졸업 논문 제목이 적절하고 정확하게 간결한 문자 (보통 20 자를 넘지 않음) 로 논문의 가장 중요한 내용을 반영한다. 논문 제목은 보통 명사구로 구성되므로 자주 사용하지 않는 약어, 이니셜, 문자, 코드 및 공식을 사용하지 않도록 해야 합니다.
논문 내용 수준이 많고 간소화하기 어렵다면 제목과 부제목을 결합하는 방법을 채택할 수 있는데, 그 중 부제는 보충과 명확한 제목의 역할을 한다. 제목과 부제는 전체 졸업 논문에서 서로 다른 곳에 나타날 때 일치시켜야 한다.
2. 요약
논문 내용에 대한 간략한 진술로, 독립적이고 완전한 단문으로, 일반적으로 3 인칭 말투로 쓰며 논평이나 보충 설명을 하지 않는다. 독립적이어야 합니다. 즉 논문 전문을 읽지 않고 필요한 정보를 얻을 수 있습니다. 일반적으로 연구 작업의 목적, 방법, 결과 및 결론을 설명해야 하며, 결과와 결론에 중점을 두어야 한다.
중국어 요약의 글자 수는 일반적으로 300~600 자이고, 영어 요약의 실질적 글자 수는 300 자 정도이며, 특별한 요구가 있으면 조금 더 많을 수 있다. 잘 알려지지 않고 흔히 볼 수 있는 그래픽, 표, 화학 구조, 기호 및 용어는 가능한 한 피해야 합니다.
3. 키워드
키워드 (중영어 키워드 포함) 는 논문 주제 정보를 표현하는 단어나 용어로 논문의 특징을 반영하고 의미를 가지며 논문에 명확한 출처가 있어야 한다.
키워드 수는 일반적으로 3-8 개이며 각 키워드는 세미콜론으로 구분됩니다. 마지막 키워드 뒤에는 문장 부호가 없고, 중영어 키워드는 일일이 대응해야 한다. 중국어 키워드 앞에는' 키워드:' 가 로고로, 영어 키워드 앞에는' 키워드:' 가 로고로 있어야 한다.
4. 목차
카탈로그는 졸업 논문 각 장의 순서 목록이다. 졸업 논문은 목록을 작성하고 페이지 번호를 표시하여 졸업 논문의 주요 내용을 읽고 마스터하기 쉽도록 해야 한다. 디렉토리 레벨은 레벨 3 을 초과해서는 안 됩니다.
5. 텍스트
본문은 서론 (또는 서문, 서문), 본론, 결론을 포함한다.
(1) 소개: 졸업 논문의 시작이며 다음을 포함한다.
(1) 논문 쓰기의 목적과 의미, 그리고 연구 문제에 대한 이해를 설명한다.
2 질문.
(2) 이 이론은 논문의 주체이자 가장 중요한 부분이며, 전체 논증 과정은 여기서 진행된다. 이 이론은 일반적으로 다음을 포함한다.
(1) 중심 논점의 필요에 따라 분론을 확정하고 문장 계층과 단락을 마련한다.
(2) 논점을 제시하고 토론을 진행하다.
(3) 결론: 논문의 끝이며, 주로 세 부분으로 구성됩니다.
(1) 결론을 제시하거나 강조한다.
(2) 주제는 미래 발전 추세를 연구한다.
(3) 문제에 대한 간략한 설명.
(이공계 및 경제관리류 문법전문 요구 사항 10000~ 15000 단어 영어 전공은 영어로 논문을 쓰고 실사 6000 이상을 요구한다.
6. 참조
참고 문헌은 이 글에서 인용한 구체적인 출처를 가진 문헌의 집합이며 졸업 논문의 없어서는 안 될 부분이며, 작가가 타인의 지식 성과에 대한 인정과 존중이다. 졸업 논문 참고 문헌 10 여 편, 그중 외국어 참고 문헌 최소 2 편.
