호평이 높은 대답을 몇 개 보니 모두 좋았지만 급소를 맞히지 못했다.
1, 호남 고속철도, 즉 후허 하오 터-난닝 고속철도는 국가 8 종 8 개 간선 중 하나로 길이가 약 2300km 로 시속 250 ~ 350km 로 설계되어 있습니다. 구체적인 노선은 후허 하오 터-대동-태원-장지-초작-정주입니다
2. 직선화 원칙은 중요한 원칙이지만 철칙은 아니다. 예를 들어 정주를 예로 들면, 큰 회전이다. 물론 허난에는 낙양 지선이 보충으로 있다. 예를 들어 양양에서 상덕까지 경주는 더 곧지만 이창을 취한다. 따라서 창사는 창사에 좋다. 창사임에 틀림없다.
3. 익양에서 직접 남쪽으로 루저, 소양으로 내려가는 대신 익양, 루저, 소양 등의 도시의 교통 우세만 약화시키고 장사의 비교 우세는 강화하지 않는다. 이것은 해롭고 무익한 계획이다.
창사를 가지 않아도 창사는 유장빌딩 고속철도를 통해 이양까지 호남 고속철도와 연결되거나, 곤고속철도를 통해 루저까지 호남 고속철도와 연결될 수 있기 때문이다. 장사에는 손실이 없다.
창사를 가면 상덕에서 익양까지 창사, 창사, 창사까지 가는 * * * 선은 창사에서 남녕까지 어떻게 가나요? 형양-경광 고속철도를 타거나 루디-상하이-쿤밍 고속철도를 타십시오. 이 두 가지 방안의 비용은 모두 매우 낮고, 대부분 개조할 필요가 없다. 그러나 이양 루디의 교통 우세는 강화되지 않았고, 호남 고속철도 구도는 업그레이드되지 않았고 고속철도 역사는 증가하지 않았다. 호남 사람들은 바보가 아니다!
신사 숙녀 여러분, 어떻게 생각하세요? 교류 토론을 환영합니다.
호남 고속철도는 중국의' 13차 5개년 계획' 계획의 네 가지 중요한 수직선 중 하나이다. 내몽골 수도 경성에서, 우유의 수도 후허 하오 터 (Hohhot) 는 광시의 수도 난닝 (Nanning) 에서 시작하여 서쪽을 관통하는 또 다른 철도 대동맥이다!
위의 계획 노선에서 볼 수 있듯이 호남 고속철도는 내몽골, 산서, 허난, 후베이, 호남, 광서 6 성을 거쳐 내륙을 북쪽에서 남쪽으로 실현하는 주선이다. 한편 호남 고속철도선로는 중원' 미터' 자 모양의 허브 도시인 정주와' 미터' 자 모양의 작은 허브 역인 양양을 잇고 있다. 호남 익양경 루저로부터 광시 계림으로 옮긴 후 유주에서 남녕으로 돌았다.
이런 개인화된 디자인은 서부 지역에 대한 운송 능력을 강화하고 (물론 이 노선은 서부 지역에 있지 않음), 성쿤선 등 서부 지역의 압력을 완화하는 한편 고속철도의 운송 반경을 줄여 단거리 고속 반박 (예: 차 추가, 단거리 환승 실시) 을 실현할 수 있다. 셋째,' 일극 끝까지' 를 실현할 수 있고, 직접 효율적으로 남북 도킹을 완성하고,' 조만간' 을 보완할 수 있다. 。 。
왜 노선이 호남 창사를 통과하지 않는가? 나는 이것이 이 선을 설계할 때 일부러 우회한 것 같다고 생각한다! 우리나라의 기존 베이징-상하이 고속철도 (동부 지역), 베이징-구룡 여객 전용 노선, 베이징-광저우 고속철도 노선 (중부 지역) 은 모두 남북을 효과적으로 연결하는 것으로 알려져 있으며, 베이징-광저우 고속철도 노선에는 창사가 있습니다!
