귀광고속철도는 현재 중국 서남 운귀천 지역에서 가장 편리한 출항 철도 통로로,' 일대일로（중국이 추진 중인 신 실크로드 전략）' 을 연결해 장강 경제대, 주강경제대, 서강경제대, 중맹마인경제복도' 상호 연결' 을 실현하는 고속 통로로 중국 서남과 주강 삼각주 지역의 시공거리를 크게 줄였다.
귀광 고속철도 설계 기준은 양선 전철 여객선, 인프라 설계 속도 300 km/h, 전체 길이 857 km, 광동 207.5 km, 광시 348.5 km, 구이저우 30 1 km 입니다. 개통 후 귀양에서 광저우까지의 열차 운행 시간이 20 시간에서 4-5 시간으로 단축되었다. 또 성귀고속철도가 개통되기 전에 귀양을 통해 푸속버스를 타고 고속철도로 갈아타면 쓰촨 (특히 천중남부) 에서 주강 삼각주로 가는 여행시간은 보통 40 시간에서 24 시간 이내로 압축될 수 있다. 일반 스피드 하드침대와 전동차 이등석의 비교에 따라 운임은 거의 변하지 않는다. 귀광 고속철도 노선은 방향이 곧고, 평면 노선보다15km 짧습니다. 일반 열차에 비해 호남주 () 를 경유하는 경광철도 () 에 비해 귀광고속철도 마일리지가 크게 짧아져 비교적 싸고 빠르며 가격 대비 성능이 몇 배나 높아졌다. 따라서 성귀고철 귀쿤단, 상곤고속철도가 개통되기 전에도 운귀천 지역 관광객들이 주강 삼각주 지역을 오가는 데 가장 좋은 선택이다.
귀광 고속철도 구이저우구는 2008 년 6 월 10 에 건설을 시작하여 900 여억 위안을 투자했습니다. 20 14 년 2 월 20 일 전선 검수, 20 14 년 2 월 26 일 공식 개통. 현재 가장 빠른 열차 D2 1 1/2, 이등석 267.5 원, 4 시간 10 분 /4 시간 14 분 운행.
철도 노선 계획
귀광고속철도는 귀광철도로 서남지역에서 화남연해 지역으로 통하는 중요한 지역간 철도 통로이다. 구이저우 (), 광시 (), 광둥 () 성 () 을 가로질러 구이저우 () 성 귀양시 김양고신구 동쪽 김계선 () 사이의 대관지역 신귀양역 () 에서 용리 () 를 거쳐 각산 () 을 거쳐 두유 () 에 이르기까지 유도 () 를 따라 강으로부터 광서장족 자치구 () 로 진입하여 영강 (
연선 터널
귀광 고속철도 전장 861.7km, 다리 터널 660 여 킬로미터, 그 중 다리 2 10/0km, 터널 209 개, 전체 길이 456022km. 터널만 전체 길이의 절반 이상으로 53.2% 에 달했다.
GGTJ- 1 노로부르크 선 역 (포함)-각산터널 출구 도로 터널 경계점.
터널 23 개 49879 미터 중 태양장 4440 미터, 유죽산 9896 미터, 망토산 7370 미터, 평채터널 7093 미터.
GGTJ-2 터널 출구 분계점-삼강향역 1 호 복선교 귀양단
터널 2 1 좌석 62506m, 그 중 삼도 14598m, 대채터널 8969m, 양가터널 8069m, 동마산 터널 13929m.
GGTJ-3 삼강향역 1 호 복선교 귀양단대미방도역 (제외)
터널 15 개 55277 미터 중 연산터널 14693 미터, 고성터널 8969 미터, 백락포 터널 7489 미터.
GGTJ-4 방도역 (포함)-선강복선교 귀양 끝 태미
터널 6 개, 4544 1m, 그 중 황강 12245m, 고다 7388m, 나상11232
GGTJ-5 선강 복선교 귀양단 태미-천평산 터널 수입
터널 28 개 47723 미터 중 김보탑 터널 7 168 미터, 칠령 터널 7044 미터.