7. 부록
졸업 논문의 내용 요구에 따라 부록이 필요한지 여부를 결정하다. 글에서 너무 긴 공식 유도, 다른 사람이 쉽게 읽는 데 필요한 보조 수학 도구, 반복되는 데이터 차트, 논문에 사용된 상징적 의미 등을 포함한다. 그럼, 어떻게 졸업 논문을 쓸까요? 첫 번째는 주제 선정이다. 선정된 주제는 논문 쓰기의 성패의 관건이다. 주제는 졸업 논문을 쓰는 첫걸음이기 때문에 실제로' 무엇을 쓰는지' 를 결정하는 문제, 즉 과학 연구 방향을 결정하는 것이다. 만약' 무엇을 쓰는지' 가 분명하지 않다면,' 어떻게 쓰는지' 는 말할 수 없다. 구체적으로, 학생들은 다음 세 가지 방면에서 주제를 선택할 수 있다. 우선 현실의 폐해 중에서 제목을 골라 전문 지식을 배워야 한다. 책과 이론에만 머물러서는 안 되며, 이론과 실제를 연계하기 위해 노력해야 하며, 습득한 전문 지식을 이용하여 업무 실천에서 시급히 해결해야 할 문제를 발견하고 해결해야 한다. 둘째, 과학 연구의 공백과 변두리 영역에서 과제를 선택해야 한다. 과학 연구에는 아직 처녀지가 많고, 많은 결함과 공백을 메워야 한다. 수험생은 독창적인 안목과 앞선 의식을 가지고 생각하고 발견하고 연구해야 한다. 마지막으로, 선인 연구의 부족과 잘못을 발견하여 제목을 선택해야 한다. 선인들이 이미 제기한 연구 과제는 이미 초보적인 연구 성과를 거두었지만, 사회가 끊임없이 발전함에 따라 여전히 풍부하고 완벽하며 발전해야 한다. 이 보완적이거나 개정된 연구 과제도 과학적 가치와 현실적 지도의 의미를 가지고 있다. 물류 논문 예:
중국 기업의 물류 및 운송 효율성 향상에 관한 연구
우리나라 물류운송업계의 현황을 분석한 결과 우리나라 물류운송효율성에 영향을 미치는 인프라, 관리부, 물류이념, 전문가 등에 대해 심도 있게 논의하고, 우리나라 물류운송효율을 어떻게 높일 것인가에 대한 대책과 건의를 제시했다.
키워드: 물류 운송; 효율성; 요인
물류 운송은 전체 물류 시스템의 기둥이며, 물류 운송 효율의 향상은 사회 물류의 총비용을 낮추는 주요 수단이다. 현재, 우리나라 물류 운송 시장은 막 걸음마 단계를 벗어났지만, 물류 수송의 비효율은 여전히 해결되지 않은 문제이다. 운송 효율성에 영향을 미치는 주요 요인을 찾아내 그 부족을 보완하면 우리나라 물류업의 빠른 발전에 긍정적인 추진 작용을 할 것이다.
첫째, 중국 물류 운송 산업의 현황
1. 물류 운송 비용이 높습니다.
운송 비용은 전체 물류 비용 중 큰 비중을 차지한다. 유럽 선진국에서도 운송 비용은 일반적으로 물류 총비용의 3 분의 1 이상을 차지한다. 그러나 중국의 물류 운송 비용은 줄곧 매우 높다. 중국 물류구매연합회가 2004 년 전국 물류운영상황에 대한 통계에 따르면 2004 년 우리나라 사회물류총비용은 29 1 14 억원으로 GDP 의 2 1.3% 에 해당했다. 현재, 중국의 많은 상업 기업의 물류 및 운송 지출은 미국보다 40 ~ 50% 높다. 2007 년 이탈리아의 한 조사기관인' 아시아관찰가' 에서 실시한 조사에 따르면 중국은 세계에서 물류 운송 비용이 가장 높은 국가 중 하나로 매년 물류 운송에 지출되는 자금이 2000 억 달러로 미국의 두 배에 달하는 것으로 나타났다.
