< P > 교량의 주요 보강 공사 방안은 매우 중요합니다. 이 방안은 더 나은 보강 공사를 위해 마련되었으며, 모든 세부 사항을 처리해야 최선을 다할 수 있습니다. 중도상담은 교량의 주요 보강 공사 방안에 대해 여러분께 설명해 드리겠습니다.
< P > 교량 하중력, 굽힘 능력, 전단력, 하중 등급 등을 향상시키는 강화 방법을 채택하는 것이 가장 경제적이고 간단하며, 교량 상태 및 보강 요구 사항에 따라 다른 방법을 취할 수 있습니다. 이 글은 주로 공사에서 자주 사용하는 몇 가지 방법을 소개하여 동행과 교류한다.
1 교량 보강 개조의 기술적 경로 및 설계 원칙
1.1 주요 기술 경로
교량 보강은 일반적으로 구성 요소의 보강 및 구조 성능 향상을 통해 기존 교량의 운반 능력을 복원 또는 향상시켜 수명을 연장하고 현대 교통에 적응하는 것입니다 그 개조의 주요 기술 경로는 약한 구성 요소 강화, 보조 구성 요소 추가, 구조 체계 변경, 항재 완화, 교각대 강화, 기초 강화 등이다.
1.2 보강 방안 결정 원칙
교량이 보강되어 개조된 후에는 구조적 성능, 하중력, 내구성 측면에서 사용 요구 사항을 충족시킬 수 있습니다. 교량의 하부 구조는 충분한 잠재력을 가지고 있다.
2 다리 빔 보강을 위한 몇 가지 일반적인 방법
2.1 단면 보강법
< P > 확대 단면 방법 (아웃소싱 콘크리트 보강법이라고도 함) 은 콘크리트 구조물의 단면 면적과 리브를 늘려 보강하는 방법입니다. 이 보강 방법은 강화 된 교량의 하부 구조가 더 많은 자중력을 견딜 수 있고 더 높은 지지력을 제공 할 수 있어야합니다. 일반적으로 브리지 패널을 두껍게 하거나 주 빔의 보 리브 폭을 늘리는 것이 주를 이룹니다.
2.2 사전 응력 보강법
사전 응력 보강법은 사전 응력이 적용된 강철 레버를 사용하여 구조를 강화하는 방법으로, 하중력, 강성 및 균열 저항 및 견고성 강화 후 차지하는 공간이 작은 다리에 적합합니다. 사전 응력 레버 보강과 사전 응력 장대 보강으로 나눌 수 있습니다. 여기서 사전 응력 레버 보강은 주로 굽힘 부재에 사용됩니다. 빔은 앵커리지로서 사전 응력 인장을 통해 보의 당기기 영역에 외부 힘을 가하여 구조 자체의 자중을 상쇄하고 차량 하중 작용에 따른 응력을 줄여 빔 본체의 과도한 균열을 줄이고 균열 폭을 줄일 수 있습니다. 프리스트레스 스트러트 보강은 주로 교량 하부 구조의 축 방향 압축 기둥에 사용되지만, 실제로 교량 기둥 보강에도 거의 사용되지 않습니다.
2.3 외부 접착강 보강법
외부 접착강 보강법은 화학 접착제를 사용하여 강판을 콘크리트 구성요소 표면에 직접 부착하여 구성요소와 힘을 합쳐 하중력을 높이고 연성, 강성 및 정상적인 사용 요구 사항을 충족하는 보강 방법입니다.
2.4 FRP 보강법 붙여넣기
FRP 보강법 붙여넣기 [2] 고강도 또는 고탄성 계수를 사용하는 섬유 복합 재료로서 특별히 구성된 붙여넣기 수지 또는 함침 수지로 교량 콘크리트 구성요소 표면에 붙여 원래 구성요소와 전체적으로 * * * 를 형성합니다
현재 구조엔지니어링에서 일반적으로 사용되는 FRP 재질은 유리 섬유 (GFRP), 탄소 섬유 (CFRP) 및 아라미드 섬유 (AFRP) 세 가지이며, 이 중 탄소 섬유 강화 복합 재료 (CFRP) 로 더 많이 사용되고 있습니다. 이 문서에서는 CFRP 를 사용하는 보강 방법 및 실제 엔지니어링 응용에 대해 중점적으로 설명합니다.
