남경 장강강 2 교 북척교는 프리스트레스 콘크리트 연속 상자 대들보교이다. 주교는 903* 16590(m) 가변 단면 3D 사전 응력 연속 상자 상자, 전체 길이 2 172m 으로 북지교의 전반적인 설계를 소개합니다.
I. 개요
난징 장강 2 교는 기존 남경장강대교 하류 1 1km 에 위치해 있다. 남경장강단 남북통과 고속도로의 중요한 다리입니다. 현재 상부 구조는 순조롭게 장착되고 있으며 2006 년 7 월 1 일 완공될 예정이다.
1. 교량 위치
남경 장강 2 교 북교교 부지가 있는 팔괘주 강은 장강 하류 남경 구간에 속한다. 교량 부지의 강은 약간 휘어진 분기점이 있고, 평면 형태는 넓이가 좁다. 북지강은 구부려 길이가 약 2 1.7km 이고, 북지교는 북지 중부에 위치해 있으며, 북방대공장 장영촌에서 시작된다. 다리 부지의 남북 양안은 모두 장강 표준 홍수 방지제, 제방 간격 1287m, 고도는 약 9.5m (황해) 로 건설되었다. 주강의 폭은 1000m 에 가깝고 북고남도 낮다. 강바닥 고도 1.5 1 ~ 7.68m, 수심 남쪽, 정상 수위 최대 수심 60. 북근 항로는 양자석화 등' 5 개' 전용 항로로 3000 톤급 선박이 사용한다. 항로는 폭이 580 ~ 600 m 이고 중심은 k 14750 에 있습니다. 대교 축은 북지 간류 및 항로와 직교하며, 양끝의 배선이 매끄럽고 균형이 잘 잡혀 있어 전체적으로 잘 어울린다.
2. 수문학
북쪽 다리 수문 계산 및 분석 결과;
설계 흐름 (300 년에 한 번 발생) 은 22000 m3/s 입니다
설계 수위는 9.20 미터이다
설계 흐름1.59m/초
일반 정련 깊이는 4.36 미터이다
주 부두 13.70m 및 전환 부두 12.40m 부분 정련.
주 교각의 최대 정련 깊이는18.60m 이고, 변환 교각의 최대 정련 깊이는16.76m 입니다.
권장 시공 수위는 7.0m (주파수 1/ 15) 입니다.
3. 기상학
남경은 북아열대-중아열대 과도기후구에 속하며 사계절이 뚜렷하고 겨울철 무더위, 온도차가 크다. 봄에는 햇빛이 맑고, 여름은 덥고, 강우량은 풍부하며, 가을은 상쾌하고, 겨울은 맑고, 추위는 건조하다.
다리는 수로보다 28 미터 높고, 백년에 한 번 10 분, 평균 최대 풍속은 34.4 미터/초이다.
4. 지진과 지질학
교량 부지의 지진 위험 분석에 따르면 교량 부지의 사용 연한은 50 년, 초월 확률은 10%, 기암 지진의 수평 가속도는 0.0825g, 부지 범주는 ⅲ 등급 부지 토이다.
제 4 계 커버층은 다리 위주 수로와 양안강 범람원에 광범위하게 분포되어 있으며, 강내 두께는 약 28 ~ 38m 이다. 암석학은 주로 미사이며, 간혹 진흙 양토, 아점토, 얇은 양토를 볼 수 있다. 양안의 홍수 분포는 연속성이 떨어지며 두께가 약 5m 이고, 아점토를 위주로 하며, 그 다음은 진흙 양토, 점질 분토, 가는 모래이다. 그 아래에 분포된 두꺼운 약 1m 의 자갈과 자갈이 바로 복암반을 덮고 있다. 교량 부지구 하복암암은 상백통포구조의 붉은 이암, 칼슘 이암, 분사암으로 광물 성분과 접착작용이 다르기 때문에 암석층이 발달하여 상전이와 뾰족한 소멸 현상이 빈번하다. 암석 덩어리의 물리적 및 기계적 성질은 매우 다릅니다.
둘째, 주요 기술 지표
6 차선 고속도로 수퍼 대교 설계:
설계 주행 속도는 100km/h/h 입니다
다리 폭이 32 미터이다.
디자인 트럭-슈퍼 20 급 트레일러-120
설계 풍속은 초당 30.4 미터입니다
지진의 기본 강도 ⅶ 도
선박 충격 하중의 다운스트림 방향은 20000kN 이고 교차 흐름 방향은 10000kN 입니다.
통항 헤드룸 폭 ≥125m, 순 높이 ≥18m.
설계 최대 항행 수위는 8. 10m 입니다.
최소 항행 수위를 설계하는 것은 -0.4 미터 (항행 보증률은 99%) 이다.
