출품: 원전 연구소 제조팀
지원: 천풍 자동차 팀, 건물
중국의 새로운 에너지 자동차 산업을 자세히 연구하면 흥미로운 현상을 발견할 수 있다.' 4 소왕' 뒤에는 인터넷 거물, 웨이라이 뒤의 텐센트, 붕붕 뒤의 알리, 이상적인 배후의 미단, 위마 뒤의 바이두가 서 있다. 이 인터넷의 신귀함은 벼락부자처럼 대범하다.
예를 들어 웨이라이 자동차의 이빈이 창업했을 때, 뇌군은 [19] "방아쇠를 당길 때 직접 전화하면 된다" 고 즐겁게 말했다. 내가 유씨를 찾아갔을 때, 그것은 더욱 신이 났다. 밀크티 여동생은 나중에 전체 과정을 생동감 있게 복원했다. "당시 이빈이는 웨이라이 자동차에 대해 이야기하는 데 15 분을 썼고, 남편은 10 초면 된다고 말했다."
새로운 에너지 자동차 회사는 많은 돈을 벌었지만, 20 19 초 양산 등의 문제로 업계는 여전히 한겨울을 만나 많은 회사의 현금 흐름이 부족했다. 늦어도 설립된 이, 융자도 늦어져 스트레스 속에서 상당히 수동적이다. 투자권을 가진 사람들조차' 투자할 새로운 세력이 없다' 는 지독한 말을 내려놓았다.
그러나 신귀는 악을 믿지 않아 돌아서서 새로운 세력에 돈을 주었다. 2065438+2009 년 8 월 이후 미단망흥은 이씨에게 654380 억 달러를 투자해 핫한 나스닥으로 끌어올렸다. 왕흥의 지분 비율도 23% 에 달하며 이씨의 제 1 대 주주가 됐다. 그는 또한 음식에 자신의 이상을 자주 홍보해' 2020 년 최고의 차평인' 으로 선정됐다.
자동차는 공업의 왕으로 불리며 자금, 기술, 인재를 강조한다. 자동차를 만들 확률이 매우 낮다. 지난 100 년 동안 세계에서 성공한 창업회사는 거의 없었다. 그런데 플라스틱 언니가 횡포하는 오늘, 왜 인터넷 거물들이 차 만드는 형제가 곤경에 빠지는 것을 보고 정말 감히 걸어갈 수 있을까?
사실, 이것은 순수한 우정이 아니라 순수한 비즈니스 논리입니다. 이 새로운 부자들은 노키아 순간의 배당금을 즐겼습니다.
2009 년 노키아는 39% 의 시장 점유율로 세계 1 위를 차지하며 업계 최고의 이윤과 프리미엄을 누렸다. 애플의 가장 큰 경쟁자는 블랙베리다. 1 년 후 아이폰 4 가 등장하면서 스마트폰이 폭발하면서' 노키아 순간' 이 조용히 다가왔다.
20 1 1, Microsoft 에서 노키아로 공수한 새로운 CEO 인 스티븐 엘롭은 마이크로소프트와의 협력을 통해 노키아가 "iOS 및 안드로이드와 3 족으로 정립할 것" 이라고 자랑했다. 불과 1 년 만에 엘롭의 논조는' 삼성과 애플의 쌍과점 구조가 깨질 것' 으로 바뀌었다.
엘롭의 예측은 절반을 맞췄다. 쌍두독점의 구도는 확실히 깨졌지만, 이 구도를 깨는 것은 노키아가 아니다. 20 14 년, 샤오미 모델은 업계의 큰 토론을 불러일으켰고, 노키아도' 다른 사람' 의 자리에 앉았다. 노키아는 글로벌 패주에서 낡은 종이 더미에 이르기까지 5 년밖에 걸리지 않았다.
업계 패주가 고차원 부상의 새로운 규칙을 만나면' 노키아의 순간' 이 형성된다. 분명히, 뇌군의 좁쌀, 텐센트의 위챗, 리우의 전기상, 왕흥의 미단, 이 인터넷의 신귀함은 모두 순간배당의 향락자이자 심지어 메이커이다.
