왕징, SAIC 그룹 자동차 공학 연구소
1, 한국 자동차 발전의 간략한 역사
한국의 자동차 생산은 1940년대에 시작되었지만, 실제로는 1960년대 초에 시작되었습니다. 여러 자동차 제조업체들이 수입 부품을 조립하여 완성차를 생산하는 방식으로 자동차 생산을 시범적으로 시작하였습니다. 한국의 자동차 산업은 현대, 기아, 대우, 쌍용이 주도하는 시장 패턴을 형성했고, 한국은 세계적인 자동차 생산국이 되었습니다. 자동차 국산화의 실현과 함께 한국 정부는 수출 지향적 전략을 시행했습니다. 1980년대부터 한국은 자동차를 대량 수출하기 시작했고, 1995년에는 110만 대를 수출하며 세계 자동차 수출국 중 6위에 올랐습니다.
1997년 아시아 금융 위기는 한국 자동차 산업에 큰 타격을 입혔습니다. 1997년 쌍용자동차는 부도로 인해 대우에 인수되었고, 같은 해 기아자동차도 정부에 의해 경매로 넘어갔으며, 1998년 12월 현대그룹이 기아차와 합병했지만 곧 현대그룹 내에서도 부채 문제가 발생했고, 대우자동차도 1999년에 180억 달러의 부채를 지고 결국 2002년 10월 제너럴 모터스에 인수되었다. 인수되었습니다.
세계가 한국 자동차 산업이 무너질 것이라고 생각했을 때 기적적으로 회복했습니다. 2002년 한국의 자동차 판매량은 사상 최고치인 342만 대를 기록했고, 내수 판매는 최근 5년 내 최고 수준인 162만 대, 수출은 180만 대(외국계 공장에서 조립-생산한 자동차 포함)를 기록했습니다.
2. 한국 자동차 그룹의 발전, 재편 및 현황.
현재 국내에는 현대기아차그룹, GM대우자동차, 쌍용자동차, 르노삼성자동차 등 4개의 주요 자동차 회사가 있습니다. 각 한국 자동차 제조업체의 개발 및 사업 현황은 다음과 같습니다.
2.1, 현대기아그룹
현대자동차는 1967년 설립되어 1968년 영국의 포드자동차와 기술제휴를 통해 자동차 생산을 시작하였고, 1973년 1차 석유파동 이후 국산 자동차 연구개발에 착수하여 연간 10만 대 생산능력의 울산공장을 설립하였으며, 1975년 일본 미쓰비시자동차와 합작으로 한국형 독자모델 포니를 개발하여 수출을 시작하였고 1980년 자동차 수출을 시작하였다. 1980년 제2차 석유파동 이후 내수가 급감하면서 1981년 정부의 경영합리화 조치에 따라 승용차와 대형트럭을 단독 생산했고, 1982년 일본 미쓰비시자동차가 투자자로 참여하면서 본격적인 협력관계를 맺었으며, 1985년 연간 30만 대 생산 규모의 신공장을 준공해 전략 차종인 엑셀을 생산, 미국 시장에 수출하며 큰 성공을 거두었습니다. 1989년에는 캐나다 몬트리올에 연간 10만 대 생산 능력을 갖춘 조립 공장을 준공했습니다.
기아자동차는 1952년 설립되어 1961년 이륜차, 1963년 삼륜차, 1971년 4륜 트럭과 승용차를 일본 마쓰다자동차와 합작으로 생산하기 시작했고, 1976년 8월 아시아자동차를 인수하여 종합 자동차 회사로 발돋움했습니다. 1980년 제2차 세계 석유파동으로 경영이 악화되자 1981년 한국 정부의 자동차산업 합리화 조치에 따라 경상용차 생산에 특화하였고, 1981년 봉고 경형버스 생산을 시작하여 그 성공으로 경영 악화에서 벗어날 수 있었으며, 1985년 한국 정부의 자동차산업 합리화 조치의 일부가 수정되어 1986년 7월 기아는 미국의 포드사와 함께 프라이드 자동차 생산을 시작하였다. 포드와 공동으로 프라이드 자동차를 생산하여 중국에서 판매하기 시작했고, 1987년에는 미국 내 포드 자동차 딜러를 통해 미국으로 수출하기 시작했습니다.