설계 홍수 빈도 1/300
교량의 최대 종단 경사는 3% 를 초과하지 않습니다
셋째, 교량의 전반적인 설계
1. 전반적인 설계 원칙
교량 부지의 지형, 지형, 수문, 지질, 항행 및 기술, 경제, 미학, 구조적 요구 사항을 종합적으로 고려하여 기술 선진, 경제성, 미관, 시공이 편리하고 실현 가능하며 안전하고 내구성이 뛰어나 전반적인 안전, 적용, 경제적 목적을 달성합니다. 구체적 운영에서 주교는 선진성에 초점을 맞추고, 다리를 유도하여 경제교류에 초점을 맞추고, 교량형 방안 선택과 교량공 배치를 진행한다.
브리지 프로그램 및 일반 레이아웃
다리 스팬의 전체 레이아웃에서 주로 다음 요소를 고려합니다.
남경의 장강 양안에 표준 홍수 방지 제방이 건설되었다. 제방의 안전을 위해 교각은 제방 설정을 피하고 공사와 운행 중 제방의 안전을 보장하기에 충분한 안전거리를 남겨 두어야 한다.
북지 항로의 항적 및 중심 위치를 감안하면 주교 중심은 가능한 항로 중심과 일치해야 하고, 주교 항항행구는 항적 범위를 덮어야 한다. 주교는 두 개의 항행공보다 적지 않아야 한다. 내비게이션의 편리함과 아름다움을 고려하여 세 개의 내비게이션을 배치했다.
깊은 물 기초를 최소화하여 공사 기간을 단축하고 투자를 절약하다.
주교변의 크로스비의 크기는 구조의 합리적인 힘뿐만 아니라 시공의 편리함도 고려해야 한다. 넓은 스팬 PC 연속 빔 또는 연속 리지드 프레임이 모서리 받침점 근처에 있는 빔 세그먼트의 경험을 고려하여 브리지 주 브리지 설계에서 측면 구멍 스팬을 적절히 줄이고 중간 스팬과의 가장자리 스팬률을 줄여 주 인장 응력을 최소화하고 균열을 방지하며 시공에 도움이 됩니다.
다리 밑의 기암은 깊이 묻히지 않고, 암면은 평평하다.
강만탄의 인교는 약간 큰 스팬을 채택해야 하고, 양쪽의 제방을 넘을 수 있어야 하며, 제방 내인교는 경제 스팬 배치를 채택해야 한다.
연토 노반의 최대 허용 충진 높이 요구 사항에 따라 교두보 제방의 충진 높이는 5m 이내로 제어해야 합니다.
이러한 요소들을 종합해 예비 설계 및 기술 설계 단계에서 주교는 903* 16590m 및105+3 *180+/Kloc-을 작성했습니다. 그 결과, 165m 주공 배치 방안은 기본적으로 항로 범위를 포괄하여 항법과 홍수 방지 요구 사항을 충족하고, 장거리 프리스트레스 콘크리트 연속 상자 구조의 전반적인 성능이 양호하고, 강성이 크고, 변형이 작고, 주행이 편하며, 단면 비틀림 강성이 크고, 내진성능이 좋고, 주 교각의 강성이 크고, 선박 충돌 방지 능력이 강하며, 전부라는 것을 알 수 있다.
마지막으로, beijin bridge bridge 의 전반적인 배치는 다음과 같습니다.
주 교량 9 ()+3x 165m+90in = 675m 등 단면 프리스트레스 콘크리트 연속 상자 대들보 다리.
북쪽 접근 교량 35m+ 16 * 30m+5 * 50m = 733.5m 등 단면 프리스트레스 콘크리트 연속 상자 대들보 다리.
남인도교 5 * 50m+17 * 30m+3.5m = 763.5m 등 단면 프리스트레스 콘크리트 연속 상자 대들보 다리.
전체 다리 길이는 2 172m 입니다.
주 교량 상판 입면의 경우 두 측면 구멍의 순 항행 높이는 최대 항행 수위 위 18m 으로 간주됩니다. 교량 상판은 주 교량 중심에 2.957% 의 양방향 종단 경사를 대칭으로 설정하고 반지름이 16000m 인 볼록형 종곡선을 사용하지 않습니다. 교량 경관을 개선하고 교량 구조의 미감을 보여주기 위해 본교 남북인도교는 각각 반경 8000m 과 465,438+를 설정했다.
3. 주교
(l) 주 거더의 단면 형태와 구조
장 경간 PC 연속 대들보교 상부 구조의 자중 설계 부하의 비율은 스팬의 증가에 따라 증가한다. 구조적 강성을 보장하면서 상부 구조의 자중과 단면 유효 하중력을 최대한 줄이는 것이 단면 설계의 주요 고려 사항입니다. 이를 위해 교량 구조의 횡단면을 배치하기 위해 6 차선 교량은 위아래로 분리된 큰 캔틸레버 3 방향 사전 응력 단일 상자 단일 챔버 단면으로 배치됩니다. 상단 보드 측면 사전 응력 및 웹 수직 사전 응력 리브를 사용하여 상단 보드 힘 및 주 빔 웨브 전단 문제를 해결하고, 대형 톤 사전 응력 시스템 및 합리적인 배치를 사용하여 번들 배치로 인해 상단 보드, 후면판 영역 및 톱니 판 구조가 늘어나지 않도록 합니다. 이러한 3D 사전 응력 단일 상자 단일 챔버 단면은 비틀림 강성이 크고 단면 효율이 높으며 동력 성능이 좋다는 장점이 있어 위쪽 구조의 무게를 줄이고 아래쪽 구조의 구조 크기를 줄이며 재질을 절약할 수 있습니다.