최근 몇 년 동안, 새로운 에너지 자동차가 과거 스마트폰의 전복 경로를 맞추기 시작했다. 20 10 이후 자동차 업계의 전기 자동차 침투율은 해마다 증가하고 있다. 20 19 전 세계 침투율이 2.3% 를 넘어 중국 승용차 시장은 4.9% 에 달했다.
4.9% 는 그리 많지는 않지만 20 10 년 국산 스마트폰의 침투율은 8% 에 불과하다는 것을 알아야 한다. 불과 2 년 만에 36% 로 뛰어올라 해마다 치솟았다. 테슬라 주가가 오르면서 새로운 산업 정책 호황이 떠오르면서 새로운 에너지 자동차는 노키아 순간이 왔을까?
노키아 순간' 을 형성하는 공식과 핵심 요소는 뇌군 등 인터넷의 새롭고 비싼 의사결정지원이다. 이 글은 다음 네 가지 방면에서 토론할 것이다.
1. 궤적: 선형부터 비선형까지
수도꼭지: 확실히 슈퍼 플레이.
생태학: 새로운 이해 집단 형성
4. 등: 세 개의 해자를 쳐라.
궤적: 선형에서 비선형으로
새로운 업종이' 별의 불' 에서 빠르게' 대초원' 을 형성하려면,' 비선형, 심지어 지수급 성장' 을 실현할 수 있는 궤도를 찾는 것이 관건이다. 판모어 법업이라는 요구 사항을 잘 충족하는 산업이 있다.
무어의 법칙은 반도체 분야에서 유래한 것으로 집적 회로의 트랜지스터 수가 18 개월마다 두 배로 늘어나고 성능도 두 배로 늘어난다는 뜻이다. 형성된 이유는 원자급 공예가 효율을 크게 높일 수 있기 때문이다. 기능 향상과 볼륨 축소, 무어의 법칙은 지난 50 년 동안의 직관적 감각이 휴대폰이 모든 것을 대표한다는 것이다.
무어의 법칙을 충분히 발휘하면 후발자에 대한 초월을 더 잘 표현할 수 있다. 예를 들어 스마트폰이 기능기를 대체한다.
기능기 시대에는 손놀이가 대작이 부족하여 사용자의 요구를 만족시키기 어려웠다. 스마트폰 시대에는 휴대전화 게임이 이미 사용자가 가장 좋아하는 게임이었다. 이것은 뒤에 있는 칩이다. 대부분의 기능성 기계 칩은 공장에서 출하되기 전에 이미 구체적인 기능을 작성했기 때문에 컴퓨팅 능력이 향상되어도 더 복잡한 작업을 수행할 수 없습니다. 하지만 스마트폰 시대에는 범용 CPU 가 무어의 법칙이 커짐에 따라 기능 경계를 확장할 수 있어 소프트웨어 개발자들이 서로 다른 소프트웨어 생태계를 개발할 수 있게 되었습니다.
하나는 무어의 법칙의 응용에서 절름발이이고, 다른 하나는 무어의 법칙을 짜내는 것이다. 스마트폰이 부상하는 산업 코드다. 더 빠른 지수 성장으로 전통적인 거물을 뛰어넘는다.
전통 거물들은 풍부한 기술, 자금, 인재를 보유하고 있지만 혁신 앞에서는 신기술과 새로운 시장이 기존의 고유의 조직 구조, 관리 모델, 제품 마케팅 사고와 내적 충돌을 일으킬 수 있으며, 신기술과 신규 시장이 남겨둔 시간 창은 제한되어 내외 조건의 협격으로 자신의 생활을 바꿀 수 없는 곤경에 빠지기 쉽다.
노키아는 부정적인 예입니다. 사과가 처음 출시되었을 때 노키아는 돈이 부족하고 사람이 부족했다. 가장 큰 R&D 자원을 보유하고 있으며, 20 10 의 R&D 지출은 애플보다 4 배 이상 많다. 기술적으로 뒤처지지 않고 애플과 구글의 충격에 직면해 내부 혁신이 느려져 결국 업계 패주에서 청춘 기억으로 바뀌었다.
빌 게이츠는 제너럴모터스 회사의 사장과 함께 자동차 산업이 컴퓨터 분야처럼 발전할 수 있다면 오늘 자동차 한 대를 사면 25 달러, 휘발유 1 리터는 400 킬로미터를 달릴 수 있다고 농담을 한 적이 있다.
