1. 1 중국 궤도교통 발전 현황 1960 년대 중반, 베이징은 지하철 건설을 시작했고, 2000 년에는 중국 도시궤도교통 운행 마일리지가 이미 137km 에 달했다. 현재 전국 약 20 개 도시에서 도시 궤도교통 건설 발전 계획을 세우고 있는데, 그중 베이징시가 계획한 궤도교통선 15 조 (2 개 지선 포함), * * 67 조. 상하이 계획 철도 교통선 17 조 780 여 킬로미터 천진 계획 지하철 노선 9 조, * * * 234.7km; 광저우 () 는 궤도교통선 8 개, 길이 * * * 205.5km 난징시 () 계획 궤도교통선 7 개, ***263. 1km 을 계획하고 있습니다. 중국 15 대도시 네트워크 계획의 총 마일리지는 이미 2200km 정도에 이르렀다. 우리나라 경제력의 급속한 성장과 도시화 과정의 가속화로 베이징 상하이 등 특대 도시는 도시의 교통 압력을 완화하기 위해 도시 철도 교통을 건설해야 하는 반면, 도시 철도 교통선은' 대용량, 고속, 안전 환경 보호' 의 우세로 광범위하게 발전할 전망을 가지고 있다.
1.2 도시 궤도교통 발전의 주요 문제는 국내외 실정으로 볼 때 도시 궤도교통은 도시 대중교통과 시외 교통 문제를 해결하는 데 대체불가의 역할을 하며 엄청난 사회적 효과를 가지고 있다. 그러나, 2002 년 이래 공사 원가가 높은 문제가 갈수록 정부 의사결정부와 관련 자문기관의 중시를 불러일으켜 우리나라 도시 철도 교통의 발전을 제한하는 중요한 문제 중 하나가 되었다.
1990 년대를 돌이켜 보면, 우리나라 광저우 () 상하이 () 베이징 () 이 건설한 세 개의 지하철 노선은 종합평균 건설가격이 5 ~ 7 억원/킬로미터이다. 중국의 건축 자재와 노동 가격은 외국에 비해 더 선진국 및 지역보다 낮지만 중국의 철도 운송 프로젝트 비용은 다른 국가 및 지역보다 훨씬 높습니다 (표 1 참조).
우리나라의 도시 철도 운송 가격이 비교적 높기 때문에, 대부분의 도시는 도시 철도 교통이 필요하고, 도시 철도 교통을 건설하려고 하지만, 경제적으로 감당할 수 없다. 전국 백만 인구 이상 도시 34 개 중 200 만 명 이상 대도시 1 1 개. 2200 킬로미터의 철도 교통로를 건설할 계획이다. 킬로미터당 실제 건설가로 5 억 5 천만 원을 추산하면 건설자금은 12 1000 억원이 필요하다. 이는 현재 재정총소득이 제한되어 있고, 투자주체가 상대적으로 단일하며, 각 방면에서 건설자금 격차가 큰 국면에 처해 있는 중국에게는 감당하기 어렵고 장기적으로 지탱할 수 없는 것이다. 거액의 건설자금 투입이 이미 도시 궤도교통 발전의 큰 장애물이 되었다고 할 수 있다.
2. 도시 철도 운송 비용 구성 분석.
2. 1 도시 철도 운송 비용 구성 분석 국내외 철도 운송의 종합 분석에 따르면, 그 공사 비용의 일반적인 구성은 토건공사 건설비가 50 ~ 55% 를 차지한다는 것이다. 기술 장비의 건설, 구매 및 설치 비용은 약 50% (트랙 2 ~ 7%, 기관차 13% ~ 17%, 기관차 내 주차장 5 ~ 6%, 견인 차량, 견인전력, 통신신호 등 기술설비 구매비는 공사 총비용의 30 ~ 35%, 대출이자는 공사 총투자의 4 ~ 8% 를 차지한다. 따라서 토건공사 건설가격을 낮추고 기술설비 국산화 수준을 높이는 것은 궤도교통원가를 낮추는 주요 수단이다. 즉, 합리적인 건설사업 규모를 결정하고, 구조형태를 선택하고, 설계와 시공 방법을 최적화하고, 범용 설비 국산화를 적극 추진하는 것이다.