주 교량 상자 대들보 선반 높이는 굽이부 0.28 미터에서 중간 3.0 미터까지 2 차 포물선에 따라 각각 스팬의 1/ 18.75 와 1/55 로 변경됩니다. 단일 상자 대들보 상단 폭은15.42m 이고, 2% 의 횡단이 있으며, 상단 보드의 두 측면 판의 캔틸레버 길이는 3.96m 이고 두께는1.1~ 0.3m 입니다. 이렇게 하면 캔틸레버가 쏟아지는 동안 대들보를 임시로 굳히고, 보조도 끝에 있는 상자 보에 2.0m 두께의 칸막이를 설치할 수 있습니다. 교수형 바구니 캔틸레버 주입 구조를 사용하는 PC 상자 거더. 빔 세그먼트는 8m(0 번 블록) +5 * 2.5m+5 * 3.5m+8 * 4.0m 으로 나뉘며, 중간 스팬 및 2 차 스팬 폐쇄 세그먼트는 3.0m 이고, 모서리 스팬 폐쇄 세그먼트는 2.0m 이고, 모서리 스팬 현장 타설 브래킷 세그먼트는 6.72m 이고, 빔 세그먼트의 최대 중량은/klm 입니다
(2) 예하 중 시스템
상자 거더는 3 방향 사전 응력 설계, 세로 사전 응력 27φj 15.24 의 ASTMA4 16-92270,19φ j1을 사용합니다. 상자 거더 루트에는 몇 개의 보 세그먼트만 웨브 곡선 보가 배치되어 있고 나머지는 상단 및 하단 보드 빔입니다. 상단 백플레인은 모두 평평한 열린 공간, 수직으로 구부러진 공간 빔으로, 웨브 상단 지지대에서 웨브에 최대한 가까운 톱니판에 집중하여 국부 응력을 줄여 집중력을 전체 단면으로 빠르게 확산시킬 수 있도록 합니다. 상자 상자 상단 보드의 측면 사전 응력은 4J15.24 스트랜드 및 BM-4 플랫 앵커를 사용하여 75 간격으로 배치되고 한쪽 끝은 번갈아 인장되어 고정됩니다. 수직 사전 응력 힘줄과 φL32 마무리 압연 스레드 굵은 강철 YGM 앵커는 상자 상자 웨브, 한 팔다리 및 두 다리 간격 50m 에 설정됩니다.
공사의 전반적인 시공 진도에 따라 주교와 인도교를 동시에 시공할 것을 요구하다. 접근 교량 시공이 주 교량의 세로 사전 응력 인장 작업을 방해하지 않도록 주 교량의 측면 구멍 양의 굽힘 모멘트 빔은 보 끝 앵커, 보 내부 인장 앵커 방식을 사용하여 설정됩니다.
(3) 주 교량의 하부 구조
철근 콘크리트 속이 빈 벽교, 쌓여있는 모자, 말뚝 기초를 채택하다. 교각이 5m*7.5m 인 직사각형 얇은 벽 단면, 벽 두께는 1.2m 입니다. 선박 충돌로 인한 국부 응력에 저항하기 위해 50 # 콘크리트를 사용하고 교각 보강 철근 피복의 두께를 적절히 늘리고 여기에 철망을 설정합니다. 주돈대 두께 3.5m, 상단 고도 -0.5m, 9/2.5M 드릴링을 사용하여 상암 말뚝 기초를 주입합니다.
(4) 응력 제어 정보
장거리 PC 대들보교의 경우 시공 오차, 콘크리트 성능의 불균일성, 계산 이론과 이런 3 방향 사전 응력 구조의 차이를 감안하여 국내에서 이미 건설된 유사 교량의 실제 작업 조건과 문제를 결합해 설계 중 주교의 응력 지표를 통제하며 일정한 여유와 안전예비비를 남겨 구조의 안전과 내구성을 높인다. 계산 결과에 따르면 최대 양수 응력은 17.4MPa, 최소 양수 응력은 -0.46MPa, 최대 주 인장 응력은 -0.8 MPa 입니다. 런타임 시 최대 양수 응력은 16.7MPa, 최소 양수 응력은 2.4MPa, 최대 주 저항 응력은 -0.8 MPa 입니다. 수직 사전 응력은 무거운 인장 공정을 필요로 하며, 계산에는 일부 수직 사전 응력만 포함되고 나머지 수직 사전 응력은 안전 예비로 고려됩니다.
4. 접근 교량
양안인도교는 구멍별로 쏟아지는 PC 연속 상자 보를 사용하여 양안의 제방과 제방 밖 (강내) 다리 구멍 50m, 제방 상공 30m, 기초 관개 시추공을 가로지른다.
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