이 약간 풍자적인 농담은 연료차의 전형적인 특징을 나타낸다: 개처럼 안정적이다.
연료 자동차 산업은 핵심 기술의 점진적인 혁신, 기초 과학 연구의 높은 의존성, 공급망 고도의 고화 세 가지 특징을 가지고 있다. 이것은 또한 전통 자동차 회사들을 위해 매우 높은 업계 장벽을 구축했다. 지난 100 년 동안 이 업계에는 새로운 회사가 거의 나타나지 않았다.
하지만 전기자동차의 출현으로 과거에는 가장 안정적인 산업인' 자동차' 가 판무어의 법칙에 점점 가까워지고 있는데, 중요한 추진력 중 하나는 전기자동차의 독특한 비용 구조다.
순수 전기 자동차의 경우 전원 시스템 (배터리+전기 제어, 40%)+ 자동차 전자 (22%) 가 60% 이상을 차지하며, 둘 다 강력한 판무어 법칙 특징을 가지고 있습니다. 전원 시스템의 핵심은 배터리이며, 신소재 발견과 신기술 응용을 통해 배터리의 가격 대비 성능을 빠르게 높일 수 있습니다 예를 들어, 현대 Amperex Technology Co., Ltd. 의 제품 가격이 20 15 의 2.3 위안 /Wh 에서 20 18 의 1.2 위안 /Wh 로 50% 하락했습니다.
두 번째로 큰 비용을 차지하는 자동차 전자 제품에는 LED, IGBT 등이 포함됩니다. 이 전자 부품 자체는 무어의 법칙을 따른다. 따라서 전동차 비용 측면에서 흥미로운' 쌍둥이 비용 곡선' 이 형성되었습니다. 차량 비용 곡선과 배터리 비용 하락 곡선은 거의 동일하며 비선형 하락도 가능합니다.
전통적인 자동차 기업의 가격 대비 성능 향상은 주로 효율성 전환에서 비롯되며, 1% 를 올리는 경우에도 에너지 변환 법칙을 따릅니다. 전기자동차는 다르다. 새로운 비용 구조와 에너지를 통해 전기자동차는 궤도를 전환할 수 있을 뿐만 아니라 비선형 속도로 기존 궤도의 느린 선형 발전에 도전할 수 있다.
머스크 창업 때 트랙을 선택할 수 있는 가장 큰 기회이자 어려움에 직면했을 때 견지할 수 있는 자신감이기도 하다. 머스크 산하의 또 다른 광전지 회사인 SolarCity 도 이 법칙에 부합한다. 그것의 주먹 제품인 BIPV 는 현재 미국 최대 태양열 발전 회사로, 비용이 40% 감소했다.
현재 신에너지 전동차는 비용이 많이 들지만 사용비용은 낮기 때문에 비싸고 저렴하다. 지수급 발전 추세에 따라 업계 예측에 따르면 2023 년 전후로 차량 가격은 전통적인 연료차와 평평할 것으로 예상된다. 그때 쓰는 것은 싸고 산 것은 싸다. 정말 향기롭다.
따라서 전통적인 거물들에게 도전하기 위해서는 비선형 발전을 할 수 있는 트랙을 만드는 것이 가장 중요하다. 어려움이 있으면 가야 하고, 어려움이 없으면 가야 한다.
Tap: 확실히 슈퍼 플레이.
모든 늙은 거인의 쓰러짐은 모두 잘 치는 새로운 거인의 궐기 때문이다. 예를 들어 애플이 노키아를 교체했을 때 잡스의 절정기였다. 잡스의 제품에 대한 까다롭고 세심한 태도는 복제할 수 없는 것이었다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 안드로이드 진영을 조직한 구글도 돈도 많고, 기술도 능숙하며, 야심만만하다.
따라서 언제나 노키아의 원동력이 될 수 있는 선두 기업이 있어야 한다. (윌리엄 셰익스피어, Nokia, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언)
저가 모델 3 이 나온 후 테슬라를 둘러싸고 일종의 * * * 학문이 형성되고 있다. 하드웨어 및 소프트웨어 폐쇄 루프의 비즈니스 생태계를 통해 테슬라는' 바퀴의 아이폰' 이 되고 있다.
