지속적인 정책 지원, 점진적인 시장 인정, 지속적인 기술 향상, 점진적인 제도 개선, 선선한 산업 순환이 점점 형성되고 있다.
기술 성숙도가 지속적으로 향상되고, 보조 시설이 점차 개선되고, 천연 사용 비용의 우세로 일반 소비자들의 신에너지 자동차에 대한 인정도가 크게 높아짐에 따라, 신에너지 자동차 산업의 발전은 정책 주도에서 시장으로의 전환의 관건이 되고 있다.
새로운 에너지 자동차 산업은 대체로 소니 서열에 처해 있다. 즉,' 총체적 과잉이지만, 양질의 생산능력은 희소하다' 는 것이다. 이런 상황에 대해서는 단순히' 일률적' 으로 처리해서는 안 된다
생산능력 과잉에 비해 중국의 신에너지 자동차 산업이 직면한 더 심각한 도전은 작고 흩어지는 것이다.
"송풍구에 돼지가 날 수 있다." 이것은 투자계의 명언이다.
새로운 에너지 자동차는 이런 "돼지" 인 것 같다. 샤오미 바이두 등 인터넷 거물들이 연이어 입장했을 뿐만 아니라 일부 부동산 회사들도 국경을 넘나드는 차를 가지고 놀았다. 전통 자동차 업체들은 뒤처지는 것을 달가워하지 않고, 잇달아 변화의 속도를 가속화하고, 새로운 에너지 자동차 분야에서 대체적인 양을 하려고 노력한다.
자본의 열정에 호응하여, 새로운 에너지 자동차 시장은 계속 핫하다. 중국자동차공업협회가 발표한 자료에 따르면 우리나라 신에너지자동차 생산판매는 각각 18 1.3 만대, 1.799 만대, 누적 판매침투율은1/ 즉, 10 차를 팔 때마다 1 차가 새로운 에너지차라는 뜻입니다.
다년간의 발전을 거쳐 우리나라의 새로운 에너지 자동차 시장이 강하고 기술이 약한 국면이 눈에 띄게 바뀌어 완전한 산업 체계를 확립하여 배터리, 모터, 전기 제어 등의 핵심 기술을 돌파하였다. 그 중 전원 배터리 기술이 전 세계적으로 선두를 달리고 있다.
지혜아의 자료에 따르면 중국의 신에너지 자동차 특허 출원량은 전 세계 신에너지 자동차 특허 출원량의 66.79% 를 차지하며 중국은 이미 전 세계 신에너지 자동차의 가장 중요한 기술원 중 하나가 되었다.
지속적인 정책 지원, 점진적인 시장 인정, 지속적인 기술 향상, 점진적인 제도 개선, 선선한 산업 순환이 점점 형성되고 있다.
"중국이 이미 전 세계 신에너지 자동차 산업의 중요한 지도자가 되었다는 것은 의심의 여지가 없다." 중국자동차공업협회 상무부회장 겸 사무총장이' 전망뉴스위크' 기자와의 인터뷰에서 밝혔다.
20 12 년 국무원이 발표한' 에너지 절약 및 신 에너지 자동차 산업 발전 계획 (20 12-2020 년)' 이 본격적으로 산업 규모화 발전의 막을 열었다. 10 년 동안 칼을 갈다' 는 정책, 시장, 기술의 3 라운드에 힘입어 중국의 신에너지 자동차 산업은 양변으로 품질변화의 관건 지역에 진입하고 있다.
중국 자동차 공업이 새로운 에너지 트랙을 이용하여' 변도 추월' 을 이루려는 소망이 차근차근 실현되고 있다.
각 도로 자본이 왜 경쟁적으로 새로운 에너지 자동차를 배치하는지 분석하는 것은 어쩔 수 없이 두 가지 배경을 언급해야 한다.
첫째, 수치상으로 볼 때, 우리나라의 새로운 에너지 자동차는 심각한 생산능력 과잉에 직면해 있다.