1997년 기아는 아시아 금융 위기의 여파로 파산을 선언했습니다. 이때 기아의 부채는 7조 원이 넘었습니다(당시 원-달러 환율은 약 1,300:1). 그 결과 세 차례에 걸친 국제 입찰 끝에 1998년 10월 현대자동차가 최종 낙찰받았고, 12월 1일 현대는 기아자동차와 공식적으로 합병해 현대기아자동차그룹을 출범시켰습니다. 그러나 현대와 기아의 합병으로 현대도 부채 위기를 맞았고, 이후 현대의 지분 10.5%를 인수한 다이커 그룹과 합병하여 2002년 현대기아그룹의 생산량은 246만 대에 달했습니다.
2.2.GM대우자동차
1963년 신진공업사를 설립하고 1965년 국신자동차를 인수하여 신진자동차를 설립하였으며, 1972년 미국 제너럴모터스사와 합작으로 GMK를 설립하여 자동차 생산을 시작하였으나 1976년 경영이 악화되어 한국개발은행에서 지분을 매입하고 사명을 신한으로 변경하였다. 1987년 대우산업이 한국산업은행의 주식을 인수.1982년 미국 제너럴모터스사가 경영권을 넘겨받아 1983년 대우자동차로 사명을 변경.1985년 부평공장 증설(연간 40만대 생산능력).1986년 독일 오펠사의 카데트 세단을 기반으로 우피드카를 컨셉으로 한 르망(Le Mans)을 개발.1987년 대우산업이 대우자동차를 인수.1988년 대우자동차가 대우자동차로 사명을 변경. 1987년부터 미국 수출이 시작되었지만 수출량은 6만 4천 대에 불과했고, 1992년 제너럴 모터스와의 파트너십이 깨지면서 독자적인 사업 방식을 취하게 됩니다.
1997년 대우자동차는 부도난 쌍용자동차를 인수했습니다. 그러나 1999년까지 대우 자체의 부채가 180억 달러에 달해 유럽과 미국의 자동차 회사들에게 도움을 요청해야 했고, 2000년 쌍용은 과중한 부담을 안고 있던 대우에서 분리되었습니다. 2002년 10월 17일이 되어서야 3년여에 걸친 대우 매각 문제가 해결되었습니다. GM은 공식적으로 대우를 인수하여 GM대우자동차를 설립했습니다. 새로 설립된 GM대우의 지분은 GM이 42.1%, 대우 채권단이 33%, 스즈키가 14. 9%, 중국 상하이자동차(SAIC)가 10%를 소유하게 되는데, 이는 중국 자동차 회사가 국제 자동차 산업 구조조정에 참여한 첫 사례로 2002년 GM대우자동차는 60만 대의 자동차를 생산했습니다.
2.3 쌍용자동차
1954년 지프 및 특장차 생산 전문회사로 해동환자동차공장을 설립, 1962년 승용차와 특장차를 생산하는 해동환자동차공업사로 사명을 변경했고, 1977년 동아자동차로 사명을 변경한 후 1981년 정부의 자동차산업 합리화 조치에 따라 특장차 전문 제조업체로 선정되어 특장차 전문 생산업체로 성장했습니다. 1984년 지프 전문업체인 호토치자동차를 인수하여 코란도 지프를 생산하였고, 1984년 쌍용그룹에 인수되어 1987년 영국의 팬더 웨스트윈드(Panther Westwind Ltd.)사를 인수하여 1988년 3월 쌍용자동차로 사명을 변경하였으며, 1988년 10월 패밀리 칸 지프를 생산하였고 1992년 4월 칼리스타 레이싱카, 1993년 하반기 칼리스타 레이싱카를 판매하였다. 1992년 4월 칼리스타 레이싱카, 1993년 하반기 자체 개발한 무쏘 지프 판매 1991년 2월 독일 메르세데스-벤츠 자동차와 기술협력 계약, 1992년 11월 자본협력 계약 체결 1997년 고급차 'CHRMAN' 시리즈 생산 시작. 그러나 부도로 인해 쌍용자동차가 대우에 인수된 것도 이 해였고, 2000년 대우그룹 자체가 위기에 처하면서 쌍용은 다시 한 번 구조조정과 쇄신을 거쳐 2002년 마침내 독립기업이 되었으며, 2002년 쌍용의 생산량은 8만 8천 대에 이르렀습니다.
