이번 정상회담은' 재경' 잡지가 주최하고, 화하기금 전략협력, 사회가치투자연맹 연구가 지지한다. 전문 연구기관, 업종, 학정전문가 학자, 상장회사, 금융기관 등 500 여 명의 대표가 왔다. 회의에 참석하여 새로운 경제 환경의 변화 추세, 발전 기회 즐기기, 협력 능력 탐구, 양성 생태 건설 등 중요한 의제에 대해 기조연설과 토론을 진행했다.
서언화는 정상회담에서' 자동차 현대화 추세 및 전기자동차 형세 연구' 라는 제목의 기조 연설을 발표하며 데이터를 통해 현황, 자동차 현대화 과정 전체 연구, 정책과 제도 추세, 산업 기회와 전략의 네 가지 측면에서 새로운 에너지 자동차의 현황과 미래 발전 추세를 분석했다.
그녀는 기존 자료에 따르면 20 19 년 신에너지 자동차 판매량의 마이너스 증가가 확정되었다고 밝혔다. 7 월 이후 월 평균 판매량은 8 만 5000 대에 불과했다. 주요 영향요인으로 볼 때 보조금이 급강하하고, 전력 배터리 비용 하락이 느리고, 공급측 문제, 소비측 객관적 현실이 모두 영향 요인이다.
허언화는 차량 구매 비용 방면에서 신에너지 자동차가 연료 자동차와 같은 수준에 도달하는 데 3 ~ 5 년이 걸린다고 생각한다. 하지만 단기적으로는 새로운 에너지 BEV 에 비용 이점이 없지만 장기적으로 배터리 비용이 절감됨에 따라 새로운 에너지 BEV 는 비용 우위를 다시 확보할 수 있습니다.
소비자의 관점에서 볼 때, 구매할 때 새로운 에너지 자동차를 살 수 없다 (살 수 있거나 사야 할 사용자는 살 수 없다, 예를 들면 베이징에서 40 만 명이 넘는 대기자 명단이 있다), 구매할 때 새로운 에너지 자동차를 강하게 구매할 의향이 없다 (소비자들은 새로운 에너지 자동차에 대해 충분히 알지 못하거나 지방정부의 보급이 부족하다). 구매와 소비를 장려하는 보조금 등 관련 정책이 따라잡지 못하고 비즈니스 모델 혁신 능력이 부족하다. 이것들은 모두 새로운 에너지 자동차 판매에 영향을 미치는 요소들이다.
허언화는 도입기부터 전기자동차의 발전기까지 90% 이상 전기화된 고급 자동운전차의 전면 보급까지 30 년이 더 걸릴 것으로 보고 있다. 이것은 산업 사슬장, 자동차 제품 수명 주기, 인프라 등 많은 객관적 요인으로 인해 발생합니다. 그녀는 전기화의 추세는 되돌릴 수 없지만, 도입기에서 발전기로의 전환은 여전히 정부의 지원이 필요하다고 강조했다.
허언화는 차량, 동력 배터리, 충전시설의 3 차원에서 산업 기회와 전략에 대해 자신의 견해를 제시했다. 그녀는 2025 년 신에너지 자동차의 25% 를 달성한다는 목표를 달성하는 것은 매우 도전적이지만, 업계가 빠른 것에서 좋은 것으로 전환될 수 있는 중요한 발전 기회라고 생각한다.
다음은 게스트 연설 실록이다.
쑤 yanhua: 신사 숙녀 여러분, 안녕하세요. 대회의 초청에 응하여, 나는 여러분과 새로운 에너지 자동차에 관한 정보를 공유하고 싶습니다.
주로 네 가지 측면이 있다. 첫째, 데이터를 통해 현재 상황을 봅니다. 둘째, 자동차 현대화 과정에 대한 전반적인 판단; 셋째, 정책 시스템의 동향; 네 개. 산업 기회와 전략.
20 19 신에너지자동차협회의 데이터는 아직 나오지 않았다는 것을 모두 알고 있지만, 신에너지자동차 판매량의 마이너스 증가는 이미 확정되었다. 7 월부터 5 개월의 월평균 판매량은 8 만 5000 명이다. 그러나 승용차, 특히 순수 전동차를 보는 것은 좋다.
주요 영향 요인은 보조금이 급속히 떨어지고, 중앙보조금이 크게 떨어지고, 토지보조금이 취소된다는 것이다. 환경 변화로 인해 자동차 산업 체인 전체를 포함한 우리 업계는 상당히 부적합해졌다. 자동차는 다른 산업과 달리 제품의 연구개발은 생명이 위험하고 생명재산의 안전과 관련이 있기 때문에 시간이 오래 걸린다. 전기차를 만드는 데는 최소 2 년이 걸리며, 배터리 개발 검증과 차량 개발 검증을 포함한다. 그동안 기업들이 가장 힘들었던 것은 정책이 장기적으로 안정될 것이라는 기대가 없다는 것이다. 기업들은 노는 법, 제품을 개발하는 방법, 기술을 개선하는 방법을 모른다. 매년 보조금 기준을 조정하면 지난 번 개발된 제품이 아직 성숙하지 않아 신제품을 개발해야 한다. 지난번 개발에 대한 투자가 아직 돌아오지 않아 제품이 곧 퇴장할 예정이어서 원가를 내리기가 매우 어렵다. 이것들은 최근 몇 년 동안 축적된 문제들이며, 20 19 에서 정책보조금이 대폭 하락하여 두드러진다.
