클러치는 엔진과 변속기 사이에 설치되며 전면과 후면 사이의 동력 연결을 분리하거나 접합하는 데 사용됩니다. 그 역할은: 1) 자동차를 부드럽게 시작하는 것입니다.
오늘 사용 중인 디스크 클러치의 선구자인 멀티클러치는 1925 이후에야 나타났다. 다중 클러치의 주요 장점은 클러치의 접합이 원활하고 자동 시동 시 충격이 없다는 것입니다. 1920 년대 말부터 1930 년대까지 공사차, 경주용 자동차, 대마력 자동차만 여러 개의 클러치를 사용했다. 수년간의 실무 경험과 기술 개선으로 사람들은 종동륜 관성 관성량이 작고, 열이 좋으며, 구조가 간단하고, 조정이 편리하고, 부피가 작고, 분리가 완전하다는 장점이 있기 때문에 단일 건식 마찰 클러치를 점차 선호하고 있습니다. , 그리고 부드러운 결합을 달성하기 위해 구조적으로 몇 가지 조치를 취했기 때문에 지금은 대, 중, 소형차종이 널리 사용되고 있다. 지금의 모 놀리 식 건식 마찰 클러치는 구조 설계에서 상당히 완벽하다. 축 방향 탄성이 있는 종동판을 사용하여 클러치 접합시 승차감을 높였습니다. 클러치 구동 디스크 어셈블리에는 구동 시스템의 비틀림 진동을 방지하고 구동 시스템의 소음과 동적 하중을 줄일 수 있는 비틀림 충격 흡수 장치가 장착되어 있습니다. 자동차의 편안함에 대한 요구가 높아짐에 따라 클러치는 기존의 기초 위에서 끊임없이 개선되고 있으며, 점점 더 많은 이중 질량 플라이휠 비틀림 댐퍼가 승용차에 적용되어 전동 시스템의 소음을 효과적으로 줄일 수 있다.
자동차 클러치에는 마찰 클러치, 유압 커플 링, 전자기 클러치 등이 있습니다. 유압 커플링은 작동유체 (오일) 를 통해 토크를 전달하고, 하우징은 펌프바퀴와 연결되어 있으며, 구동 부분입니다. 터빈은 펌프 바퀴와 반대되는 종동륜이다. 펌프 잎바퀴의 회전 속도가 낮으면 터빈을 구동할 수 없고, 활성 부분과 연계 부분이 분리되어 있습니다. 펌프 잎바퀴의 회전 속도가 높아지면서 터빈이 구동되고, 활성 부분과 연계 부분이 접합된 상태에 있다.
전자기 클러치는 코일을 연결하고 분리하여 클러치의 접합과 분리를 제어합니다. 자분을 활성 조립품과 연계 조립품 사이에 배치하면 이들 사이의 맞물림력을 향상시킬 수 있습니다. 이런 클러치를 자분 자기 클러치라고 한다.
현재 수동 기어박스와 일치하는 클러치는 대부분 건식 마찰 클러치로, 종동판 수에 따라 싱글, 더블, 멀티 디스크로 나뉜다. 마찰 클러치는 습식 클러치와 건식 클러치로 나눌 수 있습니다.
클러치의 작동 원리
클러치의 작동 원리: 클러치의 활성 부분과 연계 부분은 접촉 면 사이의 마찰력을 이용하거나 액체를 전동 매체 (유압 커플 링) 로 사용하거나 자기 전동 (전자기 클러치) 을 사용하여 토크를 전달하여 일시적으로 분리하고 점차적으로 접합하여 전동 중 두 부분이 서로 회전할 수 있도록 합니다. 현재 자동차에서 널리 사용되는 것은 스프링이 눌린 마찰 클러치 (마찰 클러치라고 함) 입니다.
엔진 플라이휠은 클러치의 구동 부분입니다. 마찰판이 있는 종동륜 및 종동륜 허브는 슬라이딩 스플라인을 통해 종동축 (변속기 구동축) 에 연결됩니다. 압축 스프링 압축 플라이휠 끝의 종동륜. 엔진의 토크는 플라이휠과 종동판 사이의 마찰력을 통해 종동판으로 전달된 다음 종동축과 연동 시스템의 일련의 조립품을 통해 바퀴를 구동합니다. 스프링의 압력이 클수록 클러치가 전달할 수 있는 토크가 커집니다.
클러치가 베어링에 기름이 부족할 때 삐걱거리는 소리가 난다. 이때 분리 베어링은 기름을 칠하거나 교체해야 합니다.
분리 레버 (또는 다이어프램 스프링의 분리 손가락 끝) 가 같은 평면에 있지 않을 때 댐핑 스프링을 쉽게 부러뜨리고 시동 시 계속 미끄러지면서 진동을 일으킵니다. 또한 클러치 스프링이 끊어지고 탄력이 작아지면 같은 현상이 나타납니다. 분리봉 리턴 스프링 탄력이 약해지면 클러치 분리 베어링 리턴 불량이 발생하여 클러치 분리가 철저하지 않고 비정상적인 소리가 발생할 수 있습니다. 이때 분리 로드의 높이를 균일하게 조정하고 스프링을 교체해야 합니다.
종동륜 허브 또는 클러치 종동축 스플라인이 마모되므로 종동판 또는 클러치 종동축을 교체해야 합니다.
클러치, 변속기 및 엔진 크랭크축 저널 축이 정렬되지 않았으므로 정렬해야 합니다.
전면 가이드 베어링 (슬리브) 손상으로 인한 소음입니다. 클러치가 분리되면 소음이 발생하고 클러치가 결합되면 소음이 발생하지 않습니다. 이런 소음은 때때로 분리 베어링의 고장으로 오해될 수 있으므로 분별에 주의해야 한다. 변속기를 잘못 설치하면 가이드 베어링에 추가 응력이 가해지는 경우가 많으며, 몇 번 사용하면 클러치가 손상되어 곧 소음이 발생할 수 있습니다.
모든 유형의 분리 베어링이 고장나면 날카로운 소음이 발생합니다. 분리 베어링이 고장나면 클러치 페달력이 증가함에 따라 소음이 증가합니다. 클러치가 분리된 후 소음이 발생하면 전면 가이드 베어링에 결함이 있는 것입니다. 클러치가 완전히 결합된 후의 소음은 변속기에서 나온다. 클러치 제어 시스템 베어링 예압력이 부족하면 소음도 발생할 수 있습니다.
변속기가 비어 있고 엔진이 작동 중인 경우 변속기에서 발생하는 소음인 캐비티에서 "찰칵" 소리를 들을 수 있습니다. 이는 엔진의 인센티브로 변속기 중 전동시스템의 비틀림 진동으로 인한 소음이라고 할 수 있다. 이는 클러치 구동 디스크의 비틀림 충격 흡수 장치의 구조적 성능 변화와 밀접한 관련이 있습니다.