하지만 최근 몇 년 동안 공정성과 객관성은 소비자들의 광범위한 의문을 받았고, 심지어 네티즌도' 별 다섯 개짜리 도매부' 라는 이름을 붙였다. 그럼, C-NCAP 의 충돌 테스트 등급을 믿을 수 있을까요?
C-NCAP 를 이해하려면 그것의 기원을 알아야 한다.
첫 번째 NCAP 충돌 감지 기관은 NHTSA 가 1978 에 설립했고, 중국의 C-NCAP 는 2006 년 천진에 설립되어 중국자동차연구원이 이끌었다.
즉, NCAP 기관은 유럽, 일본, 중국, 호주, 라틴 아메리카, 동남아시아, 인도, 러시아 등 전 세계 여러 지역을 포괄하고 있으며, 이들 기관은 전 세계에 속합니까? NCAP 프레임워크 내에서도 유사한 목표와 개념이 있습니다.
그중 유럽과 미국의 검사 기준이 가장 완벽하고 엄격하며, 이어 일본과 한국, 개발도상국과 지역의 기준이 상대적으로 좋은 결과를 얻기 쉽다.
NCAP 체계 외에 영향력 있는 자동차 안전검사기관은 미국의 IIHS 와 중국의 C-IASI, 즉 중국보험연구원이다. NCAP 시스템의 평가 기관과는 달리 IIHS 와 C-IASI 는 충돌 테스트 결과를 통해 다양한 차종의 보험료를 조정하기 위해 현지 여러 보험회사가 공동으로 설립했다.
이상은 전 세계 자동차 안전 검사 기관이 설립한 배경과 개요이다.
C-NCAP 는 이 기관들 중 지위가 어떤가, 전 세계적으로 볼 때, 그것의 검사 기준은 정말 많은 사람들이 그렇게 낮다고 생각하는가?
C 형 NCAP 의 심각성은 이미 유럽과 미국에 접근했다.
C-NCAP 테스트 표준은 2006 년 설립 이후 3 년마다 업그레이드됩니다. 현재 다섯 가지 버전이 있으며, 최신 버전은 이전에 관심을 끌었던 20 18 버전의 규칙입니다.
예를 들어, 원래 2006 버전의 규칙에서 일반 테스트 프로젝트는 100% 의 전면 충돌, 40% 전면 충돌 및 측면 이동 장애물 충돌만 겹칩니다.
20 12 판은 테스트 프로젝트에 채찍질 실험을 추가했다. 즉, 추돌 사고에 대한 차량 내 탑승자의 경추 손상 평가.
20 18 최신 버전에는 보행자 보호와 사전 보안 두 가지 주요 프로젝트가 추가되었습니다.
20 18 버전 규칙에 따라 C-NCAP 은 세계 다른 테스트 기관과 어떤 수준입니까?
위 그림은 전 세계 주요 안전 충돌 탐지 기관의 주요 테스트 프로젝트입니다. C-NCAP 는 유럽계 E-NCAP 에 비해 측면 기둥 충돌 항목을 제외하고 전면 충돌 속도와 측면 충돌 시 장애물 차량의 속도가 거의 동일합니다. C-NCAP 은 언급할 가치가 있습니까? 측면 충돌 테스트 버전 20 18 에 따르면 가드레일 풀리의 무게는 이전 950kg 에서 1400kg 로 증가했으며 유럽계 E-NCAP 는 올해까지 이 중량 기준을 충족하지 못했습니다.
라틴 아메리카? NCAP 에도 측면 충돌 테스트 항목이 있지만 장벽 풀리의 기준은 950kg 로 C-NCAP 보다 훨씬 낮습니다. 동남아 아세안? NCAP, 40% 의 바이어스 및 측면 충돌, 측면 충돌 및 라틴 내 가드레일 풀리의 무게? NCAP 처럼, 그들은 모두 950 킬로그램이다.
주요 테스트 프로젝트에서 C-NCAP 의 테스트 기준은 측면 기둥 충돌 없이 E-NCAP 와 접목되었지만 개발도상국 및 지역의 NCAP 기관보다 훨씬 엄격함을 알 수 있습니다.