탄소 섬유 섬유 방향은 단방향 및 양방향 두 가지로 나뉘며, 이 중 단방향 천 적용이 주를 이룹니다. 탄소섬유 천은 강도 중량비와 강성 중량비, 피로 저항성, 내구성, 내식성, 열팽창 계수가 낮은 특징을 가지고 있습니다.
보강된 교량 구조가 특수한 환경에 있을 경우 상황에 따라 다른 보호 재료를 선택해야 합니다. 현재, 탄소섬유 천을 붙이는 보강 방법은 종종 균열 그라우팅, 폐쇄 등의 방법으로 보완된다.
다른 보강 방법에 비해 탄소섬유 강화 기술의 장점은 고강도, 설계 용이성이 높다는 것입니다. 기본적으로 원래 구조의 외관을 바꾸지 않고, 원래 구조에 손상을 주지 않는다. 운송 보관, 시공이 더 편리하고 빠르며 시공의 질을 보장하기 쉬우며 사후 유지 관리 비용이 낮습니다. 그 화학 구조는 안정적이며 내후성, 부식성, 피로 저항 등에서 더욱 두드러진다. 그러나 이 방법을 적용하여 다리를 보강할 때는 섬유의 방향 배치, 합리적인 재질 연결 방법, 연결 크기, 연결 위치 접착 재질의 성능 지표를 충분히 고려해야 합니다. 특히 시공 과정의 품질 관리는 반드시 정상적인 시공 절차에 따라 진행해야 한다. 그렇지 않으면 교량 보강 효과에 영향을 줄 수 있다.
3 응용 사례
다리는 1970 년대 초에 구축되었습니다. 상부 구조가 4 홀 스팬 L=16.8m 인 작은 리브 마이크로 플랜지 I-빔 조합으로 구성된 조립식 철근 콘크리트 빔 구조, 빔 없음, 교량 상판 여유 공간이 순-7m+2 × 입니다
원교 상부 구조는 1966 년 1 월에 출판된' 힘줄 마이크로플랜지와 형보의 조합된 조립식 철근 콘크리트 상부 시공 시험용 도면' 을 사용하여 설계 하중은 증기 -13, 견인 -60 입니다.
3.1 보강 전 병해 조사
는 보강 방안을 확정하기 전에 낡은 다리 현황을 전면적으로 조사한 결과, 전교 주 대들보 4×5 개를 조사했다. 실제 손상 상황에 따라 2 ~ 4 구멍의 주 대들보 15 개, 미세 굽힘 판, 지지, 교각 (대) 및 부속 구조에 대해 세심한 검사를 실시했습니다.
3.1.1 주 거더
시공 품질이 좋지 않아 각 부분의 크기가 스팬을 따라 일치하지 않습니다. 단일 대들보는 최대 51 개의 균열을 발견하고, 균열 폭은 최대 4mm 입니다. 수직 균열, 경사 균열, 수평 균열, 경사 균열과 수평 방향 각도는 40 ~ 80 입니다. 수직 균열은 주로 주 대들보 웨브 아래 (주로 중간 8.5m 범위 내) 에 분포되어 있으며 아래쪽 폭이 좁습니다. 경사 균열은 주로 끝 4m 범위 내에 분포한다. 수평 균열은 주로 빔 끝에 분포한다. 대들보 부분 철근이 노출되어 녹이 슬었다.