연료차 기업의 성공 비결은 엔진, 전동 시스템 등 기계 서브시스템을 정밀한 공예품으로 연마하여 충분한 기술 장벽을 세우는 데 있다. 그러나 모터 구동은 연료 엔진에 진정한 타격이다. 성능판 테슬라 차종은 100km 가속으로 2.3 초에 달할 수 있으며 부가디케이론별, 페라리 F 12tdf, 람보르기니 아벤타도르 등 최고급 럭셔리차와 동등하거나 능가할 수 있다.
더욱이 전동차 구조는 단순하고 제조난이도는 연료차보다 훨씬 낮다. 형상적인 비유를 들자면, 연료차는 우리가 탄 변속 자전거와 같다. 우리가 저속으로 시작할 때, 일정한 속도에 도달한 후에 더 작은 기어를 바꿔야 한다. 기어를 바꾸는 데는 시간이 걸리지만 전동차는 자전거 한 대와 맞먹는다. 기어는 변하지 않는다. 속도를 높이려면 기어를 바꾸지 않고 더 빨리 밟는다 [13].
한편 아이폰의 성공에는 기술 혁신과 디자인 전복이 있지만 가장 중요한 것은 생태건설이다. 애플은 1 년에 앱스토어에서 6543 억 8 천만 달러 이상을 추출할 수 있어 샤오미 6 년의 이윤에 해당한다.
테슬라의 소프트웨어 수익은 자동차 네트워킹 기능, 온라인 시스템 업그레이드 (OTA) 및 완전 자동 운전 (FSD) 의 세 가지 사업으로 인해 발생합니다. OTA 의 경우, Model3 차 주인은 3000 달러만 지불하면 자동차의 100 킬로미터 가속 성능을 4.6s 에서 4. 1s 로 높일 수 있다. 돈이 충분하기만 하면 속도가 제멋대로다.
테슬라 자동차 제조 사업의 순이익은 일년 내내 2% 에 불과하며, 소프트웨어는 분명히 미래의 규모 효과에 따른 주요 수입원이 될 것이다. 그런데 소프트웨어가 이렇게 중요하니까 연료차는 안 되나요?
대답은 네가 할 수 있다는 것이지만, 너는 잘하지 못한다.
사실 소프트웨어는 줄곧 전통 자동차 공장의 약점이었다. 연료차 시대에는 자동차 제조사들이 직접 소프트웨어를 개발할 필요가 없었고, 각 공급업체의 제품만 퍼즐처럼 맞추면 되었다. 그러나 이로 인해 두 가지 잠재적 문제가 발생할 수 있습니다. 하나는 소프트웨어 모듈 비호환성으로 인한 프로그램 취약점으로 공동 작업 비용이 높다는 것입니다. 둘째, 소프트웨어 업데이트 속도가 느립니다.
자동차 한 대가 설계부터 최종 배송까지 약 3 년이 걸리는데 [1 1], 이 기간 동안 어떤 부품도 디자인을 변경할 수 없습니다. 단지 안전과 조정을 위한 것입니다.
연료차의 패주 폭스바겐 () 는 소프트웨어의 유실을 당했다. 그 전동 플랫폼 MEB 는 테슬라에게 던지는 살인자로 여겨졌지만, 첫 번째 차종 ID.3 은 소프트웨어 문제로 인해 상장이 늦어졌다. 최종 배송시간은 20 19 말에서 2020 년 9 월까지 1 년 가까이 지연됩니다.
무시할 수 없는 것은 업무 변화가 회사 내부 관리에 미치는 영향이다. 연료차 업체들은 종종 수십 년의 역사를 가지고 있으며, 내부 판근 오절, 공급자와도 깊은 이익 바인딩을 가지고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 연료차, 연료차, 연료차, 연료차, 연료차) 생산 R&D 링크의 변화는 이해 체인의 재분배를 의미할 가능성이 높으며, 이는 예측하기 어렵다.
노키아를 최고봉으로 이끌었던 전 CEO 요마 올리라는 자서전에서 아이폰이 나왔을 때의 장면을 회상했다. 그는 12 명의 임원들을 불러 아이폰에 대한 의견을 물었다. 이들 중 두 사람은 아이폰이 심각한 위협이 아니라고 생각하고 10 은 아이폰을 만만치 않다고 생각한다.
