"지금은 새로운 에너지 자동차 회사가 너무 많고, 게다가 작고 흩어진 국면에 처해 있다." 쇼아경 공신부 장관은 최근 국무원 사무청 기자회견에서도 시장의 역할을 충분히 발휘하고 기업 합병 재편을 장려하고 산업 집중도를 더욱 높여야 한다고 직언했다. 분명히 중국의 새로운 에너지 자동차 산업은 이미 경쟁 발전과 구조조정을 겸비한 새로운 시대로 접어들었다.
과잉생산능력 합병은 좋은 방법이다.
100 명 중 단 한 명만이 살아남을 수 있다면, 이렇게 잔인한 트랙을 돌진하는 사람이 또 있을까? 미시 세계에서는 이런 선택을 하는 사람이 거의 없다. 그러나 산업적으로 볼 때, 각 대기업들은 새로운 에너지 자동차의 트랙이라는 것을 손꼽아 기다리고 있다. 지금은 생산능력이 심각하게 과잉되고 있다.
과잉은 어느 정도입니까? 중기협에 따르면 202 1 연말까지 우리나라 신에너지차의 총 생산능력은 2669 만대/년, 그해 신에너지차의 누적 판매량은10/0.367 만대였다. 이에 따라 신에너지 자동차 산업의 생산능력 활용도는 5. 1% 에 불과하며 유휴 생산능력은 2 천 5 백만 대를 넘는다.
생산능력 과잉의 원인은 주로 일부 기업들이 맹목적으로 풍조에 투자하기 때문이다. 일찍이 202 1 년 5 월 전국에 이미 308 개의 새로운 에너지 자동차 생산업체가 등록되어 있다. 올해 5 월 현재 전국에 총 7 1 자동차 그룹이 있으며, 신에너지 자동차 업체는 455 개가 넘는다.
새로운 에너지 자동차 기업의 수가 계속 증가하고 있지만 일부 기업은 신제품의 지속 가능한 발전을 보장하기에 충분한 자금을 마련할 수 없었고, 일부 기업들은 심지어 자금사슬이 끊어진 문제도 있었다. 중국 자동차 유통협회 전문가위원회 위원인 안경휘는 많은 꼬리 신에너지 자동차 업체들이 판매 부진, 생산능력 유휴의 곤경에 빠진 것은 모두 이전의 생산 진도가 너무 컸지만 기술 연구개발에 신경을 쓰지 않았기 때문이라고 말했다.
우리는 거의 500 개 신에너지 자동차 기업 중 대부분이 실력이 약한 중소기업으로 대기업이 14.6%, 등록자본 4000 만원 이하의 중소기업이 4 1.3% 를 차지한다는 사실을 발견했다. 전반적으로 크지만 강하지 않다. 앞으로 몇 년 동안 포스트 팬데믹 시대 (WHO) 에서 경쟁 압력이 커지면서 마태효과가 계속 커지고 약세기업의 생존이 더욱 어려워질 것으로 예상된다.
생산능력 과잉의 심화는 자금, 토지, 인재 등 자원의 유휴와 낭비뿐만 아니라 가격의 악경쟁까지 초래할 수 있다. 안칭항 중국 자동차 산업 자문위원회 주임은 절대다수의 신에너지 자동차 기업들에게 재편이나 도태는 대세의 추세이므로 가능한 한 빨리 결정해야 한다고 밝혔다. 그는 발전개혁위원회와 공신부의 입장이 시장에 긍정적인 신호를 보내고 있으며, 신에너지 자동차 산업의 합병통합이 다음 단계의 중요한 특징이 될 것이라고 믿는다.
합병 재편은 대세의 흐름이지만 맹목적으로 진행해서는 안 된다. 우리는 반드시 찬반 양론에서 이 문제를 보아야 한다. 한편, 새로운 에너지 자동차 기업의 합병 재편을 장려하고, 유휴 자동차 기업과 공장의 과잉생산능력을 효과적으로 활용하고, 수요가 왕성한 기업과 업계의 중급형 체인에 자원을 집중시키고, 산업 구조를 조정하고, 자원 집중도를 높이는 것은 업계 자체의 발전의 필요성이며, 전체 업종에 도움이 될 것이다.
한편 인수합병으로 인한 숨겨진 위험도 경계할 만하다. 새로운 에너지 자동차 분야의 수많은 기회로 인해 많은 기업들이 전기 자동차를 생산하기 위해 경쟁하고 있다. 그러나 모든 기업이 충분한 준비를 한 것은 아니다. 일부 기업은 전동차의 구조에 대해 심도 있는 연구를 하지 않고 엔진을 모터로 바꿨다. 따라서 인수합병의 물결 속에서 투기행위를 경계해야 한다.