2.2 도시 철도 운송 비용이 높은 이유는 베이징, 상하이가 건설한 도시 철도 운송 비용 종합 분석에 따르면, 그 비용이 높은 주된 이유는 여객류, 열차 편조 팀장, 기계설비 표준화 및 시리즈화 부족, 기술설비 국산화율이 낮고, 역 예약 공간이 크고, 역 간격이 짧다는 것을 알 수 있다. 이러한 요인들은 도시 철도 운송 비용이 높다는 것이다. 열차 밀도만 1 입니다. 신호 제어 시스템 수준을 높여 열차 간격을 2.0min 에서 1.5min 으로 줄이면 열차 밀도가 현재 30 쌍 /h 에서 40 쌍 /h 로 높아지고 작은 그룹 고밀도를 구현하면 열차 그룹 길이가 그에 따라 짧아지고 역 스테이션 길이도 짧아질 수 있지만/
3. 도시 철도 운송 프로젝트의 비용을 줄이기위한 조치
3. 1 도시궤도교통망 계획을 잘 세우고, 자원을 중시하고 * * * 도시궤도교통사업을 즐기는 것은 일회성 투자가 크고, 운영비용이 높고, 사회이익이 좋고, 경제효과가 떨어지는 특징을 가지고 있다. 따라서, 도시 철도 교통의 발전은 맹목적으로 발전하거나 지나치게 앞서는 것을 막기 위해' 힘써 행동하고, 규제하고, 꾸준히 발전하는' 원칙을 고수해야 한다. 따라서 디자인의 관점에서 볼 때, 각 기초 업무를 잘 하는 것은 매우 중요하다.
(1) 도시 철도 교통망 계획을 잘 세우다. 도시 철도 교통선은 각 대도시의 인구가 밀집되고 상업적으로 발달한 지역에 위치해 있어 기존 건물을 철거하거나 보강 조치를 취할 수밖에 없다. 이것은 철도 교통선 건설에 큰 어려움을 가져왔다. 베이징 지하철부 선발선 철거비가 1 억원/킬로미터에 가까우면 공사 총건설가의 16% 를 차지하며 눈에 띄게 높다. 도시궤도교통건설과 도시발전융합을 위해, 소재한 도시재정상황의 변화에 적응하고, 도시발전과 궤도교통건설의 양성상호 작용을 형성하고, 철거를 줄이고, 중복 건설을 피하는 등 비효율적인 투자를 할 필요가 있다. 도시발전계획과 결합해 도시궤도교통망에 대한 근래와 장기계획을 진행할 필요가 있다. 선로교통선망 계획과 결합해 선로 방향, 역, 출입구, 풍정, 차량 구간 위치 등을 초보적으로 배정하고, 선망의 전체 배치 계획이 충분히 입증되지 않도록 계획 통제를 하고, 심지어 선로망 배치 계획을 편성하지 않은 경우에도 서둘러 건설을 시작하여 대규모 철거 개조를 초래하거나, 새로운 건물을 건설하여 도시 선로교통로를 침범한다.
온라인 네트워크의 전체 배치 계획이 충분히 논증되지 않는 것을 피하거나, 심지어 온라인 네트워크 배치 계획이 편성되지 않은 경우에도 서둘러 새로운 라인을 건설하여 대규모 철거 개조를 초래하거나, 새로운 건물을 건설하여 도시 철도 교통로를 점유하는 것을 피하다.
(2) 차량 구간 (주차장) 배치를 조정하고, 통제센터와 주요 변전소는 자원에 주의해야 한다 * * * 각 도시 철도 교통로를 즐겨야 한다. 운영 요구 사항에 따라 1 차량 세그먼트와 주차장을 설치해야 하는데, 일반적으로 본선 총 투자의 6% 를 차지한다. 비율이 높지는 않지만, 도시 전체에 대해 각 도시 철도 교통선 설정 1 을 통해 전체 철도 교통선 네트워크를 기반으로 건설 기준과 능력이 비슷한 연락선을 설정함으로써 여러 노선이 차량 세그먼트와 주차장의 자원을 조율하고 차량 운행 검사 시설을 통일적으로 갖추어 차량 세그먼트 규모를 줄이고 자원에 도달할 수 있다.
3.2 적절한 건설 기준을 채택하여 건설 규모를 엄격히 통제하다.
