자동차 인재 시장을 보면,' 빙화 이중천' 의 정경이 나타나고 있다. 한편, 회사는 대량의 감원, 자동차 관련 전공 졸업생은 볼 수 없다. 한편, 기업 오픈 소프트웨어와 관련된 고임금 직위가 있지만, 이 분야는 인재 수요가 많아 경험이 풍부한 최고의 인재를 구하기가 어렵다.
"네가 충분히 우수하다면, 더 많은 돈을 써도 유지될 것이다." 화웨이는 최근' 천재 소년' 프로젝트를 재개해 최고 임금으로 최고의 인재를 유치하고 신선한 졸업생을 위해 최고 연봉 20 1 만원을 냈다.
고임금 만이 최고의 인재를 유치 할 수 있습니까? 강력한 소프트웨어 비즈니스 팀을 만드는 방법은 거의 모든 자동차 및 부품 기업이 재검토하고 분석해야 하는 까다로운 문제가 되었습니다.
■ 하나는 구하기 어렵고, 자동차 기업은 변신하여 빛을 발한다.
이전에는 전기화, ADAS, 자동차 네트워킹이 보편화되지 않았을 때 차량 비용의 80% 이상이 하드웨어였다. 많은 업계 인사들은 코드 수를 사용하여 소프트웨어의 중요성을 강조했다. 10 년 전만 해도 자동차 한 대에는 약 654.38+00 만 줄의 소프트웨어 코드만 포함되어 있었다. 오늘날 자동차 한 대에는 약 65438+ 억 줄의 소프트웨어 코드가 있다. 앞으로 자동운전차의 소프트웨어 코드량은 3 억에서 5 억 줄에 이를 것이다.
이러한 수요의 변화를 보고 최근 2 년 동안 많은 자동차 기업과 부품 기업들이 소프트웨어 팀을 결성하거나 전문 자회사를 설립하거나 기존 아키텍처에서 R&D 부서를 별도로 설립하여 관련 기술 개발을 진행하고 있습니다.
현재, 업계 전체의 우수한 인재에 대한 갈망은 전례 없는 수준에 이르렀다. "합격만 하면 기본적으로 하나가 필요하다." 이 말 뒤에는 보세중국구 총재 진우동의 자동운전과 소프트웨어인재에 대한 태도가 반영돼 자동차 업계의' 소프트웨어 인재 부족' 도 반영됐다.
한 가지 잔혹한 사실은 소프트웨어 R&D 능력이 강한 테크놀로지 거물들이 최고의 자동차 인재를 채용하는 데 있어 자동차 회사보다 월등히 뛰어나며, 테크놀로지 거물들은 2 선 프로그래머의 월급으로 일선 자동차 인재를 채용할 수 있다는 점이다.
현재 테슬라 소프트웨어의 인재 밀도는 기존 호스트 공장의 4 ~ 10 배입니다. 주도 중국인재연구회 자동차인재전문위원회 주임위원은 "지능인터넷 분야에서는 중국이 지능화 (인공지능) 발전 방향에 있는 최고 인재의 수와 질이 미국과 큰 차이가 있다" 고 인정했다.
■ 자동차 소프트웨어 개발에는 어떤 인재가 필요합니까?
소프트웨어는 자동차를 정의하는데, 가장 중요한 것은 차량 밑바닥의 하드웨어 및 소프트웨어 인프라를 재구성하는 것이지만, 현재 업계에는 기성 인재 풀이 없다. 인터넷에서든 전통적인 자동차 전자 소프트웨어에서든, 그들의 능력은 모두 단판이 있다.
맥킨지의 글로벌 경영 파트너인 펑보는 현재 부족한 것은 소프트웨어 인재가 아니라 자동차 소프트웨어를 아는 인재가 미래의 인기 있는 취업 방향이라고 생각한다.
테슬라 소프트웨어 엔지니어는 하드웨어에 대해 매우 잘 알고 있으며 하드웨어를 개발하는 사람들도 프로그래밍에 능숙하다. 대부분의 자동차 회사들이 테슬라를 배우고 싶어하는 곳이기도 하다.
앞으로 자동차 거물들은 자동 운전 알고리즘과 소프트웨어의 개발, 통합, 최적화 및 테스트 검증을 개선하는 데 주력해야 합니다. 이 요구 사항을 충족하는 엔지니어는 센서 융합, 환경 모델링, 궤적 계획, 행동 예측 등 하나 이상의 분야에서 관련 성과를 내야 합니다.