그리고 창사는 고속철도선의 단일 역 (지리적 위치) (유니콤의' 10' 과' 미터' 교통점과 다름) 이다. 호남 고속철도 노선이 양양 이창을 거쳐 창사에 들어가면 서부 지역의 계림 유주에 영향을 미치고 남녕에 도착하면 큰 모퉁이를 돌게 될 것이다. 이는 중국 고속철도 남북이 원활히 통하는 최초의 웅장한 계획과 맞지 않는 것이 분명하다. 그리고 후난중 루저역을 지나도 창사에서 가깝다. 게다가 호남에서 인구가 가장 밀집된 소양 (대병영) 으로서, 우리는 또 관리해야 한다!
따라서 호남 고속철도는 창사를 우회하지 않고 양양 (대형 중계소), 루저 (중계역) 를 거쳐 계림 (군영), 남녕까지 직통해 이 선에서' 체류' 시간을 단축할 수 있을 뿐만 아니라 새로운 지역과 도시를 병행할 수 있는 것은 폐단보다 큰 성과다! 친애하는 친구들, 그렇게 생각하세요? 아래에 댓글을 남기신 것을 환영합니다. 。 。
호남에서 고속철의 방향은 상덕, 익양, 루저, 소양, 영주이다. 호남은 상덕익양, 소양, 영주를 포함한 5 개 지방급 도시로 고속철도, 특히 소양, 영주가 없다. 소양은 회소형철도를 가지고 있지만, 회소형철도는 200 급 고속철도로 영주에는 여객선이 없습니다. 이 두 지방급 도시는 특히 여객 전용선이 필요하다. 이 가운데 소양 인구는 800 여만 명에 이른다. 인구가 이렇게 많은 지방급시에는 고속철도가 없는데, 지금은 호남 고속철도가 소양을 통과한다. 소양과 영주의 마지막 고속철도 복지입니다.
사실 장사에게 호남 고속철도는 금상첨화이다. 상덕, 익양, 루저, 소양, 영주의 경우 눈 속에서 숯을 보내는 것이다. 그리고 창사에는 소양 영주로 직통되는 고속철도가 있어 남녕의 도킹을 형성했다. 호남 중부의 5 개 도시를 예로 들어 보겠습니다. 호남에게는 의미가 크다. 호남 중철도 전체가 무너진 지역이 되었다. 샹 (Xiangzhong) 에는 철도가 있습니다. 장사의 경우 호남은 철도 한 대를 잃을 것이다. 따라서 호남 고속철도는 상덕, 익양, 루저, 소양, 영주를 거쳐 가장 많은 지급시를 거쳐 호남의 이익을 극대화할 수 있다. 수혜자가 더 넓다.
창사에는 이미 긴 고속철도, 경광고속철도, 상해 곤고속철도와 같은 고속철도가 많이 있다. 전국 철도 허브에서 이미 대단하다. 인구가 가장 많은 소양영주에게 진정한 고속철도는 없다. 이 두 곳을 지나는 것이 호남의 가장 큰 장점이다.
둘째, 고속철도에게 더 중요한 것은 직선 노선을 취하는 것이다. 당시 곤고속철도는 직취를 위해 인구가 가장 많은 도시인 소양을 우회했고, 800 여만 인구의 소양은 고속철도를 영원히 잃었다. 소양북은 소양100km 떨어진 고원에 위치해 있다고 합니다. 사실, 우리 모두는 Shao yangbei 가 실제로 차가운 강남이라는 것을 알고 있습니다.
요약하면 호남 고속철도는 호남에서 가장 큰 이익이다.
호남 성도 창사는 이미 전국 고속철도망의 선두주자이다! 그러나 창사의 지리에 근거하여 호남의 중심이 아니라 동부에 있어서 서부의 회화를 제외한 다른 서부, 정북, 서남은 모두 어색하다! 한 성에 강시가 있는 것은 사회 현대화의 요구에 맞지 않기 때문에 광동 장쑤 산둥 처럼 패권을 잡는 것이 좋겠다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 강시, 강시, 강시, 강시, 강시, 강시)
또한, 나의 대호남성 들어 고속철도 마일리지를 늘려도 장사는 가지 않고 호남 인민의 이익에 더 부합하며 형제시 주 간의 연계를 강화한다.