그러나, 노키아의 성과 중심 관리 체계는 이 큰 배의 유턴을 제한했다. 경영진은 외부 환경의 변화보다 분기별 목표를 달성할 수 없을까 봐 걱정이 됩니다. 이러한 사고방식은 중간층으로 전달되어 보너스와 판매 데이터를 연결시켜 회사의 전환을 더욱 방해합니다.
생태학: 새로운 이해 집단 형성
2005 년 구글이 휴대전화 운영체제에 진출했을 때 한 가지 중요한 조치는 오픈소스, 더 많은 힘을 흡수하는 것이다. 거의 동시에 차이나 모바일 자체 운영 체제를 개발했지만 139 메일박스와 같은 모바일 제품 통합으로 인해 다른 사업자에게 소외되었습니다. 폐쇄 루프 애플은 중국에서 풍부한 전자 공급망과 글로벌 애플리케이션 개발자와 분리 할 수 없을 정도로 빠르게 대중화 될 수 있습니다.
노키아가 아니라 사과와 안드로이드인데 노키아를 밟은 것은 산업 체인 업체들이다. 주유차와 휴대전화도 공급망에서 매우 비슷하다. 고도의 전문화체계 아래 폐쇄된 모델이다.
자동차 산업 체계에서 호스트 공장은' 시스템 통합업체' 의 역할을 더 많이 한다. 전문화 분업 모델에 엄격히 부합하는 1 차 및 2 차 공급자가 있다. 예를 들어, 자동차 전자 분야에서는 보세, 델퍼드, 마인랜드 치나가 나뉘었다. 자동차 R&D 및 생산 과정에서 대부분의 부가 가치 활동은 1 차 및 하위 공급업체에서 발생하며, 자동차 비용의 약 70% 는 공급업체 [5] 에서 발생합니다.
이런 다단계, 엄격하게 분류된 공급망 시스템 하에서 부품 산업 체인은 매우 길어서 재고 물류 리셀러 관리에 큰 도전이다 [6]. 그래서:
1. 자동차 상류의 초과이익은 시스템 하청업체에서 얻습니다.
2. 공급망 가격 체계는 안정적이며, 각각 산꼭대기를 차지하고, 제각기 왕이다. 신인은 [4] 와 접촉하기 어렵다.
기능기 시대에는 휴대전화 업계의 공급망 구조가 대체로 이렇다. 애플의 출현이 업계에 가져온 가장 큰 의미는' 자율설계+수직구매체계' 로 공급망을 개조하는 것이다.
IOS 시스템과 칩을 제외한 아이폰의 다른 부분은 글로벌 구매 모델을 채택하고 있습니다. 전체 아웃소싱을 생산한 후 더 많은 부품이 분할되어 수백 개의 공급업체가 애플의 구매 시스템에 직접 들어갈 수 있게 되었습니다.
애플의 직접 인수는 휴대전화 업계의 폐쇄구매시대 중국 전자업체들이 애플체계에 진입하기 어려운 난국을 타파해 중국에 중요한 기회를 주었다. 20 12 부터 애플의 중국 공급업체는 1 배 이상, Luxshare, 덕사, 안첩기술 등을 늘렸다.
테슬라가' 바퀴의 아이폰' 이라고 말하는 것은 테슬라가 공급망을 개조하는 데 있다.
1. 제품 SKU 가 적습니다. 테슬라는 현재 네 가지 양산차 (모델 X, 모델, 모델 3, 모델 Y) 만 보유하고 있어 이 회사는 구멍을 내고 R&D 자원에 더 많은 에너지를 집중하여 제품을 만들 수 있다.
2. 직판 모델. 전통적인 4S 점포 수로상들 외에도 소비자들은 자신의 손에 굳건히 자리잡고 있으며, 동시에 새로운 공급망 업체를 위해 더 많은 이윤을 낼 수 있다.
3. 공급망의 수직 조달. 전동차 부품과 연료차의 비율은 3 분의 1 로 낮아져 기존의 다단계 공급업체 매칭 패턴 [6] 을 깨고 말권을 되찾았다.
