푸가체프 코브라 기동 러시아 수호이 항공기 설계국 부설계사이자 러시아의 공훈 시험 조종사이자 러시아의 영웅인 빅토르 푸가체프. 이제 50세가 된 그는 30년 넘게 비행을 해왔고 그 중 20년은 시험 조종사였으며 3,700시간을 비행했습니다. 1992년 푸가체프는 중국에 와서 수개월 동안 일하며 우리나라 항공산업에 공헌하고 우리나라 조종사들과 깊은 우정을 쌓았습니다. 푸가체프의 뛰어난 비행 기술, 탁월한 작업 태도, 완벽한 성격은 그를 매력으로 가득 채웁니다. 꿈이 이루어지다 푸가체프는 어렸을 때부터 조종사가 되고 싶었습니다. 고등학교를 졸업한 후 그는 Yeisk 항공학교에 입학했습니다. 1968년 3월 23일, 푸가체프는 La-29 제트기를 타고 처음으로 하늘을 날았습니다. 같은 해 항공학교는 Su-7B 항공기 훈련여단을 창설했다. 비행훈련은 비행훈련 전문가들이 모이는 항공학교 산하 타유록 훈련단에서 진행된다. 푸가체프는 항공학교에 뛰어난 사람들과 뛰어난 강사들이 많다고 느꼈습니다. 푸가체프의 첫 번째 교관은 Π"사조노프(Sazonov)였고, 편대장은 B. 글로베르스토프(B. Gloverstov)였다. C. 크릴로프(C. Krylov), A. 마수린(A. Masurin)... 모두 이곳에서 일했다. 내가 떠올릴 때마다 푸가체프는 항상 감사한 마음으로 가득 차 있다. 경험이 부족한 소년을 실제 조종사로 훈련시키는 능력과 손. Pugachev는 항공 학교를 졸업한 후 7년 동안 Su-7B 항공기 조종사를 가르치고 싶지 않았습니다. 비행 교관이 되십시오. Gachev는 항공 산업부의 시험 조종사 학교에 신청서를 제출했습니다. 허가를 얻는 것은 쉬운 일이 아니었습니다. 왜냐하면 훈련 연대를 떠나고 군대를 떠나는 것을 의미했기 때문입니다. 내년을 기다리거나 신청서를 포기하십시오 결국 당시 연대 사령관이자 현재 공군 부사령관 인 B. Mikhailov가 서명 한 신청서가 먼저 교장에게 보내졌고 그 다음에는 군대에 보냈습니다. 1976년 지구 사령관. 푸가체프가 선발 시험에 합격한 후 오랜 기다림이 있었다. 당시 연대 사령관과 교장은 푸가체프가 부대장이 될 것인지, 아니면 공군사관학교에 가서 더 공부할 것인지, 아니면 기다리자고 제안했다. 가체프는 시험비행학교의 응답을 기다리기로 결정했고, 1977년 6월 마침내 시험비행학교로부터 입학통지서를 받았다. 연구소 및 중앙 공기 역학 연구소는 Pugachev가 항상 좋은 사람들, 특히 좋은 교사를 만난다고 믿습니다. 학교의 좋은 사람들에는 교장 Ο Druzhinin, Π Kotchekov, Θ · Kalma 등이 포함됩니다. 비행 기술을 향상시킨 후 Pugachev는 시험 비행 연구소의 전투기 그룹에 배치되었으며 Pugachev의 교사는 그에게 많은 도움을주었습니다. 광범위한 시험 비행 경험과 B. Gorkyenko, A. Shchedrin, H. Volk 등과 같은 비행 시험 기관에서의 풍부한 경험을 보유하고 있습니다. 자신의 기술을 보여주기 위해 소련 사무국에 입사했습니다. 푸가체프는 소련 설계국에서 일하면서 수호이 설계국에 대해 더 많은 것을 배웠습니다. 비행 테스트 연구소(Sukhoi Design Bureau)에는 B. Ilyushin, A. Isakov, A. Komarov와 같은 뛰어난 테스트 조종사가 있습니다. 그들은 1980년에 Pugachev와 대화한 후 후보자 중 한 명이 되었습니다. 수석 설계자인 Pugachev는 Sukhoi 설계국으로 이관되었으며, 이는 Pugachev 씨의 역사적인 임무이기도 한 Su-17 항공기를 Akhtubinsk에서 Chernia로 이전하는 것이었습니다. 이동이 시작된 지 3일째 되는 날, Su-17은 알 수 없는 기상 상황으로 인해 이곳에서 일주일을 기다렸고, 발트해 연안에 위치한 보브로비츠(Bobrowicz)에 도착했습니다. 이적 작업은 항상 복잡했기 때문에 1980년 11월 12일에 시작되어 1981년 2월 21일까지 끝나지 않았습니다. 푸가체프는 최선을 다해 노력했습니다. "인계 작업은 최단 시간 내에 완료되었습니다. 1982년에 푸가체프는 중요한 임무를 맡았습니다. 당시 그는 Su-27 항공기 프로젝트의 주요 시험 조종사로 임명되었으며 T10-15 항공기도 조종했습니다. B. Ilyushin, A. Isakov 및 A. Arkhrov의 도움으로 Pugachev는 1년 동안 Sukhoi Design Bureau가 무엇인지 이해하고 모든 작업을 수행할 준비를 갖추었습니다.
