1. 경주용 자동차는 가벼운 차체, 큰 엔진 마력 및 토크 출력, 뛰어난 충격 흡수 성능을 요구하는 경기용 차량이므로 일반 민간용 자동차와는 다릅니다. 외관상 경쟁과 무관한 신호가 없으며 점화장치만 유지하고 엔진 로터를 최대한 작게 만들어 마그네토의 관성력을 줄여 높은 마력의 엔진 출력에 유리합니다. 스로틀 반응의 감도가 향상되었습니다. 또한, 레이싱카의 넓은 지상고와 긴 충격 흡수 스트로크로 인해 레이싱카의 시트 높이는 일반적으로 91cm 이상인데, 신형 레이싱카의 시트 높이는 1m 내외로, 이는 레이싱카 운전자들에게 문제가 되는 부분이다. 그리 크지는 않습니다.
2. 경주용 자동차 프레임은 메인 프레임과 서브 프레임의 두 부분으로 나누어져 있으며, 후면 완충 장치 어셈블리를 쉽게 교체할 수 있도록 분해할 수 있습니다. 경주용 자동차의 메인 프레임은 제조사마다 다른 소재를 사용하고 있는데, 예를 들어 1997년에 출시된 혼다 CR250R(1998년 출시된 CR125R)의 메인 프레임은 고강도 합금 알루미늄 소재를 사용하고 있으며, 80CC 프레임은 유사하다. Yamaha YZ 시리즈, Suzuki의 RM 시리즈, Kawasaki의 KX 시리즈도 고강도 강관을 사용합니다. 유럽 KTM, Husqvarna 등 다른 브랜드도 모두 고강도 강관을 사용하여 경주용 자동차의 메인 프레임을 만듭니다. 이제 서브프레임은 기본적으로 정사각형 또는 원형 합금 알루미늄 프로파일로 제작됩니다. 어떤 재료나 공정을 사용하든 목적은 단 하나입니다. 차체의 강도를 보장하면서 무게를 줄이는 것입니다. 2006년부터 일본의 다른 3개 주요 제조업체는 알루미늄 합금 재료를 사용하여 메인 프레임을 제조했습니다.
3. 레이싱카의 전면 충격흡수는 스프링+유압댐핑 방식을 채택하고, 후면 충격흡수는 (유압+질소)댐핑+스프링 방식을 채택한다. 운전자의 무게, 장소의 지형, 장애물의 난이도에 따라 탄성, 질소 공기압, 오일 압력을 조정할 수 있습니다. 제조업체는 다양한 라이더를 위해 다양한 탄성 값을 제공합니다. 우수한 라이더는 충격 흡수에 매우 민감합니다. 전면 충격 흡수 장치의 왼쪽과 오른쪽 탄력에 약간의 차이가 있습니다.
4. 지형이나 장애물에 따라 엔진이 파손될 정도로 작동하는 경우도 있습니다. 엔진에 대한 요구사항은 단순하고 튼튼하기 때문에 80입니다. 125, 250 변위 경주용 자동차는 대부분 2행정이지만 모두 미리 혼합된 윤활을 사용하면 오일펌프의 오작동을 걱정할 필요가 없다는 장점이 있습니다. 경주용 자동차는 5,000rpm 이상의 고속에서 출력을 내기 시작합니다. 피스톤과 링의 왕복 저항을 줄이기 위해 1985년 이후의 CR125는 공장 출고 시 피스톤에 링이 1개만 있으며 제조업체에서는 이를 보증할 뿐입니다. 40개의 피스톤 및 피스톤 링. 작업 수명이 40시간을 초과하면 출력 곡선이 보장되지 않습니다.
5. 인식이 높아지면서 4행정이 점차 주류가 되었고, 일본의 4대 메이저 제조사들은 가와사키와 가와사키의 합병으로 인해 혼다 CRF, 야마하 YZF, 가와사키 KXF, 스즈키 RMZ 등 자체 4행정 레이싱 버전을 출시했습니다. 스즈키의 엔진인 KXF와 RMZ는 실제로 동일한 엔진을 사용합니다. CRF는 오버헤드 단일 캠샤프트, 2흡기, 2열, 4밸브 밸브트레인을 사용합니다. YZF는 오버헤드 듀얼 캠샤프트, 3흡기, 2열, 5밸브 밸브트레인을 사용합니다. KXF/RMZ는 오버헤드 이중 캠샤프트를 사용합니다. , 2열, 5밸브 밸브트레인. 캠축 2흡기, 2열, 4밸브 밸브트레인.
CRF의 엔진 설계는 독창적이어서 실린더 헤드가 차지하는 공간을 줄일 뿐만 아니라 엔진의 전체 중량도 줄여줍니다.
6. 자주 교체해야 하는 부품의 분해 및 조립을 염두에 두고 설계되었습니다. 1987년 이후 레이싱 엔진에는 클러치 플레이트의 오른쪽 측면 커버에 있는 클러치 어셈블리의 빠른 분해를 위해 특별히 클러치 측면 커버가 장착되어 있습니다. 또는 어셈블리를 교체해야 하는 경우 오른쪽 측면 커버 전체를 제거할 필요가 없습니다. 1987년 이전의 자동차에는 클러치를 쉽게 분해하기 위해 클러치 측면 커버만 풀면 됩니다.
7. 운전 방법에 있어서, 경주용 자동차에는 우선 전기 키가 없고 비상 정지 스위치만 있으며, 새로운 경주용 자동차 기화기는 엔진이 안정적인 공회전 속도를 유지할 수 있도록 스로틀 조정 나사를 추가합니다. 하루의 첫 출발 후 차량 예열이 더욱 용이해졌습니다.