테슬라의 도끼는 전체 공급망 시스템이 주유차를 우회하고 다른 난로를 만들 수 있게 했다. 현재 테슬라의 국산화 진도는 이미 70 ~ 80% 에 이르렀다. 산업 체인에는 당대 앰프 기술유한공사, 삼화지능제어, 탁프그룹 등 우수한 공급망 회사들이 쏟아져 나왔다.
중국 위챗 모멘트 덕분에 생산능력 향상이 빠르고 제품 반복이 빠르다. 품질과 수량을 병행하면 시장은 자연히 더 빨리 빼앗길 것이다. 65438 년 6 월부터 2020 년 7 월까지 테슬라의 전 세계 판매량은 2 1.2 만 대였으며, 그 중 1 년도 채 안 된 중국의 기여도는 30% 에 달했다. 중국의 기업집단, 소비자단체, 정책이 테슬라를 응원하는 것도 놀라운 일이 아니다.
물론 머스크 들도 체면을 매우 좋아한다. 한 인터뷰에서 그는 중국인을' 총명하다',' 근면하다' 라고 칭찬했다. 이것은 매우 정확하다. 만약 이 대양 건너편의 아르바이트자들이 아니었다면, 머스크 는 거의 천억 달러 의 순자산 을 가질 수 있을까?
대기: 결전 삼해자
2065438+2008 년 6 월, 테슬라는 일주일에 7000 대의 생산능력을 실현하여 머스크 등천에서 처음으로 자랑했다. 포드 유럽과 중동 의장 스티븐? StevenArmstong 은 즉시' 7000 차, 약 4 시간-포드' 를 리트윗하고 공개적으로 조롱했다.
어색한 현실은 전통차업체들이 테슬라의 생산능력 수준을 전혀 업신여긴다는 것이다.
휴대전화보다 5 ~ 8 년 동안 갈아타는 주기가 더 길었고, 업계에는 자연스럽게 세 개의 해자가 있었다. 제조가 천천히 증가하고, 제품이 천천히 반복되고, 시장이 서서히 스며들었다. 이 세 개의 호성강은 전통적인 연료차 공장에 휴대전화보다 더 긴 시간을 주어 이 전기전쟁에 대처할 수 있게 했다.
첫째, 제조업이 천천히 성장하고 있다.
2020 년 전기자동차의 선두주자로서 테슬라의 누적 판매량은 방금 백만 대를 넘어 도요타의 연간 판매량의 약 65,438+00% 에 달했다. 누가 허벅지이고 누가 다리 털인지 한눈에 알 수 있다.
품질 외에 자동차의 품질 관리는 휴대전화보다 더 어렵다. 예를 들어, 휴대폰, 기계 운동 부품은 매우 적어서, 설치할 때 모든 부품을 움직일 수 없다. 하지만 자동차는 다르다. 대량의 운동 부품이 존재하고 나사 하나에 문제가 생기면 연쇄반응을 일으킬 수 있다. 따라서 최고의 OEM 의 독점 기술 축적은 수많은 구덩이를 밟아 축적되어 절대 전해지지 않는다 [16].
품질 관리와 밀접한 관련이 있는 것은 복잡한 공급망이다. 업계에 우스갯소리가 있다. 렉서스 한 대를 사서 엔진 뚜껑을 열어 보니 안에 카메리가 들어 있었다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 품질명언)
이것은 도요타에 대한 농담이다. 그러나 도요타 공급망 관리의 높은 표준화 수준도 한 측면에서 반영됐다. 같은 차종일 뿐만 아니라 렉서스나 케메리와 같은 다른 차종에도 걸칠 수 있다. 각각 하이엔드 모델과 미드티어 모델의 대표이지만 많은 부분이 공통적입니다. 혼다도 비슷하다. 예를 들어 사역과 CRV 는 완전히 다른 차종이지만 같은 섀시 [5] 를 사용한다.
주유차 한 대에는 약 3 만 개의 부품이 있는데, 공급망 복잡성은 상상을 초월한다. 관리 부실도 재고 위험을 초래할 수 있다. 그래서 우리는 인류 역사상 모든 생산 관리 방식의 혁명이 포드 조립 라인, 도요타의 린 생산과 같은 자동차 제조로 시작되었다는 법칙을 발견할 수 있다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 생산명언)
반면, 전기 자동차에 필요한 부품 수는 기존 자동차의 약 2/3 로 크게 단순화되지만 여전히 자동차 공급망의 특징, 즉 복잡하고 정밀하며 전문적인 관리 기술이 필요합니다. 산업 체인의 관리와 개혁은 하루아침에 바꿀 수 있는 것이 아니다.