수호이 디자인국에는 새로운 항공기를 개발하기 위해 함께 모인 뛰어난 인재들이 많이 있습니다. 뛰어난 사람들과의 접촉을 통해 Pugachev는 자신에 대한 자신감을 키웠습니다. Su-27 항공기가 사용된 후 Pugachev는 전면 날개를 장착한 새로운 T10-24 3익 항공기를 시험 비행하기 시작했습니다. 잊을 수 없는 함재기 탑재 항공기 시험 비행 Su-27K 함재기 탑재 항공기는 Su-27 전투기의 개발형이다. 푸가체프는 1983년에 항공모함 기반 항공기의 시험 비행을 시작했으며 여전히 이 작업을 계속하고 있습니다. 얼마 전 러시아 해군 사령부는 푸가체프에게 "쿠즈네초프 제독" 항공모함 조종사들의 비행 능력 회복을 도와달라고 요청했습니다. Pugachev는 다음과 같이 말했습니다: Su-27K 선박 절단기 프로젝트를 통해 저는 프로젝트의 수석 설계자인 K. Marbatev를 알게 되었습니다. 항공모함과 항공모함에는 새로운 것들이 많이 있으며, 모든 것이 처음으로 이루어지고 있습니다. 실험을 수행하기 위해 Simonov는 사무실이 아닌 공항에서 다리, 손, 심장을 사용하여 장비로 측정할 수 없는 것들을 측정하는 등 많은 작업을 수행했습니다. 1989년 11월 1일, Su-27 함재기 기반 항공기가 처음으로 항공모함에 착륙하여 수많은 시험 비행과 수호이 설계국의 5년간의 작업 결과를 성공적으로 마쳤습니다. 당시 수호이 디자인국과 미코얀 디자인국은 치열한 경쟁을 벌이고 있었습니다. 사키에는 MiG-29K 항공기가 대기 중이다. 시험비행 임무가 20분 남짓 남았고, 이륙 후 인근 공항에 즉시 착륙하라는 명령만 기다리고 있다. 이때 Pugachev는 계획된 비행을 완료하기 위해 Su-27K 항공기를 비행하고 있었으며 그 목적은 "Kuznetsov 제독" 항공모함의 무선 장비를 확인하는 것이었습니다. 비행 중에 Pugachev는 선박 착륙 허가를 받았습니다. 항공모함에는 수석 설계자와 비행시험팀 전체가 탑승했다. 비행 사령관은 수석 설계자의 신호에 따라 "모든 작업을 완료"하라는 지시를 내렸습니다. Pugachev는 다음과 같이 대답했습니다. 알겠습니다! 비행기는 세 번 진입한 후 성공적으로 갑판에 착륙했고 배에서는 환호의 물결이 터졌습니다. Su-27K는 수호이 디자인국의 첫 번째 워핑 머신입니다. 결국 러시아 항공모함 Su-27K와 Su-25YTΥ 두 대의 소련 항공모함이 진수되었습니다. "코브라" 모빌리티 1988년 수호이 디자인국은 슈퍼 모빌리티에 대한 연구 작업을 시작했습니다. 연구 과정에서 Su-27 항공기가 아직 개발되지 않은 초 기동성을 가지고 있다는 사실이 발견되었습니다. 계산, 시뮬레이션 및 벤치 테스트에 따르면 항공기는 90~110도의 큰 공격 각도에 빠르게 진입할 수 있습니다. 당시에는 "파워 브레이킹"으로 알려진 코브라 기동이 아직 정복되지 않았습니다. 