적합한 최소 용량 활용도는 무엇입니까?
생산능력 활용도가 낮은 것은 이미 업계에서 상연되었다. 올해 초, 장쑤 노출 생산능력이 과잉되었다. 공개 정보에 따르면 202 1 에서 202 1 까지 생산능력 활용률이 해마다 78% 에서 33.03% 로 하락하면서 생산능력 활용률의 합리적인 범위를 크게 벗어난 것으로 나타났다. 그 중, 회안, 진강, 남통, 태주 자동차 용량 활용도가 10%, 상주시, 쑤저우 20% 미만, 유휴 용량이 20 만 대를 넘는다.
강서도 장쑤 외에도 국가발전개혁위가 출석 투자 과열을 공개했다. 강서는 이미 국제 밀라노군, 산둥 케마간주 지사, 그리고 여러 자동차 회사를 도입한 것으로 알려졌다. 계획생산능력이 200 만 대를 넘었지만 강서는 지난해 전 성에서 40 만 대를 생산했다.
화북공대 자동차산업혁신연구센터 연구원 장샹은 많은 신에너지차업체들이 생산력 유휴의 곤경에 빠졌다고 생각한다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 자동차명언) 근본 원인은 기술 개발을 중시하지 않아 보조금이 떨어지면 제품이 경쟁력을 잃고 기존 생산능력이 점차 대규모로 낙후된 생산능력이 되기 때문이다.
그러나, 이 문제들은 여기서 기업 골드러시의 그림자와는 거리가 먼 것 같다. 신에너지 자동차 판매량이 급속히 증가하면서 시장 간 전망은 텅텅 비었고, 자동차 업체들은 신에너지 자동차 판매에 대해 낙관적인 기대를 가지고 있으며, 생산능력 계획도 시장 기대에 기반을 두고 있다. CCID 연구원에 따르면' 10' 기간 광둥, 장쑤, 산시, 산둥 예상 생산능력은 각각 523 만, 4765438+50 만, 349 만, 309 만 5000 명에 달했다. 차량 프로젝트 방면, 장쑤 27 개, 절강 2 1.
자동차 회사도 똑같이 야심차다. BAIC 신 에너지, 비아디, 테슬라, 웨이라이 이상적인 생산능력은 각각 654.38+0.38 만 대, 654.38+0.33.5 만 대, 654.38+0.05 만 대, 35 만 대, 30 만 대에 이른다.
결과적으로 수요 증가는 생산능력 증가보다 현저히 뒤떨어졌다. 그럼 어떻게 균형을 잡을까요? 아니면 생산능력 활용률이 얼마나 되어야 정상인가?
공신부 기업 및 제품 공고 통계에 따르면 202 1 년 전국 신에너지 자동차를 진정으로 생산하는 자동차 업체는 64 개다. 487 개 신에너지 자동차 업체 통계에 따르면 이 비율은 13% 에 불과하다. 202 1 까지 중국 자동차 시장에서 신에너지 자동차의 매출이 크게 증가했지만 202 1 예상 최대값은 300 만 대로 계획 능력의 거의 9 분의 1 에 달했다.
약한 신에너지차 기업에 더 치명적인 것은 이 2 ~ 3 백만 대의' 머리 집중도' 가 매우 높다는 점이다. 테슬라 비아디 웨이라이 등 선두 업체들이 과반수를 차지하고 있으며 대중 BMW 등 전통차업체들도 한몫 나눠 약한 신에너지차 기업의 점유율이 매우 낮다는 점이다.
웨이라이 자동차 책임자는 기자에게 자동차 생산능력 이용률이 80% 에 도달해야 이윤을 보장할 수 있다고 말했다. 현재 신세력 중 테슬라만이 개별 분기 순이익을 달성했고, 다른 대부분의 신세력은 모금리만 있지만 순이익은 아직 정정되지 않았다. 머리 수레 기업도 이렇다면 약세차기업은? (《・・・・・・・・》)
얼마나 많은 순수 전기 자동차 회사가 필요합니까?