(1) 여객류 예측은 도시 철도 교통 설계의 기초로 기술 표준, 공사 규모 및 공사 원가 결정에 직접적인 영향을 미친다. 현재, 지하철 설계는 보통 4 단계 방법으로 예측한다. 이론적으로 성숙했지만 구체적인 프로젝트의 예측 결과는 전체 궤도교통망 건설과 결합해 합리적으로 수정해야 한다. 현행 설계 규범에 따르면 프로젝트 건설 규모는 러시아워의 여객류에 크게 영향을 받고 있으며, 도시궤도교통망의 형성과 환승점이 늘어나면서 각 궤도교통선의 실제 최고봉 구간의 교통량이 예측치보다 낮다. 따라서, 설계에서 선망 실시 방안에 따라 장기 최고봉 단면 유량 예측치를 조정하여 예측 여객류가 기본적으로 실제 흐름에 근접하도록 해야 하며, 역 규모, 유형, 간격, 차량 그룹은 실제 여객류 증가의 요구를 충족시켜야 하며, 가능한 실제 여객류에 근접하여 건설 규모를 줄이고 공사 원가를 낮춰야 한다.
(2) 힘을 헤아려 행동하고, 적당한 노선 배치 방식을 선택하다. 도시 철도 교통선은 러시아워에 따라 횡단 유량으로 유궤도 전차 (1 만명 이하), 경궤 (1 만 -3 만명), 지하철 (3 만-6 만명) 으로 나눌 수 있다. 선로 배치 방식에 따라 지하선, 지상선, 상공선으로 나눌 수 있습니다. 선로 배치 방식에 따라 비용 차이가 크다. 통계에 따르면, 오버 헤드 라인은 일반적으로 지 하 라인 비용의 1/4 ~ 1/3 이며, 지상 라인은 오버 헤드 라인 비용의1/3 ~1입니다 따라서 철도 교통선 설계를 계획할 때는 경제력과 예측된 단면 여객류에 따라 선택하고 도시 경관과의 조화를 적절히 고려해야 합니다.
(3) 기능 위주로 역 규모를 엄격히 통제한다. 지하철역의 횡단면이 선로 세그먼트의 단면보다 훨씬 크기 때문에 지하철역의 연미터당 공사량은 구간 지하철의 약 10 배입니다. 말할 필요도 없이, 지하철역의 건설가격은 선로 세그먼트의 건설가격보다 훨씬 높기 때문에 지하철역의 규모를 통제하는 것이 지하철 공사 원가를 낮추는 관건 중 하나이다. 역의 기능은 주로 승객을 수송하는 것이지 승객을 위한 공간이 아니다. 간결하고 승객이 출입할 수 있도록 해야 합니다. 건설기관이 가장 먼저 고려해야 할 것은 분산 기능의 수요이지 역에 과도한 상업 및 사회 서비스 기능을 부여하는 것이 아니라 역 주체 기능의 실현, 투자 효율성 및 승객의 편안함에 영향을 미치는 것이다. 파리, 베를린, 프랑크푸르트, 비엔나, 싱가포르 등 외국에서는 지하철역이 매우 간단하고 편리하며 실용적이지만 도시 철도 운송 이미지에 대한 대중의 평가와 인정에 영향을 주지 않으며, 이들 도시의 세계적 관광 도시 지위에도 영향을 주지 않는다. 반면 중국의 지하철역은 너무 커서 인테리어가 호화롭다.
3.3 도시 철도 운송 기술 및 장비의 국산화율 향상
(1) 기술장비 국산화율을 높이기 몇 년 전 우리나라 지하철 기술장비는 주로 수입에 의존해 가격이 비싸다. 국제 선진 수준을 지나치게 추구하고 외국 기술 설비를 대량으로 사용하는 것은 공사 원가를 증가시킬 뿐만 아니라 건설된 후의 운영 비용도 증가시킨다는 것이 실증되었다. 현재 지하철 차량 수입가격은1.20 ~1.80,000 달러/대이며, 공장에서 베이징 복팔선에 제공할 수 있는 차량은 68 만 달러/대 (국산화율이 54%) 로 베이징이 현재 사용하고 있는 것으로 집계됐다 국산 차량의 가격은 외국 차량의 1/2 ~ 1/4 에 불과해 가격이 저렴할 뿐만 아니라 국산 베이징 지하철 차량이 30 년 동안 안전하게 운영돼 국산 차량의 신뢰성을 충분히 입증했다는 것을 알 수 있다. 통신, 신호 시스템 및 견인 전원 공급 장치도 국내 제조업체와 외국의 기술 협력을 통해 해결할 수 있다. 따라서 도시 철도 운송 프로젝트의 국산화율이 70% 이하가 아닌 한, 공사 건설비는 크게 낮출 수 있다.
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