고 주장했습니다. 그러나 로열티를 지불하지 않고 영국 등대의 혜택을 받는 선박은 주로 영국 항구에 기항하지 않고 외국 소유주가 관리하는 선박들이다. 이 경우 요구되는 정부 조치의 성격이 무엇인지, 정부가 어떻게 행동해야 하는지가 불분명합니다. 예를 들어, 러시아, 노르웨이, 독일, 프랑스 정부는 선박이 영국에 정박하지 않은 경우에도 로열티를 지불해야 합니까? 아니면 영국 일반 등대 기금에 부과금을 납부해야 합니까? 아니면 영국 정부는 외국 정부가 지불하지 못한 부족분을 보충하기 위해 세수의 일부를 등대 기금에 지불해야 합니까?
기사에 나온 영국의 등대 시스템에 대한 논의는 어느 정도 가능성을 드러낼 뿐이다. 초기 역사를 보면 많은 경제학자들의 믿음과는 달리 등대 서비스는 개인적으로 제공될 수 있었습니다. 당시 선주와 화물 소유자는 국왕에게 등대를 개인적으로 건설할 수 있는 허가를 신청하고 혜택을 받는 선박에 (특정) 로열티를 청구할 수 있었습니다. 등대는 개인적으로 건설, 관리, 자금 조달 및 소유됩니다. 그들은 등대를 팔고 처분하겠다는 유언장을 만들 수 있었습니다. 정부의 역할은 등대에 대한 재산권의 결정과 행사에만 국한된다. 사용자 수수료는 등대 대리인이 징수합니다. 재산권 집행 문제는 선주에게 상품 및 서비스 공급업체의 문제와 다르지 않습니다. 재산권은 로열티 가격을 규제하는 한에서만 특이한 역할을 합니다.
나중에 잉글랜드와 웨일스의 등대는 대중에게 책임을 지는 민간단체인 파일럿 길드(Pilot Guild)에 위탁됐지만 비용은 계속해서 선박의 등대 로열티로 지불됐다. Samuelson이 그토록 열정을 갖고 정부가 일반 세금으로 자금을 조달하는 시스템은 영국에서는 한 번도 시행된 적이 없었습니다. 이러한 정부 자금 조달 시스템이 민간 기업이 등대를 건설하고 관리하는 것을 반드시 배제하지는 않았지만 등대의 개인 소유를 허용하지 않은 것 같았습니다(소형 형태 제외). 이는 1830년대 후반까지 지속된 영국 시스템과 매우 달랐습니다. . 큰 불일치.