CCID 연구원에 따르면 2020 년 우리나라 신에너지 자동차의 총 생산능력은 2669 만 대에 달했고, 그해 신에너지 자동차의 누적 판매량은 654.38+0.36.7 만 대 정도에 불과했고, 생산능력 활용률은 5. 1% 에 불과했다.
둘째, 우리나라의 새로운 에너지 자동차에 대한 재정 보조금은 줄곧 하락하고 있으며, 보조금 대상은 공장에서 사용자로 옮겨지고 있으며, 일부 새로운 에너지 자동차 업체들은 보조금에 의지하여 이윤을 창출하는 경로가 기본적으로 막혀 있다.
이러한 맥락에서 투자 수익률과 상업적 위험에 민감한 사회자본은 여전히 새로운 에너지 자동차 트랙으로 유입되고 있다. 특히 바이두, 샤오미, DJI, 방울방울 등 과학기술회사들이 잇달아 진출해 더욱 주목할 만하다. 결국 상업의 국경을 넘나드는 것은 본래 위험이 있기 때문에, 차를 만드는 것은 공인된 투자가 많고 난이도가 높은 프로젝트이다. 요 몇 년 동안, 전 세계 자동차 구도는 이미 고도로 경화되어 있어서, 후대에 성공할 수 있는 사람은 거의 없다.
불합리해 보이는 현상 뒤에는 자본이 새로운 에너지 자동차 산업의 발전 전망에 대해 충분히 낙관하고 있다는 가장 설득력 있는 해석이 있다.
국가가 새로운 에너지 자동차 보조금 정책 시행 기간을 2022 년 말까지 연장하든, 새로운' 이중 포인트 정책' 의 출범이든,' 새로운 에너지 자동차 산업 발전 계획 (202 1-2035)' 의 발표든, 새로운 에너지 자동차 산업에 큰 도움이 될 것이다.
중공중앙정치국 회의는 새로운 에너지 자동차의 발전을 가속화하는 것을 분명히 지지했다.
"새로운 에너지 자동차가 정치국 회의에 등장한 것은 이번이 처음이다." 신 에너지 자동차에 대한 국가의 관심과 지원은 줄곧 직설적이었다.
장기적으로 볼 때,' 이산화탄소 배출 최고치, 탄소중립' 의 지도 아래 새로운 에너지 자동차가 업계의 고속 성장기를 맞이할 가능성이 높다.
중국 자동차 공학회는 에너지 절약과 신 에너지 자동차 기술 2.0 로드맵을 발표하고 2035 년 중국 자동차 공업 발전의 6 대 목표를 제시했다. 첫 번째는 2028 년 자동차 업계의 탄소 배출량이 조기에 최고치를 기록했고, 2035 년에는 총 탄소 배출량이 20% 이상 감소했다. 새로운 에너지 자동차의 발전을 가속화하는 것은 이 목표를 실현하는 유일한 길이다.
통합 자동차는 엔진, 변속기 및 섀시의 세 부분으로 구성됩니다. 새로운 에너지 자동차의 핵심은' 삼전' 이다. 섀시만 전통자동차의 기술에 적용할 수 있다는 것은 새로운 에너지 자동차의 발전이 새로운 산업 체인을 구축해야 한다는 것을 의미한다. 이로 인해 전통적인 자동차 산업과 관계가 크지 않거나 관계가 없는 많은 업계 기업들이 새로운 에너지 자동차 산업의 발전에 깊이 참여하게 되었습니다.
특히 지능화의 정도가 높아지면서 신에너지 자동차는 전통차의' 차' 속성에서 벗어나 어떤 의미에서 과학기술 제품이 되었다. 이것은 또한 새로운 에너지 자동차 열풍 뒤에 많은 인터넷 거물들이 있는 이유도 설명한다. 새로운 에너지 자동차가 그들에게 자신의 기술적 우위를 발휘할 수 있는 무대를 제공하기 때문이다.
기술 성숙도가 높아지면서 보조 시설의 점진적인 개선과 천연 비용 우위로 일반 소비자들의 새로운 에너지 자동차에 대한 인정이 눈에 띄게 높아졌다.