GGTJ-6 tianpingshan 터널 수입-광저우 dating 더블 트랙 브리지 테일
터널 14 개 3025 1m, 여기서 천평산 140 12m, 천팔령 터널 6470m.
GGTJ-7 대정 복선교 광저우 꼬리-웨이롱 복선교 광저우 꼬리
터널 24 개, 4997 1m, 여기서 호산 4 1 13m, 핑산 5668m, 보봉산 터널135m
GGTJ-8 웨이롱 복선교 광저우 구간 태미-하주역 (제외)
터널 8 개 23350m 중 양안 터널 12620m.
GGTJ-9 호주역 (제외)-귀양 종점 규방대교 종점
터널 10 33789m, 그 중 대기산 터널 9502m, 양광터널 853 1m.
GGTJ- 10 Quifan 대교 계양단 지대치-석록복선대교 광양단 지대치
32 개의 터널, 2 1056 미터.
GGTJ- 1 1 석록복선대교 광만단 지대치-사통대교 계양단 지대치
터널 28 개 36779 미터, 그중 북령산 터널 8 100 미터
시공 상태
시공난이도
귀광고속철도는' 카스트를 가로지르는 슈퍼철도' 라고도 불린다. 국내 다른 고속철도에 비해 이 철도는 독특한 개성을 가지고 있다. 장건보 귀광철도회사 사장은 귀광고속철도가 서남의 복잡하고 험난한 산간 지역에 위치하여 협고곡이 깊어 시공이 매우 어렵다고 말했다. 이 856 킬로미터의 철도, 다리 5 10 개, 터널 238 개, 다리 터널비는 83% 에 달한다. 철도 전체의 절반이 지하에서 운행하며 270 여 개의 동굴을 통과한다. 그중 구이저우 구간 다리 터널은 92. 1% 로 전국 철도선 중 상위권에 올랐다.
설계 변경
2009 년 5 월 26 일 육동복 원철도부 차관은 광서장족자치구 부주석인 양도희와 함께 북해에 가서 신설 철도 준비 작업을 점검했다. 이후 양측은 회담을 진행하면서 광서철도 건설 관련 문제를 더욱 가속화하는 구체적인 협의를 진행하고' 광서철도 건설 관련 문제를 가속화하는 회의록' 에 서명했다. 쌍방은 귀광철 라우팅 국철 1 급을 여객 전용선으로 업그레이드하고, 전선 목표 속도가 250 km/h 이상이며, 더 이상 화물 운송을 부담하지 않는다는 데 동의합니다.
20 10 년 6 월, 귀광철도 설계 목표 속도가 결국 300 km/h 로 변경되었습니다 .....
대들보 공사
20 1 1 3 월 16 일 오전 9 시, 길이 32.6 미터, 무게 766.5 톤의 간이 대들보가 남해량장에서 출항하여/Kloc-0 에서 출항한다
남해양장은 남해양장에 위치하고, 남해양장은 남해국가생태공업 시범단지에 위치하고 있다. 센터 마일리지 DK778+300 은 귀광철도 13 박스 사전 제작 임무 443 구멍을 담당하고 있습니다. 그 중 32m 박스 사전 제작 4 10 구멍, 24m 박스 박스 사전 제작 33 홀입니다. 공급 빔 마일리지는 DK770+885.65-DK788+ 입니다. 방안에 따르면, 선반 임무는 세 단계로 나뉜다. 1 단계 선반 방향은 광저우 방향, 즉 북강 특대교 서인교 27 #-62 # 교각과 ***36 구멍으로, 전환 받침대를 이용하여 운송차를 철거하고 방향을 돌려서 삼수남역 노상 구간을 지나간다. 2 차 대들보 발기 방향은 주로 주변 대교 동인교, 선하대교, 선하중교, 안계산당대교, 강근대교, 강근대교, 사현각대교, 구멍 * * * 231에 분포한다. 3 단계, 발기측은 북강특대교 서인교 94 #-268 # 교각, 구멍 *** 153 입니다.