20 18 년, 로봇 혁명을 주창한 머스크 농담에 따르면 도요타의 린 생산 관리는' 보행기를 사용하는 할머니' 보다 느리며 생산 라인에서 100% 의 기계 생산을 시도했다. 그 결과, 생산성이 향상되지 않고 오히려 낮아졌고, 잦은 실수가 머스크 희귀한 공개 사과를 하게 되었다.
둘째, 제품이 천천히 반복됩니다.
인터넷 혁신과 제조업 혁신은 별개이다.
자동차는 전형적인' 천재 디자인, 바보 사용' 제품이다. 소비자들은 시동, 가속, 제동 등의 간단한 조작에 익숙하다. 각 동작 뒤에는 복잡하고 정교한 기술 블랙박스가 있다. 그리고 이 기술들은 블랙박스에 있는 기술들이 대부분 연동 버튼이고, 버튼마다 버튼이 하나씩 연결되어 있어 부주의하면 만반의 패배를 당하기 쉽다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 기술명언)
인터넷 사고에 따르면, 어떤 제품이든 작은 걸음으로 반복하고 신속하게 잘못을 시험할 수 있다. 먼저 60 점 제품을 만든 다음 점진적으로 80 점, 90 점으로 반복한다. 이런 사유로 차를 만드는 것은 입소문과 브랜드에 영향을 미치지만 대규모 리콜 위기를 초래하고 기업 생존에 영향을 미칠 수 있다.
자동차를 만드는 것은 앱을 개발하는 것도 아니고, 사용자 안전도 장난이 아니다. 핸드폰이 다운되어 전원을 끄고 다시 시작할 수 있다. 자동차가 고장날 때, 자주 차에 부딪친다.
차를 만드는 것이 이렇게 어려운 이상 대공장에 직접 아웃소싱할 수 있습니까?
어색한 현실은 휴대전화에 대리공의 왕 폭스콘 () 가 있지만, 전 세계적으로 성숙한 대형 전문 자동차 대공장이 없다는 것이다. 웨이 (Wei) 가 와서 해마 (Hampal) 에 의해 계약 된 경우에도 이들은 전문 계약 기관이 아닌 자동차 공장입니다.
이 뒤에는 자동차가 휴대폰과 다르고 조립 능력이 성능에 영향을 미치고 결국 자동차의 품질을 결정한다는 산업 법칙이 있다. 이는 자동차 기업의 가장 중요한 핵심 역량 중 하나다.
20 17 년, 테슬라는' 생산성 지옥' 에 빠졌고, 머스크 급해서 공사장 텐트에서 직접 잠을 잤다. 월스트리트저널조차도 "대리공을 찾아 자동차를 생산하는 것은 수치스럽지 않다" 고 외쳤지만, 머스크 들은 듣지 않았다. 그의 주장은 편집증이 아니라 종합적으로 고려한 후의 최선의 선택이다. 생산 자질 문제를 해결하기 위해, 웨이라이 () 와 붕붕 () 의 대행 업체는 앞으로 스스로 공장을 건설할 것이다.
폭스콘 (WHO) 는 휴대전화 업계에서 탄생하지만 자동차 업계에서는 어렵다.
셋째, 시장이 서서히 침투하고 있다.
자동차는 승자가 통식하는 업종이 아니다. 벤츠는 신분을 사고, 도요타는 품질을 사고, BMW 는 성능을 산다. 몇몇 대형 자동차 그룹도 복잡한 사용자 요구를 충족하기 위해 수많은 제품 라인을 가지고 있다. 예를 들어, 페라리와 마사라티도 서로 다른 고객층을 가지고 있다. 20 19 년 도요타 * * * 전 세계 판매량 1074 만 대, 가장 잘 팔리는 카로라의 글로벌 시장 점유율도 2% 를 넘지 않았다.
시장 침투가 느린 생생한 사례는 테슬라가 중국에 진출한 후의 가격 인하 중독이다.