철도 건설은 반드시 많은 요소를 고려해야 한다. 후허 하오 터 (Hohhot) 에서 난닝 (Nanning) 까지의 고속철도 노선은 8 종 8 개 간선 중 중요한 통로로, 후난을 거쳐 주로 성 내 중부를 경유한다. 그 곳들 중 일부는 현재 고속철도 노선이 없기 때문에 호남 중부를 걷는 것은 전선에 비교적 직설적이다. 결국 고속철도선은 더 많은 시간 요인을 고려해야 한다. 호남 고속철도가 창사를 거치지 않은 것은 창사의 지리적 위치가 호남 동쪽에 있기 때문이며, 또 더 중요한 것은 창사가 이미 남북으로 향하는 경광고속철도와 동서로 향하는 상해 쿤고속철도 두 가지 중요한 고속철도 노선이기 때문이다. 또 계획된 중창사 (충칭-창사-샤먼) 고속철도도 창사를 거쳐 앞으로 창사에서 호남 고속철도를 우회할 필요가 없다.
호남 고속철도의 상세한 상황은 다른 사람이 이미 소개했다. 나는 반복하지 않을 것이다. 왜 창사를 가져가지 않습니까? 나는 이곳의 구체적인 상황을 몰라서 추측할 수밖에 없다.
첫째, 호남성 () 은 호남성 고속철 () 에서 창사 () 와 창사 () 에 이르는 두 가지 방안이 있는지, 둘째, 국가 의사결정 시 어떤 고려에 기반을 두고 있는지를 보고한다.
나는 호남 고속철도가 장사로 가지 않을 것이라고 추측한다. 더 많은 것은 경제 발전의 균형이다. 우리 모두는 고속철도가 금처럼 울리는 것을 알고 있다. 부자가 되려면 먼저 도로를 보수해야 한다. 창사에는 이미 고속철도가 몇 개 있으니, 자원은 균형을 이루어야 한다. 정만고철과 중경 고속철도는 우한 우회를 하지 않고 호북 각지의 발전을 균형 있게 하기 위해서다.
물론 이것은 국가의 고려에도 달려 있다. 국가는 지금 합비와 정주를 중시한다. 호남 고속철도도 정주를 우회하고, 합비를 우회하는 고속철도 안후이성도 목소리가 다르다. 모든 것은 국가 발표를 기준으로 하고, 국가 차원에서 국가 계획을 종합적으로 고려하면 더 멀리 볼 수 있고, 고속철도는 더 큰 역할을 할 것이다!
호남 고속철도, 왜 장사 안 가요? 두 가지 이유가 있습니다. 첫째, 호남 고속철도에서 창사까지, 창사의 고속철도 노선이 너무 집중돼 다른 도시의 교통 발전에 불리하다. 둘째, 현재의 계획에 따르면 다른 도시의 교통 발전에 유리하다.
현재 호남 고속철도 계획은 후후허-대동-태원-장지-진성-초작-정주-양양-상덕-익양-루디-소양-영주-계림-남녕 고속철이다. 창사시, 후난 성은 후난 성의 수도입니다. 이미 두 개의 고속철도 노선이 창사를 지나고 있고, 또 하나는 건설 중이어서 곧 차가 다닐 것이다. 경광고속철도, 상해 쿤고속철도는 이미 개통했고, 유장빌딩 고속철도는 건설 중이다.
호남 고속철도가 창사에 가지 않는 첫 번째 이유: 현재 창사에는 두 개의 고속철도 노선이 있는데, 각각 경광고속철도이다. 경광고속철도 전선 개통시간은 20 12 65438+2 월 2 6 일입니다. 곤고속철도 2065438+2006 년 2 월 말 운영에 들어갔다. 건설중인 유장빌딩 고속철도는 2024 년 말 개통될 예정이다. 창사에서 고속철도를 타면 동남북서쪽으로 네 방향 모두 편리합니다. 창사 고속철도역에는 창사남역이 있고 창사서고속철도역은 건설 중이다. 창사의 고속철도 발전은 줄곧 매우 좋았다. 호남성 도시가 지금까지 고속철도를 개통한 것도 다른 지형을 돌보기 위해서다. 모든 고속철도선을 성도 창사에 완전히 집중시킬 수는 없다. 다른 시 주의 사람들이 고속철도를 타는 수요를 고려해야 한다. 다른 시 주의 사람들이 장사에서 고속철도를 타는 것을 허락하지 않는 것은 불편하고 다른 시 주의 교통 발전에 불리하다.