3.1.2 기타
미세 굽힘 판 시공 품질이 좋지 않고 바닥이 매우 거칠고 부분적으로 미세한 균열이 있습니다. 지지는 강판 지지로, 강판 녹이 심하게 부식되어, 큰 부식이 벗겨졌다. 지지 부근의 주 대들보 콘크리트에 분쇄 현상이 있다. 1 번 교대 테이퍼 경사가 파손되고 3 번 교각이 텅 빈 현상을 발견하였다. 일부 난간이 기울어지고, 설사구멍이 막히고, 교량 상판의 빔 간격이 크고, 차량이 통과할 때 진동이 크고 소음이 크다.
3.2 견고성 설계
조사에 따르면 필자는 주로 주 대들보를 위한 견고성 설계를 실시했습니다.
주 빔은 CYMAXL3002C 탄소 섬유 시트로 강화되었으며, 주요 성능 지표는 설계 두께 0.167mm； 입니다. 인장 강도 표준 편차 40MPa；; 인장 강도 표준값
4108mpa; 인장 강도 평균 4233MPa；; 탄성 계수 236GPa. 계산에서 탄소 섬유 시트와 주 대들보 사이의 밀착성을 고려하여 재질의 인장 강도 설계 값에 대해 할인 계수 0.8 을 사용합니다. 주 빔이 중간 하단 탄소 섬유 재질 두께에 0.25mm 가 필요한 것으로 계산되어 2 층을 사용합니다. 보강 설계는 그림 1 에 나와 있습니다.
3.3 보강 포인트
(1) 지지 교체 5 개의 유압 잭을 사용하여 전체 구멍 빔의 한쪽 끝을 전체적으로 동시에 들어 올려 지지를 교체합니다. 빔 몸체를 들어 올린 후, 원래의 부식 지지를 제거하고, 받침대 받침대와 빔 밑면을 깨끗이 씻고, 기름때를 제거하고 에폭시 수지로 평평하게 닦는다. 받침대석은 수지 콘크리트를 채택하여 빠르게 강도를 늘리고 시공 진도를 가속화할 것을 건의한다.
새 지지대는 설치하기 전에 전면 검사 및 기계적 성능 검사를 수행해야 하며 설치 중에는 새 지지대를 충돌해서는 안 됩니다. 새 지지 무게 중심은 보의 계산 지지점을 조준하여 지지가 균일하게 힘을 받도록 합니다.
(2) 균열 처리 균열 폭이 0.2mm 일 때 화학 그라우팅으로 복구된다.
(3) 탄소 섬유 재료 붙여 넣기 시공은 빔 맨 아래에서 빔 리브 맨 위 방향으로 진행해야 합니다. 먼저 콘크리트 표면을 청소하고, 기본 수지를 구성 및 칠하고, 평평한 재료를 구성하고, 구성요소 표면을 평평하게 하고, 수지 또는 접착 수지를 구성 및 칠합니다.
붙일 때 탄소섬유 천은 콘크리트 표면과 완전히 밀접하게 맞아야 하며, 붙여 넣은 후 표면을 보호해야 합니다.
3.4 평가
기존 교량에 대한 증기 220 하중의 정적 하중 테스트, 보강 후 교량 제어 단면의 응력 (변형), 처짐 등의 기술 매개변수를 측정하여 하중 용량을 확인합니다.
측정된 데이터 분석에 따르면 탄소섬유가 힘줄이 적은 마이크로굽힘 판자형 복합 보를 보강하는 방법이 효과적이며, 보강된 주 빔은 일정한 운반 잠재력을 가지고 있습니다.
4 결론
이 문서에서는 기존 교량 보강에 탄소 섬유 재질을 적용하는 몇 가지 주요 방법에 대해 설명합니다. 구체적인 보강 사례를 통해 탄소섬유로 보강된 교량 부재가 보의 굽힘, 전단 성능을 크게 향상시키고 교량 구성요소의 강성과 연성을 높여 균열을 억제하고 처짐을 줄이는 역할을 한다는 것을 알 수 있습니다. 이런 신소재, 신공예는 더 많은 공사 실천 검사와 보완을 거쳐 더 큰 응용 전망을 가질 수 있을 것이라고 믿는다.
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