보조금이 이렇게 많이 떨어졌고, 전력 배터리 비용도 그리 빨리 떨어지지 않았습니다. 약 15%-20% 정도입니다. 보조금 마일리지의 문턱이 높아짐에 따라 자전거 배터리의 총비용은 떨어지지 않았다. 이것이 우리의 현재 문제이다. 공급측도 있습니다. 250KM 이하의 항속 마일리지 보조금 취소로 이 시장은 지난 2 년 동안 큰 비중을 차지했지만 20 19 년 동안 크게 위축되어 기본적으로 300KM 에 달했다. 우리도 차량 원가 분석이 있다. 보조금을 제거한 후에도 비용은 여전히 20% 를 넘는다. 대부분의 기업들의 한계 공헌이 마이너스이고, 어떤 기업은 변동 원가까지 마이너스이기 때문에, 기업은 아깝게 판매한다. 감당력이 강한 차업체들이 포인트 지표를 완성해도 많이 팔리지 않는다. 적자가 너무 많아 아예 팔지 않는 회사도 있다. 또 자동차 대세가 약 10% 하락한 것도 국가 6 대 영향을 받고 있다. 전통 자동차 원가가 대폭 하락하여 새로운 에너지 자동차 판매에도 영향을 미친다.
모두들 미래에 무슨 일이 일어날지 보고 있다. 자동차 제조사들은 일반적으로 약 3-5 년, 가장 빠른 3 년, 아마도 5 년이 걸릴 것으로 추산한다. 신에너지차의 구매 비용은 연료차와 비슷하며, 동력전지의 비용에 달려 있다. 전력 배터리 비용은 최근 몇 년 동안 크게 하락했지만, 전체 차량에 따르면 배터리 시스템 비용이 6 모 /wh 로 떨어지면 많은 노력이 필요하다. 구매 제한 도시는 살 수 없고, 비제한 구매 도시는 적극성이 없고, 관련 정책은 따라가지 못하고, 구매와 사용을 장려하는 다른 정책은 제자리에 있지 않다.
또 하나의 중요한 요소, 전동차의 사용비용, 폐기 후 배터리의 사용 가능한 가치에 대한 배당금이 있다. 이 두 가지 배당금은 자동차 구입금에 포함되지 않는다. 그래서 전기는 매우 싸다. 1 킬로미터 차 10 정도이다. 사용자가 구매할 때 이 비용을 고려하지 않으면 전원 배터리 사용의 약 80% 정도가 은퇴한다. 그러나 단계적 활용과 재사용은 여전히 가치가 있으며, 이 가치는 전체 수명 주기 비용에는 계산되지 않습니다. 따라서 새로운 에너지 자동차의 전체 수명 주기 비용을 고려할 수 있는 플랫폼, 연못이 있어야 합니다.
전원 배터리를 보세요. 전력 배터리 적재량은 전년 대비 20% 증가했다. 증분 중 순수 전기 승용차 기여도가 가장 크며, 적재량이 47% 증가하여 50% 에 육박한다. 한 곳 (당대 암페어 테크놀로지 유한공사) 이 우세했고, 두 곳 (당대 암페어 테크놀로지 유한공사와 비아디) 의 70% 에 가까운 구도는 거의 변하지 않았다. 전반적으로 20 17 년, 전원 배터리 업체는 거의 80 ~ 90 개, 20 19 년, 거의 50 개였다. 충전 시설은 여전히 비교적 좋고, 수량도 증가하고 있다. 20 19 년 말까지 이미 400 만 대를 넘어섰다. 20 19, 1 1 연말까지 충전된 파일 수가 1 1 만 개를 초과했으며, 이 중 공용 파일은 거의 50 개에 달했다 20 18, 20 17 년 평균 월 성장률은 약 67,000 개 충전파일, 20 19 년 평균 월 성장률은10.3 만개 충전파일 보시다시피, 보유량이 증가함에 따라 충전 수요가 계속 증가하는 것을 볼 수 있습니다. 이것은 여전히 푸른 바다입니다.
충전연맹에 따르면 67% 의 사람들이 차를 살 때 충전말뚝을 설치할 곳이 있다. 말뚝 비율로 볼 때 20 15 년 차 말뚝 비율은 8: 1 에 가까웠고 2009 년에는 3.4: 1 이 되었다.