2.4.르노삼성자동차
1997년 삼성그룹의 자동차가 시장에 출시되고 1999년 삼성자동차가 경영난을 겪자 2000년 르노자동차가 삼성자동차의 주식 70%를 매입해 르노삼성자동차를 설립, 2002년 르노삼성자동차는 4만7000대의 자동차를 생산했다.
3 중국의 사례를 통해 본 한국의 자동차 산업 발전
한국의 자동차 산업 발전은 처음부터 시작되어 1990년대에 정점을 찍은 후 아시아 금융 위기의 영향을 받아 최근 몇 년간 점진적으로 회복하는 과정을 거쳤습니다. 한국의 자동차 산업이 한창 호황을 누리면서 국내에서는 '한국형 모델'을 배우는 듯 보였습니다. 한국의 자동차 산업은 바닥을 쳤고, "한국 모델"에 대한 국내 산업은 의구심을 가지고 있으며 심지어 한국 자동차 산업이 쓸모 없다고 생각합니다. 이제 한국 자동차 산업을 냉정하게 분석할 때입니다. 중국과 한국도 후발 국가입니다. 한국 자동차 산업의 발전은 우여곡절을 겪었지만 여전히 중국으로부터 배워야 할 교훈이 많다.
(1) 한국 정부는 자동차 산업 발전을 위해 효과적인 지원 정책을 채택했으며, 자동차 기업을 기획하고 조정하는 데 좋은 역할을 해왔습니다.
(2) 한국 자동차 산업 발전의 본질이라고 할 수 있는 독자적인 개발 능력 배양에 중점을 둡니다.
(3) 그룹 발전의 길을 택하는 것은 독자 개발 능력 형성에 필요한 보증이자 국제 경쟁력을 향상시키는 길입니다.
(4) 성공적인 수출 지향 전략과 글로벌화는 한국 자동차 산업의 특성과 국제 발전 추세에 따른 현명한 선택이다. 일부에서는 이러한 특성 때문에 한국 자동차 산업이 어려움을 겪고 있다고 주장할 수도 있습니다. 물론 한국이 너무 앞서 나간 측면도 있지만, 대체로 이 네 가지가 한국 자동차 산업의 발전을 촉진하고 어려움을 극복할 수 있는 원동력이라고 생각합니다.
중국 자동차 산업은 무엇을 배울 수 있습니까? (1)현재 중국의 자동차 산업은 심각한 "흩어져 있고 혼란스럽고 가난한" 현상이 있으며, 여전히 전국적으로 자동차 프로젝트에 맹목적으로 집중하고 있습니다. 따라서 중국 정부는 자동차 산업의 계획 및 조정을 강화하기 위해 한국 정부의 관행에서 배워야합니다. (2) 독자 개발 능력 배양 강화가 시급한 과제가 되었습니다. 현재 중국의 자동차 생산량은 세계 최고 수준이지만 핵심 기술은 자체적으로 보유하지 못하고 있습니다. 핵심 기술이 없으면 중국 자동차 산업은 말할 권리가 없으며, 핵심 기술이 없으면 중국 자동차 산업은 정말 큰 발전을 이루지 못할 것입니다. 따라서 중국은 한국의 경험을 배우고 합작 투자 및 기술 지원이라는 큰 기회를 최대한 활용하여 독자적인 발전을 이루어야 합니다. (3) 중국 자동차 산업은 대기업 발전의 길을 걸어야 하며, 3대 그룹에 대한 지원이 필요하다. (4) 중국 자동차 기업은 글로벌 자원을 더욱 통합하여 글로벌화를 달성해야 합니다.