강강보험 수치에 따르면 20 19 년 개인 신에너지 자동차 증가가 신에너지 자동차 총 증가의 54.3% 를 차지했고 2020 년 이 비율은 7 1.5% 로 급속히 증가했다.
그중에서도 비제한 구매도시의 정책 구속력이 적고 문제를 더 잘 설명할 수 있다. 국가정보센터에 따르면 비제한 구매도시와 구매제한 도시 개인 신에너지 승용차 판매량은 각각 60 만 7000 대, 30 만 3000 대로 약 2: 1, 비구매도시 구매율이 더 높다.
"새로운 에너지 자동차 산업의 발전은 정책 주도에서 시장 주도로의 전환의 핵심 노드에 있으며, 산업 발전의 지속 가능성이 크게 높아지고 있다." 심진설 중국 자동차 유통협회 회장이 말했다.
여러 가지 이익이 더해져서, 새로운 에너지 자동차 시장의 열기가 기대를 뛰어넘었다. 인터뷰에서 많은 업계 인사들은 중국의 신에너지 자동차 연간 판매량이 250 만 ~ 300 만 대에 달할 것이라고 예측했다. 신에너지 자동차 산업 발전 계획 (202 1-2035) 에 설정된 2025 년 신에너지 자동차 보급률 20%, 자동차 판매 500 만 대 목표, 2022 년 또는 2023 년에 실현될 가능성이 높다.
"이런 시장 전망은 의심할 여지 없이 자본에 큰 매력이 있다." 심진진은 이 과정에서 많은 경쟁자들이 도태될 것이라고 밝혔지만 업계의 경쟁 구도는 여전히' 전국시대' 에 처해 있어 누가 결국' 왕' 이 될 수 있을지는 아직 정해지지 않았다고 밝혔다.
"이것은 올림픽에 참가하는 것과 같다. 결국 세 명만이 메달을 받을 수 있다는 것을 모두 알고 있지만, 경기에 참가할 기회를 쉽게 포기할 사람은 없다. 결국, 결국 누가 결국 수상대 위에 서 있을지 아무도 모른다. " 그가 보기에, 이것은 아마도 각 도로 자본이 왜 새로운 에너지 자동차에 특히 선호되는지 설명할 수 있을 것이다.
이 매력적인 트랙은 각 업종에서 온 골드러시들로 가득 찼다. 업계의 발전을 촉진하는 동시에 일부 부작용을 가져왔다. 생산력 과잉의 문제가 갈수록 심각해질 수 있다.
업계에서는 일반적으로 능력 가동률을 능력 과잉의 존재 여부에 대한 중요한 지표로 사용합니다. 일반적으로 생산능력 활용률의 정상 범위는 79% ~ 83%, 90% 를 넘으면 생산능력이 부족하다고 생각합니다. 79% 미만이면 능력 초과가 있을 수 있음을 나타냅니다.
협회 예측, 각 성의' 제14차 5개년 계획' 계획, 건설사업 및 자동차 기업 생산능력 계획을 근거로 CCID 연구원은 2025 년까지 국내 신에너지 자동차의 총 생산능력이 36 100 대에 이를 것으로 예상하고 있으며, 그해 신에너지 자동차 시장 규모는 530 만 대로 예상된다. 이 계산에 따르면 능력 활용도는 여전히 14.47% 낮은 수준에 있을 것입니다.
중국 자동차 산업 자문위원회 주임 안칭 항등 업계 인사들은 인터뷰에서 생산능력 과잉이 자금 토지 인재 등 자원의 유휴와 낭비로 이어질 수 있다고 말했다. 그러나 우리나라 신에너지 자동차는 아직 대규모 보급 단계에 들어가지 않았으니 발전의 시각으로 이 문제를 봐야 한다고 말했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
첫째, 계획 능력은 실제 능력과 같지 않습니다.