선진국과 지역에서도 검사기관마다 다른 경향이 있다.
예를 들어 E-NCAP 와 C-NCAP 는 모두 100% 가 겹치는 전면 충돌 프로젝트를 통해 자동차 안전벨트와 에어백의 구속 보호 성능을 테스트하고, 미국의 IIHS 와 중국의 C-IASI 에는 이 프로젝트가 없습니다. NCAP 시스템에 비해 25% 가 넘는 작은 범위 중첩 정면 충돌 실험은 차량의 극한 상태에서의 견고성과 차량 탑승자에 대한 보호 정도를 더 잘 반영하고 있다.
따라서 각 기관의 테스트 기준을 자세히 비교해 보면 다음과 같은 사실을 알 수 있습니다.
C-NCAP 의 수준은 낮지 않다. 왜 C-NCAP 는 여러분의 인상에서' 5 성급 도매부' 입니까?
역사를 돌이켜 보면 C-NCAP 에 대한' 차평' 이 적지 않다.
2006 년 설립 이후 C-NCAP 는 5 개의 테스트 버전 455 대의 테스트 결과를 발표했고, 천애군은 이들 차의 테스트 결과를 집계했다. 그중 오성차는 확실히 307 대로 전체 샘플의 67.5% 를 차지했지만, 오성차 이하의 차는 여전히 30% 이상이었다. 그중 4 성차 8/KLOC
시간이 지남에 따라 C-NCAP 테스트의 별 5 개와 별 4 개 차량의 비율이 점차 증가하지만, 이러한 추세 뒤에는 C-NCAP 의 영향력이 높아지면서 점점 더 많은 자동차 기업들이 자동차 안전에 관심을 기울이고 테스트 규정에 따라 다양한 환경에서 차량의 테스트 성능을 강화해야 한다.
별 다섯 개짜리 차종이 많아지고 있다고 해서 C-NCAP 의 검사 결과에 문제가 있는 것은 아니다. 예를 들어 국내에서 비교적 신뢰하는 유럽 E-NCAP 는 모델 성적을 발표할 때마다 많은 오성모델을 보내곤 한다. 예를 들어, 위 그림은 20 18 이 발표한 배치입니다. 9 개 차종 중 최대 7 개가 오성등급을 받았다.
사실, CNCAP 의 표준은 수년 동안 시행되어 왔습니다. 많은 자동차 회사들에게 이것은 개권 시험과 맞먹는다. 차업체들은 당연히 이 기준에 따라 자신의 차량의 안전성을 높이고' 시험' 을 통해 높은 점수를 받을 확률이 자연스럽게 높다. 이때 중보연은 새로운 기준을 채택해 단기간에 대량의 차평을 통해 눈길을 끌고 파란을 일으킬 수밖에 없다. 중국 보험 연구 검사 기준이 보급됨에 따라 가까운 장래에 중국 보험 연구가 G 등급을 검사하는 차량이 많아질 것이다. 미국 IIHS 가 처음으로 25% 소규모 충돌을 도입한 것도 이를 입증했다.
그럼 중국 보험연구소의 테스트 기준에 비해 C-NCAP 가 정말 느슨한가요?
C-NCAP 와 중국보험연구원의 차이점은 무엇입니까?
많은 사람들이 이해하지 못하는 것은 중보 보안 충돌 테스트 프로젝트가 C-NCAP 보다 적다는 것이다. 현재 C-NCAP? 20 18 버전의 테스트 시스템에는 100% 겹치는 전면 충돌, 40% 겹치는 전면 충돌 및 측면 충돌이 포함됩니다. 반면 중간 연구에서는 측면 충돌과 25% 겹치는 전면 충돌만 있습니다.
예를 들어, 중국 보험연구원이 실시한 100% 정면 충돌 실험에 비해 C-NCAP 의 속도는 높지 않고 50km/h 에 불과하지만, 이 실험의 목적은 특정 차량의 제약시스템과 에어백이 적시에 운전자를 적절히 보호할 수 있는지를 평가하는 것이다.