물류 및 운송 시간이 길고 자금 회전율이 낮습니다.
통계에 따르면 최근 몇 년 동안 중국 제조업의 약 90% 가 물류에 소비됐다. 생산량은 10% 정도밖에 되지 않습니다. 긴 운송 시간으로 인해 우리나라의 유동성 회전율이 낮아졌다. 우리나라의 운전 자본 회전율 분포는 국유공업기업의 1.2 에서 국유상업기업의 2.3 까지 다양하다. 미국의 평균은 15 ~ 20 이며, 일부 대형 다국적 기업은 30 에 이를 수 있다.
물류 및 운송 기업의 운영 수준이 높지 않습니다.
현재 우리나라 물류운송업체들은 대부분 전통적인 창고운송업체에서 변형되어 관리 수준, 기술력, 서비스 범위 등에서 질적으로 향상되지 않고 있다. 또한, 전반적으로 볼 때, 우리나라 물류 기업은 일반적으로 경영 규모가 작고, 시장 점유율이 작고, 서비스 기능이 단일하며, 운영 경험이 부족하고, 정보화 수준이 낮고, 우수한 자질이 부족하며, 전체 운영 수준이 낮고, 선진적인 관리 이념과 모델이 부족하다.
위의 분석을 통해 우리는 일부 선진국에 비해 우리나라 물류운송업의 전체 비용이 높고 효율이 낮다는 것을 알 수 있다. 이 문제를 해결하려면 우선 우리나라 물류 운송 효율성에 영향을 미치는 요인을 분석해야 한다.
둘째, 중국의 물류 운송 효율성에 영향을 미치는 요인
1. 인프라
최근 몇 년 동안 우리 정부는 인프라 건설에 대량의 자금을 투입했는데, 특히 중서부 지역에서는 대량의 자금이 필요할 뿐만 아니라 시간이 오래 걸린다. 따라서 중국의 인프라 건설은 여전히 경제 발전의 필요성, 특히 물류업의 운송 방면에 뒤처져 있다. 현재 중국에서 가장 흔한 운송 방식은 도로이고, 그 다음은 철도, 해운, 항공운송이다.
도로 운송 비용은 일반적으로 철도 운송 및 해운보다 높지만, 도로 운송은 여전히 많은 기업들이 선호하는 운송 수단이다. 도로 운송이 납품 시간과 유연성을 통제하면서 화물의 납품 상태를 최대한 보장할 수 있기 때문이다. 현재 중국은 이미 수백 억 달러를 투자하여 도로교통망을 업그레이드하고 있다. 2006 년 말까지 전국 도로의 총 마일리지는 345 만 7000 킬로미터에 달했고, 전국 신설 고속도로 마일리지는 4334 킬로미터에 달했다. 주요 경제 지역과 네 개의 경제 중심 성이 연결되어 연해 해안선과 장강 도로선을 실현하여 란저우에서 연운항, 베이징에서 광저우로 가는 도로선을 실현할 것이다. 그러나 우리나라 도로 운송에는 과부하 운송, 서비스 품질 저하, 예방 보양 부족, 품질 통제 부족, 가격 합의 불합리, 공재율 등 여러 가지 문제가 있어 우리나라 물류운송업계가 매년 80 억 달러에 달하는 손실을 초래하고 있다.