신에너지 자동차의 추월식 발전은 확실히 업계에 많은 불리한 점을 가져왔다. 아마도 새로운 에너지 자동차의 초기 단계에서 국가는 아직 비교적 완전한 계획 지도도를 가지고 있지 않아 업계 전체가 이해할 수 있을 것이다. 단순히 정책 지원이나 재정 보조금으로 자동차 기업의 발전을 장려함으로써 많은' 열화' 가 생겨났다. 신 에너지 자동차 산업에서 다른 자동차 업체와 경쟁하는 것은 거짓으로 진실을 왜곡하는 것이다.
사실 최근 2 년 동안 조차 신세력 분야는 레인저, 린지, 바이텐, 미래, 보준 자동차 등 수많은 조차 신세력을 포함해 이미 셔플을 선보이고 있으며, 아이지, 두윤, 신특등 조차 신세력이 양산 납품을 이뤄냈지만 발전 전망은 그리 낙관적이지 않다. 그럼 누가 남을까요?
사실, 전통적인 연료차 분야에서는 이미 몇 차례의 인수합병이 있었다. 일찍이 202 1 에서 우리나라는' 자동차 산업 조정 및 진흥 계획' 을 발표하여 SAIC, 일증기, 동풍, 장안이 전국적으로 합병을 재편하도록 장려하고, BAIC, 광기, 기서, 중국 중증기가 지역 합병을 재편하도록 장려했다. 이 아이디어는 업계에서 자동차 합병 재편의' 4 대 4 소' 모델로 불린다.
202 1, 공신부는' 중점 업종 기업 합병 재편에 대한 지도 의견' 을 재차 발표해 자동차 업계에 기조를 정했다. 202 1 까지 상위 10 대 자동차 기업의 산업 집중도가 90% 에 달하면서 3-5 가구의 핵심 경쟁력을 갖춘 대기업 그룹을 형성했다.
정책이 빈번하지만 국내 자동차 업계의 구조적 문제는 여전히 두드러진다. 국내 자동차 업체 간 인수합병은 정부의 교량과 외상의 추진을 제외하고는 시장 요인과 무관하다고 할 수 있다. 그 결과 많은 구조조정이 실패로 끝났다.
그러나, 새로운 에너지 자동차 업계의 합병 재편성은 전통 자동차에 비해 다른 것 같다. 밝은 전망은 더 많은 기업들이 이 분야에서 노력하도록 유도했다. 최근 몇 년 동안 자동차 기업 간, 자동차 기업, 국경을 초월한 기업 간의 협력은 점차 새로운 에너지 자동차 시대의 발전 모델이 되었다.
202 1 이후 장안 신 에너지, 북증기 신 에너지, 체리 자동차, 자동차 등 주요 자동차 업체 또는 신규 투자자 도입 또는 자산 재편 완료, 애지차, 강링그룹, 장안차가 강종지주의 혼선을 완성했다. 202 1 년 3 월, 비아디와 도요타 자동차가 합작한 비아디 도요타 전기자동차 기술유한공사가 정식으로 설립되었다. 쌍방이 기술적으로 평등하다는 것은 중국의 새로운 에너지 자동차 분야의 합자 새로운 시대가 이미 시작되었다는 것을 의미한다.
자동차 회사뿐만 아니라 과학기술회사가 입사한 후에도 이런 융합의 발전을 촉진시켰다. 예를 들어, 올해 3 월에는 바이두와 길리가 합작하여 설립한 두집자동차유한회사가 정식으로 설립되었다.
그리고 통합의 새로운 라운드가 등장 하기 시작 했다. 예를 들어, 방금 FAW 그룹과 협력을 마친 샤오미 그룹은 보보 인수에 대해 적극적으로 논의하고 있다. 앞서 손잡고 360 을 잡은 나타 자동차와 6543.8+03 억에 주해 은륭을 인수할 예정인 글리가전제품. 그러나 업계의 현황을 완전히 바꾸려면 진정한 잔혹한 인수 방식이 필요하다.
미단 CEO 왕흥은 중국 자동차 기업의 미래 구도를 예측했다. 하반기는 기본적으로' 3+3+3+3' 경쟁이라고 생각한다. 그 중 3 개 중앙기업은 일동 장안, 3 개 지방공기업은 SAIC, 광기, BAIC, 3 개 민기업은 길리, 만리장성, 비아디, 3 대 조차 신세력은 이상, 웨이라이, 붕이다.
마지막에 누가 남든, 새로운 에너지 자동차 업계의 합병과 재편이 가속화됨에 따라, 의심할 여지 없이 과두기업이 탄생하여 중국의 새로운 에너지 자동차를 대표하여 세계 무대에 진출할 것이다. @20 19