업계 인사들은 소위 생산능력 이용률이라고 하는데, 얼마나 많은 실제 생산능력이 운행에서 생산작용을 하고 있는지, 실제 생산량과 실제 생산능력의 비율이어야 한다는 간단한 이해가 있다고 분석했다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 생산능력, 생산능력, 생산능력, 생산능력, 생산능력) 그러나 새로운 에너지 자동차의 생산능력 이용률을 계산할 때, 일부 분석들이 실제 생산능력을 소위 계획 생산능력으로 대체하는 것은 정확하지 않다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 에너지명언)
"많은 계획 능력은 파일이나 PPT 에만 존재하며 실제로는 존재하지 않습니다." 신에너지 자동차의 실제 생산능력은 권위 있는 통계는 없지만, 확실한 것은 계획 생산능력보다 훨씬 작다는 것이다. 그래서 생산능력 과잉의 실제 정도는 어떤 사람들이 생각하는 것만큼 심각하지 않다.
둘째, 생산능력 과잉은 업계의 질적 변화의 공간을 열었다. 역사상 많은 업종이 발전 과정에서 생산능력이 과잉되거나 소위' 거품' 이라고 부르는 경우가 많았지만, 종종 이런 현상으로 업계가 자기담금질과 업그레이드를 강요하는 경우가 많다.
1980 년대와 1990 년대 초에 미국은 인터넷 기술 혁명을 일으켰고, 2000 년 전후로 인터넷 거품이 파열되어 막대한 경제적 손실을 초래했다. 하지만 이 과정에서 미국의 관련 산업이 급속도로 발전하여 글로벌 인터넷 업계의 선두 주자가 된 것도 볼 수 있을 것이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 인터넷명언) 미국은 주도적 지위를 바탕으로 세계 인터넷의 대부분의 표준 체계와 게임 규칙을 제정해 큰 발언권을 얻었다.
국내에서 중국의 새로운 에너지 자동차 산업이 막 출현했을 때 국내 전력 배터리 생산업체는 수백 개, 업계 거품이 많았다. 치열한 경쟁에서 이기기 위해 관련 기업들은 실리콘 리튬을 섞는 기술, 건법 생산 기술, 블레이드 배터리 등 새로운 기술을 개발해 왔으며, 중국의 전력 배터리 기술을 새로운 차원으로 끌어올려 당대 암페어 테크놀로지 유한 회사, 비아디 등 국제적 영향력을 지닌 배터리 기업을 탄생시켰다.
인터뷰에서 전문가들은 국제자동차 표준체계에서 중국 기준이 자취를 감추지 못하고, 우리나라가 제정한 전력전지 기준이 국제표준화기구에 많이 채택된 것은 우리나라 전력전지 기술력의 향상과는 무관하지 않다고 강조했다.
"다른 관점에서 볼 때, 생산능력 과잉은 이 업계의 전망에 대한 자본의 전망을 반영한다. 결국, 미래가 없고, 아무도 관리하지 않는 업종은 생산능력이 과잉되지 않을 것이다. " 심진군은 시장경제의 본질은 경쟁을 통해 우승열퇴를 실현하는 것이라고 강조했다. 거품이 있을 때 경쟁이 치열할 것이다. 경쟁을 통해서만 강자를 낳고 강자를 선별하여 업계의 질을 높이고 효율성을 높일 수 있다.
마지막으로, 생산능력 과잉을 해결하는 것은 단순히' 일률적으로' 할 수 없다. 새로운 에너지 자동차 판매 시장을 보면 뚜렷한 양극화가 나타났다. 소수의 머리 기업들이 생산과 판매가 왕성하고, 대부분의 기업들이 실적이 좋지 않아 생존이 어렵다는 것이다.
2020 년 신에너지 자동차 판매량이 4 만 대를 넘는 국내 8 개 자동차 업체가 거의 3 분의 2 의 시장 점유율을 차지했다. 대부분의 브랜드는 월 판매량이 1000 대 미만이며, 개별 기업의 생산판매량은 단 한 자릿수에 불과하다.