또한 버전 20 18 업그레이드 규칙 이후 C-NCAP 의 테스트 기준은 실제로 일부 분야에서 유럽의 E-NCAP 을 능가했습니다. 예를 들어 측면 충돌 실험에서 C-NCAP 의 새로운 표준은 충돌 차량 무게를 950kg 에서 1400kg 로 증가시켜 충격 강도를 47.4% 높였습니다. 한편 국산 SUV 비중이 크다는 점을 감안하면, 트롤리 상자의 바닥 고도도 이전 300mm 에서 350mm 로 높아져 차량의 측면 충격 저항에 더 큰 도전을 가져왔다.
채찍질 실험의 충돌 후 테스트의 경우 C-NCAP 의 충돌 속도가 16km/h 에서 20km/h 로 증가하여 충돌 강도가 56.3% 향상되었습니다. C-NCAP 의 테스트 더미도 전 세계 모델을 채택하여 시뮬레이션 수준이 높고 측정 매개변수가 더 상세합니다.
C-NCAP 의 40% 겹침 충돌 테스트는 특정 차량의 전면 충돌 시 충격을 견딜 수 있는 능력을 시뮬레이션합니다. 이 때문에 C-NCAP 40% 겹침 충돌 테스트는 64km/h 로 설정되며 100% 겹침 충돌 테스트보다 더 가혹합니다.
반면 중국보험연구원의 25% 소범위 중첩 충돌 실험은 자동차와 자동차, 자동차와 나무, 또는 자동차와 전봇대 등 더 극단적인 충돌이 있을 경우 주운전석의 보호 성능을 시뮬레이션한 것이다. 대들보는 일반적으로 작동하지 않기 때문에 40% 겹침 충돌 테스트보다 25% 작은 겹침 장면이 더 심각하기 때문에 40% 겹침 충돌에서 좋은 성적을 얻을 수 있는 차종은 25% 작은 겹침에서 똑같이 좋지 않을 수 있습니다.
반면 중보연구소 25% 소규모의 중첩 충돌 테스트에서 좋은 성적을 거둔 사람은 C-NCAP 에서 반드시 할 수 있는 것은 아닌가? 100% 겹치는 충돌 테스트도 우수합니다. 전자는 극단적인 장면을 반영하고 후자는 중간 간섭을 반영하기 때문입니다. 안전벨트와 에어백이 중간 정도의 충돌에서 제때에 역할을 할 수 있는지 테스트해 좋은 보호 역할을 한다.
또한 C-NCAP 는 중국 보험 연구소보다 전자보다 더 복잡하고 엄격한 테스트 프로그램을 보유하고 있습니다. 예를 들어, AEB 자동 브레이크와 고급 운전 보조 방면에서 20 18 판 C-NCAP 는 더욱 정교한 테스트 기준을 제정했으며, 이는 유럽 E-NCAP 가 가장 먼저 제기한' 무충돌이야말로 진정한 안전' 이라는 이념에 부합한다.
따라서 차 한 대가 중보연구 차평이 C-NCAP 에서 5 성을 얻지 못하는 것은 아니며, 차 한 대가 C-NCAP 평균 점수에서 반드시 중보시험에서 좋은 성적을 얻지 못하는 것은 아니다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
요약
중보연과 C-NCAP 의 중점은 다르지만, 한 기관의 차평이 많다고 해서 다른 기관의 권위를 일방적으로 부정할 수는 없다.
일반 소비자로서, 우리는 한 기관의 성적으로 다른 기관의 신용도를 추측할 필요가 없다. 실제로 중국에는 두 개의 정규 자동차 안전검사기관인 중국보험연구원과 C-NCAP 가 있는데, 이는 소비자들에게 매우 행운이다. 중국을 제외하고 미국만 이런' 대우' 를 가지고 있다.
더 많은 기업들이 참여함에 따라 중국 보험연구원은 앞으로 시험지 시험이 될 것이다. 지금까지 가장 권위 있는 CNCAP 는 여전히 자동차 업계가 주목해야 할 테스트 중 하나이다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.