호남 고속철도가 창사에 가지 않는 두 번째 이유: 호남성 내에서는 고속철도가 없는 시가 몇 개 있는데, 각각 상덕, 익양, 장가계, 서경이다. 이 네 시 주는 지금까지 고속철도를 통하지 않아 교통이 비교적 뒤떨어졌다. 고속철도 건설은 종합적으로 고려해야 한다. 요점을 강조하고 종합적으로 고려해야 한다. 계란은 한 바구니에 담을 수 없고, 다른 시 주의 사람들의 수요도 고려해야 한다. 고속철도는 지상에서 가장 빠른 교통수단으로서 편리하고 빠르며, 사람들이 고속철도를 타려는 수요가 갈수록 높아지고 있다. 고속철도를 개통하지 않은 시 주 인민으로서, 나는 이것이 그들이 보고 싶은 것이 아니라고 생각한다. 현재의 계획에 따르면 호남 고속철도의 방향은 상덕과 익양을 통과할 것이다. 호남 고속철도는 올해 착공하여 5 년 안에 개통할 것으로 예상된다. 5 년 후, 상덕, 익양의 시민들은 남쪽으로 가서 북상하는 것이 훨씬 편리해졌다.
호남 고속철도는 왜 장사로 가지 않습니까? 나는 아마 이 두 가지 이유일 것이라고 생각한다. 요점을 강조하고 종합적으로 고려해야 한다. 고속철도 노선을 성도와 창사에 완전히 집중하는 것은 사실 낭비이다. 이것이 제 의견입니다. 어떻게 생각하세요? (일부 사진은 인터넷에서 나오면 삭제됩니다. ) 을 참조하십시오
호남 고속철도는 정주를 우회하며 호남 고속철도 중간에 성도 도시가 없다는 점을 감안하면 여객류와 여행객의 선택성에 영향을 미칠 수 있다. 그래서 성도 정주까지 합친 것은 중부에 있기 때문에 고속철도 허브로 여객유량이 많기 때문이다. 물론 창사와 우한 역시 이런 특징을 가지고 있지만, 모두 우회하면 호남 고속철도는 의미를 잃기 때문에 성도 하나를 택한다. 또한 정저우를 선택하는 또 다른 장점은 이미 건설중인 소위 정저우-태화고속철도가 정저우-정만고철을 우회하여 평행선에 해당하며 혼자 건설하지 않으면 많은 돈을 절약할 수 있다는 점이다. 우견.
"다리 하나가 남북으로 날아가고, 하늘이 길을 바꾼다", 고속철도가 터널, 다리, 산, 평원을 가로지른다!
이것은 중국의 고속철도입니다! 시작이 늦었고, 발전이 빠르고, 발전이 잘되고, 성적이 현저하다.
국가 고속철도망의 호남 고속철도는 호남 고속철도의 약칭이다. 내몽골 자치구 후허 하오 터 (Hohhot) 와 광시 좡족 자치구 난닝 (Guangxi Zhuang Autonomous) 을 연결하는 고속 여객 전용 라인입니다. 2009 년에 건설을 시작하여 전체 길이가 2300km 이다. 최고 시속 350km, 운행 시속 300km 를 설계하다.
그것은 호남을 건널 때 창사를 통과하지 않았다. 나는 이것이 국가 고속철도망 건설의 필요성이라고 생각한다. 점진적이고, 급급하고, 늦으며, 중, 동, 서부를 균형 있게 발전시키는 선택이다.
호남 고속철도는 익양과 루저 사이에 횡시라는 역이 있는데, 닝향에 속하고 닝향은 창사관으로 돌아간다. 그래서 호남은 창사의 최서부를 통과한다고 할 수 있으며, 앞으로 닝향고철역에서 횡시역까지의 연결선을 건설할 수 있어 호남 고철과 창사도 연결될 수 있다.