이에 대해 중국 자동차공업협회 총엔지니어, 예성기 부비서장은 신에너지 자동차 판매가 주로 최고급 브랜드에 집중되는 현상에서 단말기 시장의 양질의 생산능력에 대한 판단을 쉽게 볼 수 없다고 말했다. 새로운 에너지 자동차 시장의 규모가 점차 폭발함에 따라 희소한 양질의 생산능력과 거대한 시장 수요 사이의 갈등이 점점 더 두드러질 것으로 예상된다.
"시장 실적이 들쭉날쭉하여 머리 기업의 과잉 생산 압력이 크지 않거나 부족함을 증명한다." 안경항으로 볼 때, 현재 신에너지 자동차 산업은 대체로' 총체적 과잉' 이지만, 양질의 생산능력이 부족한 탈출 서열에 처해 있다. 이런 상황에 대해서는 간단한' 일률적' 이 아니라 다르게 대해야 한다. 한편으로는 로우엔드 생산능력의 무질서한 확장을 억제해야 한다. 한편, 핵심 경쟁력을 갖춘 헤드 기업의 경우, 지원을 강화하고, 가능한 한 빨리 핵심 기술사슬을 보완해 중국 자동차 기업들이 치열한 글로벌 신에너지 자동차 시장에서 우위를 점할 수 있도록 도와야 한다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
"금지하지 마세요." 탈출 순서의 경우 이상적인 거버넌스 아이디어는 투자 문턱을 완화하고 시장 매커니즘이 충분히 작용할 수 있도록 하는 것이지만, 제품 상장의 문턱을 높이고 기업의 발전 품질을 높여야 한다는 것이다.
중국의 새로운 에너지 자동차 산업은 생산능력 과잉보다 더 심각한 도전에 직면해 있다.' 작은' 과' 흩어져' 그리고 그에 따른' 약한' 이다.
공상자료에 따르면 전국에 신에너지 자동차 생산업체 479 곳이 있으며 대부분 중소기업이며, 그중 등록자본이 4 억원을 넘는 대기업은 14.6%, 등록자본이 4000 만원 미만인 중소기업은 4 1.3% 에 그쳤다.
일반 소비재와는 달리 자동차 산업은 산업 체인장, R&D 투자가 큰 특징을 가지고 있어 일정 규모의 효과가 필요하다. 산업 집중도가 부족하면, 충분한 머리 기업을 양성하여 산업 발전을 이끌 수 없다.
신 에너지 자동차 분야에서는 중국이 6 년 연속 신에너지 자동차 전 세계 판매량 1 위를 차지했지만 국내에는 아직 국제경쟁력을 갖춘 자동차 업체가 형성되지 않았으며 스타차종과 국제적으로 유명한 브랜드도 부족하다.
더욱 시급한 것은 경쟁 상황이 변화하고 있다는 것이다. 전 세계 탄소 감량, 전기화 가속화의 큰 맥락에서 미리 중국에 주차된 신에너지 자동차는 더 이상 새 트랙이 아니라 각 측이 겨냥한 메인 트랙이다. 전기화에 별로 신경을 쓰지 않았던 많은 다국적 자동차 거물들이 ID 시리즈를 대표해 전기 제품의 착륙을 가속화하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 전기화, 전기화, 전기화, 전기화, 전기화, 전기화, 전기화)
중국이 출발에 힘입어 어느 정도 우위를 점하고 있다면, 작고 흩어진 국내 신에너지 자동차 산업은 다국적 거물들이 진지하게 노력한 후에 우세를 승리로 바꿀 수 있을까?
도전은 분명하다. "제조 기술, 자금력, R&D 능력, 생산능력 공급 등 다국적 자동차 거물들이 우세하다."
R&D 투자를 예로 들어 국내 신에너지 자동차의 대표로서' 웨이샤오리' 3 대 신세력은 R&D 투자가 매출의 9% 이상을 계속 유지하고 있다. 특히 지능 기술 위주의 Xpeng Motors 는 R&D 투자 비율이 265,438+0% 에 육박하며 대중 다임러 도요타 BMW 등 국제 거물 4 ~ 6% 의 R&D 투자 비율보다 훨씬 높다. 그럼에도 불구하고 전자의 R&D 비용은 1 년에 10 억 위안에 불과하지만, 폭스바겐 한 대의 MEB 전동차 플랫폼에만 500 억 유로를 소비한다는 것은 말할 필요도 없다.