프리랙 빔: 20 1 1, 1 월, 귀광1 2 년 동안 각급 지도자들의 공동 노력으로 귀광 13 프로젝트부는 이미 92% 의 철거 임무를 완수하여 상자 거더 제작과 가설을 회복하는 작업면을 갖추고 있다. 20 12 초 귀광 13 구간 프로젝트부의 여러 공사장이 속속 착공되고 2 기 교각이 속속 완공되어 대들보에 좋은 조건을 제공하였다. 우리 국 시공계획에 따르면 귀광 13 구간 프로젝트부는 201 20 16 년 3 월 13 일, 모든 선반 기계 유지 보수, 성능 조정, 설치 준비 작업이 완료되었습니다. 오전 10: 30 상자 거더 발기 작업, 12: 30 드롭 빔을 성공적으로 재개했습니다.
20 13 년, 귀광1 생산 작업은 상자 거더 발기로 옮겨집니다. 세 가지 특징이 있습니다. 하나는 안전위험이 높고, 브리징 기계는 6 번의 큰 철거와 18 번의 작은 철거를 거쳐야 하며, 최대 종단경사-1.66%, 최소 곡선 반지름 2000m 를 따라 숨겨야 합니다. 둘째, 20 13 년 말까지 나머지 358 개의 상자 거더의 사전 제작 작업을 완료하는 동시에 300 개의 상자 거더의 발기 작업을 보장하는 시간이 빠듯합니다. 셋째, 높은 품질 요구 사항, 100 년 프로젝트 품질 1 위 보장, 4 항공국과 회사를 위해 귀광철도 건설을 위해 열심히 일하고, 고품질로 모든 일을 잘 합니다.
CCCC 사항국 2 사 귀광철도 사업부 900 톤 브리징 기계가 순조롭게 중계되어 2 급 방향의 첫 번째 다리 발기 임무를 완수하였다.
20 13 5 월 18 18: 00 브리징 기계의 윙윙거리는 소리와 함께 귀광철도 사업부 부대측은 남광대륙변대교1# ~ 0
대들보 시공이 회복된 후, 대들보 시공의 안전 위험 통제가 매우 어렵다. 대들보와 수송차가 가까운 17‰ 의 가파른 오르막과 내리막 종파를 거쳐야 하기 때문에, 전체 대들보 보행과 운량차의 적재에 대한 안전시험이 심각하다. 회사 부사장엔지니어 후은춘의 지도 아래 프로젝트 책임자와 기무부 인원의 과학적 안배, 세심한 조직, 어려움 극복, 4 월 13 일 61# ~
첫 번째 방향의 첫 번째 단계 선반 임무를 완료한 후 브리징 기계는 다시 한 번1.7 에 가까운 상하 종파에 도전한다. 문 부두 건설에 영향을 주지 않기 위해 다리 아래 교통 상황이 복잡하고 교각이 높고 노선에 세로 파도가 큰 경우 전환을 피하고, 프로젝트 책임자와 정비사들이 여러 차례 논의하고, 주도면밀하게 배치하고, 장단점을 따져보고, 결국 62# 부두에서 0# 교각 다리로 올라가기로 했다. 이 기간 동안 회사 부사장인 후은춘은 밤낮으로 현장 지도 업무를 고수해 전환 방안을 지속적으로 최적화했다. 프로젝트 책임자는 높은 관심을 가지고 있다. 박스 박스 거더 조립식 설치 전문 그룹 프로젝트 매니저 하위정, 프로젝트 비서 잔, 상무 부사장인 황홍우, 부사장인 양해원은 종종 현장에 깊이 들어가 시공원에게 인수인계 상황을 이해하고 합리적인 해결책을 제시한다. 현장 시공사들은 보수부 장관 왕성, 브리징 대장 당디의 지도 아래 힘을 합쳐 각종 기술난을 극복하고 5 월 14 일 브리징 기계의 첫 전환을 순조롭게 마쳤다.
더 많은 건설업계 독점 정보가 있으니, 실시간으로 건설망 마이크로신호에 주목해 주십시오.
입찰서 작성 및 낙찰률 향상에 대한 자세한 내용은 아래 고객서비스를 클릭해서 무료로 문의해 주세요.