"소프트웨어 건축가는 찾기가 가장 어렵고, 서로 다른 학과와 다른 분야를 혼합해야 한다. 그는 전통적인 자동차 섀시, 차체, 인테리어뿐만 아니라 스마트 하드웨어, 칩, 컨트롤러도 잘 알고 있어야 한다. " 웨이라이 자동차 인적자원 부사장은 "웨이라이 자동차에는 현재 5 개의 도메인 컨트롤러가 있으며 향후 중앙 컨트롤러로 발전하기를 희망하고 있다" 고 주도면밀하게 밝혔다. 이 방면에 정통한 인재는 만나기 어렵다. "
기존 자동차 업체보다 새 자동차 업체는 소프트웨어 팀 건설에 더욱 힘쓰고 있다. 최근 위세통 글로벌 수석 건축가가 이CTO 가입 꿈을 확인했다는 소식이 전해졌다.
왕영의 가입은 의심할 여지 없이 이상적인 대보충이다. 업계 최초로 곤돌라 컨트롤러를 출시한 부품회사인 위세통은 이미 20 16 년 만에 업계 최초의 스마트 코어 곤돌라 컨트롤러를 출시했고, 20 18 년 벤츠 A 급 차에서 선보였다.
이상은 언론과의 인터뷰에서 "국내 최초의 자율개발도메인 컨트롤러를 개발하는 자동차 업체가 이상적이며, 이상적인 자기연구전자구조의 통합은 대중 ID.3 의 E3 아키텍처를 능가할 것" 이라고 밝혔다. 우수한 인재의 가입은 의심할 여지 없이 이상을 더욱 소리나게 할 것이다.
"Visteon SmartCore 조종석 도메인 컨트롤러"
사실 부품 회사의 소프트웨어 팀은 줄곧 자동차 업체들이 담장을 파는 곳이다. 많은 업계에서는 심지어 많은 자동차 회사들을 조롱하는 소프트웨어 인재들이 박세로부터 길러졌다.
보세는 매년 약 37 억 유로를 소프트웨어 개발에 투자하고 3 만 명의 소프트웨어 엔지니어를 보유하고 있는 것으로 알려졌다. 2020 년 7 월, 박세는 독립적으로 분산된 자동차 소프트웨어 엔지니어링 자원을 새로운 지능형 운전 및 통제사업부에 통합하여' 소프트, 소프트, 양손을 모두 강경하게' 하기로 했다.
■ "고임금" 은 인재를 끌어들이는 유일한 수단이 아니다.
핵심 인재가 기업에서 중요한 역할을 하는 것은 말할 필요도 없이, 인터넷 회사의 인재 전략은 이미 많은 자동차 기업의 학습 모델이 되었다. 새로 설립된 SAIC 제로 빔 소프트웨어 지사에 대해 준비책임자 이준은 "인재는 성패를 결정하는 핵심 요소" 라고 직언했다. 내 목표는 채용한 직원의 절반 이상이 나보다 높은 임금을 받는 것이다. 그렇지 않다면, 소프트웨어 센터에는 성공할 이유가 없다. "
하지만 이런 용기를 가질 수 있는 기업은 많지 않다. "기업의 엄청난 경영 압력 하에서 인재 발전 전략은 경중완급을 따져보고 인재에 대한 투자는 과학적 계획과 정확한 투자가 필요하다." 주씨는 인재의 양성은 투입산출 효과에서 분석해야 한다고 제안했다. 게다가, 차업체들은 조직 변화를 적극적으로 추진하고 새로운 민첩한 문화를 만들어야 한다.
테슬라는 인재에 대한 매력과 혁신력이 양성의 폐쇄루프를 형성했다. 20 14 년 6 월, 테슬라가 특허를 개방하기로 결정한 후, 직접 외부인들에게 테슬라 기술의 선두적 지위를 더 잘 이해시켜 같은 비전과 이상을 가진 사람들을 끌어들였다.
Huachen BMW HR 수석 부사장 Shangguan Linnan 은 높은 봉급이 인재를 끌어들이는 유일한 수단이 아니라고 생각하는 것도 놀라운 일이 아닙니다. 왜냐하면 직업을 추구하는 사람들은 자신이 하는 일이 개인의 포부를 실현하고 산업에 영향을 미칠 수 있는지에 더 많은 관심을 가지고 있기 때문입니다.