그러나 우세는 누구나 다 볼 수 있다. 예를 들어, 국무원 신문 사무실 기자회견에서 쇼야칭 공신부 장관은 중국의 신에너지 자동차 산업이 기술, 제품, 시장의' 세 가지 돌파구' 를 실현했다고 칭찬했다.
"중국은 새로운 에너지 자동차의 최대 생산국과 판매국으로서 강력한 비용 우세와 산업 체인 우세를 가지고 있다." 서은 중국 자동차 업계의 수석 분석가인 공민은 미국이 기술적으로는 우세하지만 제조 링크 비용은 높다고 말했다. 유럽에는 좋은 소비 환경이 있지만 배터리와 자동운전에 결함이 있다. 일본과 한국은 배터리와 원자재에는 어느 정도 장점이 있지만 다른 면에서는 약하다.
"보조금을 계산하지 않고, 중국 제품 비용은 유럽의 동종 제품보다 20 ~ 60% 저렴하여, 우리의 비용 우위를 증명한다. 제조 과정에서 우리의 산업 체인은 더 나은 규모, 무결성 및 제조 효율성을 갖추고 있어 강력한 전체 체인 종합 경쟁력을 보여 줍니다. "
따라서 쉽지는 않지만 중국의 새로운 에너지 자동차 산업은 여전히 "차선 추월" 의 웅대 한 목표를 달성 할 수있는 충분한 기회를 가지고 있습니다. 관건은 전체 업종을 줄곧 정확한 궤도에서 운행하는 것이다.
업종 주관부는 네 가지 방면에서 새로운 에너지 자동차 기업을 더 크고 강하게 추진해야 한다고 분명히 제시했다.
첫째, 시장의 역할을 충분히 발휘하고, 기업들이 합병을 통해 더 크고 강해지도록 장려하고, 산업 집중도를 더욱 높이도록 독려한다.
둘째, 보급 응용을 강화하고, 충전 교체 인프라 건설을 가속화하고, 새로운 에너지 자동차 하향활동을 계속하고, 공공분야 전 전기자동차 도시 시범작업을 잘 하는 것이다.
셋째, 국경을 초월한 융합을 촉진하고 전기화와 스마트 인터넷 기술 융합의 발전을 촉진한다.
넷째, 제품의 품질을 향상시키고, 품질 안전, 저온 응용 등에서 더 높은 기준과 엄격한 요구 사항을 제시하며, 기업이 제품의 품질을 향상시키고, 서비스 수준을 향상시키고, 브랜드 이미지를 확립하도록 유도한다.
"이러한 조치는 중국의 새로운 에너지 자동차 산업의 미래 발전을 위한 방향을 제시했다. 더 높은 발전의 품질로 더 치열한 시장 경쟁에 대응한다." 심진진은 기업 합병을 장려하는 것과 같은 이야기를 했다. 전 세계 전기화 추세에 직면하여 중국 자동차 기업의 단식 독투나 소동은 분명히 시대의 발걸음을 따라잡을 수 없다. 합병을 통해 우세한 자원을 통합하고 기술, 제품, 시장에서 돌파하는 데 주력함으로써 브랜드 경쟁력을 높이고 시장을 정화할 수 있습니다.
인터뷰에서 업계 관계자는 중국의 새로운 에너지 자동차 산업이 다년간의 축적을 거쳐 산업 발전의 새로운 미래를 열고 있다고 밝혔다. 보조금 쇠퇴의 고통을 겪은 후 중국은 해외 거물로부터 직접 경쟁에 직면해 있다. 자동차 공업의 거대한 변화에 직면하여 자동차 강국의 길은 새로운 기회와 도전에 직면해 있다. 각 조치가 심도 있게 추진됨에 따라 우리나라 신에너지 자동차 산업은 규모 효과에 중점을 둔 것에서 발전 품질에 중점을 둔 중요한 전환을 맞이할 것으로 예상된다.