철도 운송은 1997 이전에 중국의 대부분의 물자 운송을 맡았다. 그러나 1997 이후, 특히 최근 몇 년 동안 도로 운송이 계속 발전함에 따라, 소량화물은 기본적으로 도로 운송으로 대체되었다. 하지만 곡물, 석탄, 대형 과체중 설비에 대한 철도 운송은 여전히 가장 경제적인 운송 수단이다. 현재 철도 운송 방식을 우선시하는 경우는 거의 없다. 화물 운송 능력과 서비스 품질의 부족 외에도 철도 건설이 미비하기 때문이다. 이것은 중국 물류 운송 산업의 문제가 아닙니다. 엑센철의 연구에 따르면 철도화물 운송에는 25 ~ 30% 의 격차가 있다. 전 세계 약 2,000 개 도시에 철도가 없기 때문이다. 이 문제들은 철도 노선을 깔지 않은 것에 귀결된다. 예를 들어, 항구와 공장에는 일반적으로 연합 수송 항구와 철도 지선이 부족하다. 연결운송이 없으면 컨테이너는 기차에서 직접 운송하여 차에 도착할 수 없다. 철도 지선이 없으면 화물은 하역점에서 두 번 조작해야 하며 손상 확률이 높아져 철도 운송을 선택할 수 없게 된다.
현재 해상 운송은 수출입 무역 활동에서 자주 사용되는 운송 수단이다. 그러나 해운은 시간에 민감한 화물과 완제품의 운송에 적합하지 않다. 대량의 화물과 장거리 운송이 필요한 화물에 적용되지만, 여전히 비교적 완비된 인프라가 필요하다. 그렇지 않으면 이런 방식은 효율적으로 작용하기 어렵다. 항공요금은 비교적 높지만 시간이 짧아 운송기간이 짧은 물품과 급히 필요한 상업 또는 구호물품에 적용된다. 현재 항공화물 운송 행위에는 여전히 높은 가격, 항로 수 감소, 화주와 항공사 간의 정보 차단, 항로 네트워크 분포 불균형, 항로 난잡함, 계획 부실이라는 문제가 있다.
물류 관리부
우리 나라 물류 관리 부문은 각자 정치를 하기 때문에 물류 운수 합력을 형성하기 어렵다. 예를 들어 철도, 도로, 수운, 항공 등 운송 자원은 철도부, 교통부, 항공총국이 직접 관할하며 각 부처에는 자체 물류 시스템, 물류 시설, 자원이 있다. 각 부서는 각자의 이익을 위해 합동 물류 역량을 형성하기 어렵고 물류 운송의 전반적인 발전에 대한 전략적 고려도 할 수 없다. 물류 관리와 자원의 분산은 물류의 전체 기능을 크게 약화시키고 물류 운업의 발전을 방해하며 사회화된 물류 배송 체계를 형성하기 어렵다. 이런 블록 분할 관리 체제는 하향식 수직 예속과 관리 구도를 형성하여 사회 전체의 물류 운송에 대한 합리적인 조정과 계획을 심각하게 제약하고 물류 운송의 사회화 과정을 방해하며 물류 운송의 전반적인 효능을 충분히 발휘하지 못하고 있다.
3. 물류 운송의 개념
일부 물류 운송 기업 관리자들의 생각에서 여전히 세 가지 의식이 그들의 사상에서 자리를 차지하고 있는 것도 바로 이 세 가지 낡은 관념 때문에 물류 수송이 비효율적이기 때문이다. 첫째, "이익과 경의의". 고객과 협상할 때, 우리는 항상 서비스 품질이 아니라 비용과 가격을 고려한다. 일회성 거래가 많아 안정적인 고객 관계가 부족하다. 둘째, "문을 닫고 나라를 잠그다." 일부 물류업체들은 상업정보를 비밀과 이윤의 원천으로 보고 누설이나 공유가 쉽지 않다. 이러한 의식으로 인해 일부 물류 기업들은 운송 능력이 제한되어 운송할 화물을 임시로 저장하고, 다른 일부는 대량의 장비와 인력을 방치하여 자원의 심각한 낭비를 초래할 수 있습니다. 셋째,' 조각화' 입니다. 현재 물류운송업계의' 단식독투' 현상이 심각하여 기업간 연합운송의 관념이 매우 희박하여 각종 운송 방식의 조합이야말로 연합운송의 최대 효과를 발휘할 수 있다.