20 19 국산판이 나온 이후 모델 3 가격 인하 5 회, 감소폭이 65438 만원에 달했다. 1 년 전에 산 BMW 5 계는 1 년 만에 혼다 아각이 되었다. 테슬라 차주에게 너는 내일과 가격 인하 중 어느 것이 먼저 오는지 영원히 모를 것이다. 아무리 좋은 자동차 구매 전략도 망설임이 되었다. 망설이면 가격이 떨어지고, 잠시 차가워지고, 잠시 차가워지기 때문이다.
테슬라의 가격 인하 중독은 사실이고, 그의 조급함도 사실이다. 올해 5438 년 6 월+10 월 머스크 트위터는 테슬라가 도전을 받았다고 밝혔다. 아이언맨 알렉산더와 동시에 중국 게이머들은 차별화된 제품으로 시장을 나누고 있다. 예를 들어 비아디의 전동차 한, P7 등이 있습니다. 올해 대박, 세분화 제품 제작을 통해 좋은 성적을 거두었다.
반면 국산 테슬라의 제품력은 다른 사람을 감동시키는 실력을 갖추지 못했다. 즉, 오늘날의 테슬라는 20 10 년의 아이폰 4 보다 2007 년 1 세대 아이폰과 더 비슷하다.
현재 테슬라는 하드웨어와 소프트웨어의 결합을 배웠지만 좋은 제품을 만드는 방법을 배우지 못했다. 예를 들어 플라스틱 인테리어, 귀신브레이크, 소음, 내비게이션장애, 와이퍼 브러시기, 기능 업그레이드가 모두 눈앞에 있지만 OTA 게임 보급은 적극적이다.
2020 년 2 월 28 일, 테슬라는 국내 차주들의 집단적 권리 보호를 받았다. 원래 Autopilot 3.0 을 표준으로 해야 했던 칩은 테슬라의 유명한' 위조문' 인 버전 2.5 로 떨어졌다. 테슬라의 공식 사후 대응은 전염병 기간 동안 공급망의 상황으로 인한 것이지만, 구성상의' 성실하지 않다' 는 것은 의심할 여지 없이 사실이다.
테슬라의 성과는 이렇지만 업계에서 거의 좋은 학생이다. "제조 컨설팅, 제품 반복, 시장 침투" 3 대 해자 아래 전통차 기업의 노키아 순간은 노키아만큼 빠르지 않다. 신생력이 가속화되고 있고, 전통차업체들도 굳게 지키려고 노력하고 있다. 전투는 이미 시작되었지만 서둘러 끝나지 않을 것이다.
결론: 중국 거인은 어디에 있습니까?
지난 40 년 동안 중국의 자동차 시장은 급속히 발전했지만 혼잡은 이미 도시의 특징이 되었다. 그러나 합자정책, 기술교환시장 등의 영향으로 우리나라 자동차 업체들은 아직 연료차의 3 대 핵심 부분 (엔진, 변속기, 섀시) 을 돌파하지 못했고, 유럽과 미국 기업들과의 큰 차이가 있어 추월할 것이라고 말하기 어렵다. 그래서 왕 싱 은 저녁 식사 때 말했다:
차분하게 말하자면, 전통 연료차 시대에는 중국 기업이 이길 이유가 없었다.
역사는 가설이 없어 넘을 수 없다. 그러나 새로운 에너지 자동차는 중국이 희망을 다시 볼 수 있게 했다. 산업은 초기, 구도가 불안정했고, 판무어의 법칙은 추격자들에게 전복의 기회를 주었다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 에너지명언) 중국은 세계 최대의 자동차 소비 시장, 가장 완벽한 산업 체인, 강력한 산업 정책, 엔지니어에 대한 후한 상여금, 세계 최고의 선수인' 복사 작업' 을 초청했다.
그래서 왕흥의 두 번째 말은 곧 다가올 스마트 전동차 시대에 중국 기업이 질 이유가 없다는 것이다.
중국 자동차 공업은 억만 명의 사람들이 병을 앓고 있는 우회로를 지나갔다. 만약 이번에 잡을 수 없다면, 두 번째 기회는 없을 것이다.
전문이 끝나다. 양해해 주셔서 감사합니다.
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