공기 역학자 B. Gutnik과 0. Karibabchuk 및 수석 엔지니어 B. Ivanov는 이 슈퍼 기동성을 달성하는 데 큰 공헌을 했습니다. Pugachev가 공중에서 수백 번의 "Cobra" 기동 테스트를 완료한 후 비행 고도는 점차 800~1,000미터로 떨어졌습니다. 1989년 파리 에어쇼에서는 푸가체프의 '코브라' 기동이 에어쇼에 포함돼 전 세계에 전시됐다. 항공 커뮤니티 전체가 놀랐습니다. 당시 사람들은 Su-27 항공기가 세계 최고의 전투기라고 믿었습니다. 따라서 수호이 디자인국(Sukhoi Design Bureau)은 이번 에어쇼와 후속 에어쇼에서 가장 인기 있는 참가자가 되었습니다. 극한 상황과 기록적인 비행 푸가체프는 극한 상황, 즉 위험한 상황을 시험한 시험 조종사였습니다. 이러한 시험 조종사에게는 뛰어난 기술뿐만 아니라 강철 같은 의지도 필요합니다. 예를 들어, 임무 요구 사항에 따라 두 대의 항공기 엔진이 고도 2,000미터에서 정지되었으며, 시험 조종사는 엔진을 다시 시동하는 것이 허용되지 않았습니다. 엔진은 예정대로 고도 11,000~12,000미터에서 자동으로 시동되어야 합니다. 하지만 시동이 걸리지 않으면 어떻게 해야 합니까? 이러한 위험한 상황에서 일반 시험 조종사는 당황할 수 있지만 푸가체프는 엔진이 스스로 작동하기 시작할 때까지 침착하게 "떨어질" 수 있었습니다. 1986년 11월 어느 날 아침. 모스크바 외곽 비행 시험 연구소의 공항 활주로에서 Su-27(Π-42) 항공기가 이륙을 준비하고 있었습니다. 조종석의 조종사는 Viktor Pugachev였습니다. 오늘 그의 임무는 미국 조종사가 보유한 상승률의 세계 기록을 깨는 것이었습니다. 오전 10시 45분, 엔진이 요란한 소리를 내며 짧고 빠르게 굴러간 후 War Eagle은 거의 수직에 가까운 궤적을 따라 상승했습니다. 푸가체프는 등판 각도를 조절하고 더 이상 올라가지 않도록 주의를 기울였습니다. 왜냐하면 이것은 신중하게 계산된 기록적인 최적의 상승 각도이기 때문입니다. 이런 종류의 비행은 실제로 일반적인 비행이 아닙니다. 컴퓨터가 계산한 최적의 비행 상태를 정확하게 유지하기 위해서는 조종사가 집중력과 숙련도가 있어야 하는데, 푸가체프는 이러한 자질을 갖추고 있습니다.
시험 비행은 비행 속도가 시속 800km를 초과하고 필름 경위가 고도 3,000m를 기록하면서 종료되었습니다. 이전의 상승률 세계 기록은 1975년 2월 16일 미 공군 조종사 P. 슈미트(P. Schmidt) 소령이 F-15A 전투기를 조종하여 세운 것입니다. Schmidt는 상승 시작부터 항공기가 고도 3,000m에 도달하는 데 27.571초가 걸렸고 Pugachev는 25.4초만 걸렸습니다. 슈미트보다 2초 이상 짧게 걸렸다. 상승 속도에 대한 새로운 세계 기록이 탄생했습니다! 이 비행 동안 Pugachev는 1983년 캐나다 조종사 Sommeral이 이륙 중량 12~16톤의 제트기로 세운 기록을 깨고 고도 3,000m까지 상승했습니다. 시간 세계 기록.