4. 물류 전문가
과거 사람들은 제조 과정에서 가치의 증가에 지나치게 신경을 썼고, 물류 수송의 고효율로 인한 후한 이윤을 소홀히 하여 국내 물류에 대한 연구와 교육이 시대에 뒤처졌다. 현재 우리나라의 물류 인재는 여전히 부족하다. 현재 중국의 물류 종사자의 2L% 만이 대학 학력을 갖고 있으며 50% 이상이 고등학교 학력, 중등학력, 중등직업교육을 갖고 있는 것으로 조사됐다. 사실, 중국에서 가장 부족한 것은 구체적으로 물류 운송 운영에 종사하는 사람이 아니라, 탄탄한 물류 운송 이론의 기초와 관리와 운영을 아는 우수한 자질의 인재이다.
셋. 대책과 건의
이 같은 요소들의 분석을 보면 중국 물류운송업의 현황을 바꾸는 데는 시간이 오래 걸린다는 것을 알 수 있다. 이 기간 동안 중국 물류운송업이 기회를 포착하고 도전을 맞이하려면 다음과 같은 방면에서 시작해야 한다.
1. 물류 인프라 건설을 강화하다.
물류 운송의 발전은 주로 물류 인프라 건설에 달려 있으며 물류 인프라 건설, 특히 중심 도시, 교통 허브, 물자 집산지, 항구 등 대형 물류 인프라 건설을 지속적으로 강화해야 한다. 중국은 광활하여 전국을 방사하고 대상업 발전에 적응하는 물류 수송망을 세우는 것이 급선무다.
자원을 통합하기위한 조정 메커니즘을 수립하십시오.
물류운송합력 형성을 확보하고 물류운송의 전반적인 효능을 충분히 발휘하기 위해서는 현대물류운송 발전을 촉진하는 조율 메커니즘을 확립하고, 각 부처가 물류운송 발전의 전반적인 문제를 해결하는 데 참여하고, 부문과 지역의 봉쇄를 타파하기 위한 적극적인 조치를 취해야 한다. 정부는 물류 관리 부서가 각자의 정치를 막기 위해 전문 조정기구를 설립하거나 해당 부서에 기존 자원을 효과적으로 통합 및 재구성할 것을 권한다.
물류 및 운송 개념을 변경하십시오. 현대 물류 의식을 강화하다
물류 운송업의 주요 생산량은 운송 서비스이며, 그 제품은 운송 서비스 대상을 통해 변위된 결과이다. 따라서 시대에 뒤떨어진 물류 운송 관념을 바꾸기 위해서는 우선 서비스 품질의 최적화와 개선에 중점을 두어야 한다. 개방된 현대시장 경쟁에서 서비스 품질은 물류운송업체의 입본, 이윤의 원천이며 경쟁에서 무패의 땅에 서 있다는 중요한 보증이다. 둘째, 과감한' 개혁개방' 정신을 가지고 효과적인 정보를 즐기고 합리적으로 자원을 배분함으로써 사회자원을 절약하고 물류운송업의 전반적인 효율을 높여야 한다. 또한' * * * 승리' 의식을 갖고 기업 간 합동운송을 적극 구축하고 강화하고 각종 운송 수단의 효과적인 조합을 통해 물류 운송 효용을 극대화해야 한다.
물류 전문가 교육 가속화
인재 문제는 이미 우리나라 물류 운송업의 발전을 제한하는 병목 현상이 되었다. 정부와 사회는 물류 연구와 교육을 중시하고 물류 운송 인재 양성에 대한 지원과 투자를 늘리고 고교가 물류 전공을 개설하고 본 전공 석사 박사 대학원생 모집 규모를 확대하도록 장려해야 한다. 또한 관련 기업은 고교와의 협력을 적극 모색해 내부 관계자의 교육을 강화하고 효과적인 인재 도입 메커니즘을 구축해야 한다.
참고 자료:
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