8. 경주용 자동차의 뒷바퀴 설치 체인 바퀴 한쪽의 허브는 이중 베어링 설계로 되어 있으며, 디스크 브레이크 디스크가 설치된 쪽은 리어 허브 전체에 베어링이 3개만 있는 것도 양용 차량과 다릅니다.
9. 2행정 전문 차량은 오일 요구 사항이 매우 엄격하며 실제 국내 상황에 따르면 97호 가솔린과 완전 합성 엔진 오일을 사용하는 것이 일반적입니다. 그렇지 않은 경우 혼합 오일을 구성해야 합니다. 부정확한 비율은 피스톤과 실린더에 손상을 줄 수 있습니다. 40-50:1의 비율로 측정 실린더와 주사기를 사용하는 것이 좋습니다.
10. 엔진 성능을 극대화하기 위해서는 100호 휘발유를 사용하는 것이 좋으며, 100호 휘발유가 없을 경우에는 일정량의 첨가제를 첨가하여 연료의 피난가를 높일 수 있습니다. 연료에.
마지막으로 개인적인 생각을 말씀드리자면, 자동차를 가지고 놀 때는 먼저 자신을 보호해야 합니다. 부츠, 갑옷, 무릎 보호대, 허리 보호대, 등 보호대, 장갑, 헬멧, 보호대 등 다양한 보호 장비를 착용하세요. 고글은 필수입니다. , 보호장비가 완성되지 않은 상태에서 일시적인 열심으로 후회하지 마세요.
초보자라면 구형 모델의 80이나 125부터 전문적인 연습을 시작하는 것이 가장 좋습니다. 한편, 신차의 마력은 꽤 크고, 익숙하지 않으면 사고가 발생할 수도 있습니다. 반면, 구형 자동차의 마력 출력은 상대적으로 부드럽고 제어하기 쉽습니다. 경주용 자동차의 운전 방법을 완전히 익힌 후 새로운 경주용 자동차를 업그레이드하면 결과가 두 배로 늘어납니다. 절반의 노력으로 모두가 즐거운 자동차 놀이를 즐기고 실력도 향상되었으면 좋겠습니다!
1. F1이란?
F1은 영어로 "Formula One Grand Prix"의 약자이고, 중국어로 "Formula One Championship"이라고 합니다.
일명 공식은 특정 규칙에 따라 경주용 자동차를 만드는 것인데, 그 중 가장 높은 레벨이 F1이다.
2.FIA?
국제 자동차 연맹(FIA)은 자동차 산업의 발전을 도모하기 위해 1904년에 설립되었으며 프랑스 파리에 본부를 두고 있습니다. 최고 권위 기관은 세계자동차관광협의회(World Automobile Tourism Council)와 모터스포츠협의회(Motor Sports Council)입니다. 두 위원회의 회원은 회원국 대표회의에서 선출된 21명의 회원국으로 구성되며, 각 회원국에는 집행위원장이 있습니다.
3. 슈퍼 운전면허?
일반 도로 주행 차량과 마찬가지로 F1에도 운전면허증이 필요합니다. F1 운전면허증은 FIA에서 발급한 특별 운전면허증입니다: FIASUPER LICENSE(FIA 슈퍼 라이선스). 본 운전면허는 F3000, F3, CART 시리즈 경주용 자동차에서 뛰어난 성적을 낸 운전자에게만 발급됩니다. 드라이버가 카트에서 F1으로 점진적으로 발전하려면 보통 8년이 걸리지만, 실제로 레이싱 피라미드의 정점에 해당하는 F1 운전면허를 취득할 수 있는 능력과 기회를 가진 사람은 소수에 불과합니다.
4. F1 경주용 자동차?
일반적인 레이싱 엔진은 약 6,000개의 부품으로 구성되고, 가격은 130,000달러가 넘으며, 한 레이스만 서비스 수명을 갖습니다. F1 차량 규정에 따르면 차량과 연료를 포함한 차량의 총 중량은 600kg 이상이어야 합니다. 일반적으로 F1이 0km/h에서 100km/h까지 가속하는 데는 2.3초밖에 걸리지 않으며, 0km/h에서 200km/h까지 가속한 후 0까지 감속하는 데는 12초밖에 걸리지 않습니다. F1이 300km/h 이상의 속도에 도달하는 것은 쉽습니다. 시간. F1 경주용 자동차는 모나코와 같은 일부 고속 서킷에서 최고 속도 350km/h 이상에 도달할 수 있습니다. F1 차량이 시속 240km에서 정지하는 데 걸리는 시간은 2.5초, 소요 거리는 80m에 불과하다.
5. F1 엔진의 가격
빠른 속도와 놀라운 출력을 갖춘 F1 엔진에는 높은 강성과 가벼운 부품이 필요하기 때문에 다양한 특수합금 소재가 필요하며, 이 역시도 이로 인해 F1 엔진 비용이 엄청나게 높아지고 엔진 공급업체는 팀이 사용할 수 있도록 매년 80~100개를 생산해야 하므로 F1 팀 연간 예산의 약 50%가 엔진 R&D 및 제조에 지출됩니다. Mercedes-Benz는 McLaren 차량을 개발, 제조 및 공급하는 데 매년 거의 1억 4천만 달러를 지출합니다. 최고가는 BMW가 1억8500만달러, 페라리는 1억7500만달러다.