한편, 폭스바겐 그룹은' 자동차' 라는 소프트웨어 부서를 설립했지만. 소프트웨어' 는 2025 년 전 5000 명의 엔지니어를 투입할 예정인데, 1 년간의 탐구는 업계에 경종을 울렸다.
이전에 소프트웨어 문제로 인해 ID3 는 예정대로 배달할 수 없었습니다. 이 뒤에는 대중이 실제로 돈으로 인재를 바꾸고 있다는 사실도 더 드러났지만, 단지 인재를' 칼날' 에 쓰지 않았다는 사실도 드러났다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 돈명언)
"처음에는 시스템 아키텍처와 하드웨어에 대해 잘 알지 못하는 소프트웨어로만 개발된 인재를 주로 모집했습니다." ID.3 소프트웨어 개발 프로세스에 익숙한 한 업계 관계자는 "우리 팀의 소프트웨어 개발 능력이 부족하여 공급업체와의 협력이 하나의 선택이 되었다" 고 말했다. 그러나 시스템 수준에서 모든 모듈을 침투하고 통합하는 소프트웨어 설계 마스터가 부족하기 때문에 ID.3 은 결국 소프트웨어 개발 진도에서 좌절을 겪었다. "
아우디 R&D 전 책임자, 이사회 멤버 피터? Mertens 는 심지어 분노하여 "아우디 주식회사는 ID.3 의 소프트웨어 문제를 해결하기 위해 65,438+00,000 의 IT 자원을 새로운 부서에 집중시키려 했지만, 실제로는 65,438+000 (심지어 50) 의 우수한 소프트웨어 엔지니어가 할 수 있다" 고 지적했다.
그가 보기에 소프트웨어를 관리하려면 소프트웨어 엔지니어와 소프트웨어 기반 조직이 필요하다. 하드웨어 조직의 하드웨어 관리자를 사용하여 소프트웨어 부서를 관리하기를 기대한다면 성공하지 못할 것입니다. 조직이 민첩하지 않고 더 많은 돈을 투자해도 소용없다는 것을 알 수 있다.
대중 ID.3'
"소프트웨어 인재가 하드웨어 위주의 회사로 이직하는 것은 보통 고통스럽다. 페이스북에서 온 한 짱 엔지니어가' 내가 왜 박세를 떠났는지' 라고 써 수백만 명의 소프트웨어를 얻었다. " 보세 (중국) 투자유한공사 이샤오홍 (Li Xiaohong) 전무 부사장, 소프트웨어 엔지니어 유지 방법, 하드웨어 인재를 기업 전환을 지원하는 소프트웨어 인재로 전환하는 방법은 자동차 업계가 시급히 해결해야 할 과제다.
예를 들어, 보세는 소프트웨어 인재들을 더욱 활발하게 하는 일련의 디지털 커뮤니티를 구축하고, 동력총사업부의 하드웨어 엔지니어들이 슈투트가르트 대학에 가서 3 개월간의 소프트웨어 과정을 공부할 수 있도록 하여 일부 사람들이 성공적으로 변화할 수 있도록 할 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 스튜어트, 자기관리명언)
자동차는 하드웨어와 소프트웨어의 결합이 필요하며, 과거의 사유로 인재를 양성해서는 안 된다. 이에 주씨는 자동차 업체 인재 양성의 두 가지 경로를 제시했다. 하나는 도입이고, 다른 하나는 통합이다.
우선, 일반 소프트웨어 인재는 스마트 인터넷 자동차의 요구에 미치지 못한다. 그들은 자동차를 이해하고, 자동차 제품과 결합해 목표훈련과 적응훈련을 해야 한다.
둘째, 자동차 산업은 인터넷 소프트웨어 인재의 선호가 아니다. 자동차 업계는 인터넷 소프트웨어 인재를 유치하는 데 더 많은 노력을 기울여야 하며, 내부 팀 통합을 통해 소프트웨어 인재와 기존 자동차 인재가 긴밀하게 협력하고 시너지 효과를 발휘할 수 있도록 해야 합니다.
이전에 우리는 인재의 특기, 기능, 경험을 중시했지만, 지금은 인재의 혁신 능력, 학습 능력, 연역능력을 더욱 중시한다. 마지막으로, 리샤오홍의 말을 인용합니다. "더 많이 바꿀수록 더 많은 것을 배워야 합니다. 더 어려울수록 더 투자해야 한다. " 문/자동차 집? 펭 페이)