업계도 호황을 누리고 있고 현지 정부도 도와주고 있다. 충전 시설 건설의 책임 주체는 지방정부에 있다. 20 165438+2009 년1 TELD, 별 충전 등의 기업은 충전 시설 업계의 발전, 기술 진보 및 품질 향상에 긍정적인 기여를 했습니다.
또 다른 데이터, 공공 말뚝에 대해, 모두가 더욱 관심을 갖는 것은 빠른 충전이다. 단일 파일 평균 전력이 20 16 년 가까운 70 kW 에서 20 19+00 년 1 10 kW 이상으로 상승하면서 비용도 크게 하락했다. 또 20 19, 1 1 까지 충전량은 54 억 킬로와트시에 육박하며 연간 60 억 킬로와트시경으로 예상된다. 전국 연간 전력 소비량의 1/1000 에 해당합니다. 적어도 5 년 또는 10 년 후에는 전체 전력 사용량이나 전력 안전에 큰 영향을 미치지 않는다고 생각합니다.
2020 년 새로운 에너지 자동차가 어떻게 될지 분석해 봅시다. 우리는 그것을 더 오래 둘 수 있다. 자동차의 관점에서 볼 때, 그것의 신기술 연구 개발, 수입, 개발, 보급 주기는 매우 길어서, 진정으로 보급하려면 거의 20 년 이상이 걸린다. 전기 자동차로서, 이렇게 긴 산업 체인은 인프라의 모든 측면을 다루고 있으며, 우리는 30 년이 걸릴 것이라고 생각한다. 30 년의 개념은 무엇입니까? 2009 년부터 보급을 시작하다. 20 19 는 시장의 거의 5% 를 차지하고 있습니다. 우리는 이 문턱의 5% 를 넘으면 이 시장이 기본적으로 성숙해졌다고 생각한다. 또 20 년이 지나면 보급수준에 도달해야 한다. 즉 보급률은 50% 이상, 보유량은 40% 에 도달해야 한다는 것이다.
정책 형세를 보면 전기화 추세는 되돌릴 수 없지만, 여전히 도입기부터 발전기까지의 과도기에 처해 있어 여전히 정부 정책의 지원이 필요하다. 전 세계적으로 주요 자동차 국가 및 지역은 전동화를 가속화하고, 자동차 구매 보조금을 늘리고, 전력 배터리 및 충전 인프라 개발 및 산업 배치에 대한 지원을 강화했습니다. 우리나라는 새로운 에너지 자동차 발전 전략을 견지하며 새로운 에너지 자동차 산업 계획 (202 1-2035) 을 발표할 예정이다. 정책 체계가 완벽에 가까워 항속 용량, 용량 밀도, 연속 마일리지에 대한 요구를 없앴다. 최근 NDRC (National Development and Reformation Commission) 는 격려와 사용에 대한 비재정 보조금 정책을 국무부에 보고했으며, 언급된 기본 정책을 떠올릴 수 있다. 지방 정부는 공공 지역과 도시에서 운행하는 차량을 포함한 새로운 에너지 자동차의 사용 환경을 대대적으로 조성하여 전기 자동차로 대체될 것이다.
산업 기회와 전략으로 볼 때, 2025 년 신에너지 자동차의 25% 를 차지하는 목표 달성은 도전적이지만, 산업이 빠르게 호전될 수 있는 기회이기도 하다. 차량 방면에서는 플랫폼화 시리즈화 제품을 개발하고 있다. 에너지 효율성 향상, 보안 강화, 비용 절감. 전원 공급 6km 1 개, 전원 공급 8km 1 개, 비용 차이는 20% 이상입니다. 더 많은 제품이 시장에 출시될 것이고, 사용자들은 더 많은 선택권을 갖게 될 것이다. 즉, 전기 자동차는 스마트 인터넷 연결과 여행 서비스 업체로의 전환을 위한 중요한 수단이다.
전원 배터리 측면에서 성능이 더욱 향상되어 시스템이 에너지보다 지속적으로 향상되고 있습니다. 20 19, 1 1 월, 약 180 wh/kg 로 30% 증가했습니다. 또 안전성을 높이고, 비용을 더욱 절감하고, 재활용 수준 문제도 있어 회수율 향상을 촉진한다.
충전 시설의 경우 충전 시설의 품질을 대폭 향상시키고, 충전 기술 혁신과 보급을 가속화하고, 충전 시설의 안전한 운영 수준을 높이고, 충전 시설의 레이아웃을 최적화하고, 충전 시설의 운영 모드 혁신을 강화하는 등 다섯 가지 단계를 밟아야 합니다. 결론적으로 충전 시설은 블루하이 분야로 기술이든 애플리케이션 관리 수준이든 제품 품질과 공간에서 큰 발전을 이루었습니다.
이것이 내가 너와 나누는 것이다. 감사합니다.
백만 자동차 구매 보조금