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신구 중국 철도는 120 여 년 동안, 신중국 철도는 구 중국 철도보다 약 1/3 적은 시간 동안 구 중국 철도보다 몇 배, 십여 배, 심지어 수십 배나 많은 성과를 거두었다.
강철도로는 사통팔달하고, 도로망 골격은 종횡으로 교차한다. 수십 년 동안, 국가는 서북 서남에 성유 (), 보성 (), 천구이 (), 귀쿤 (), 귀곤 (), 성쿤 (), 향유 (), 천란 (), 란청 (), 청장 (), 북강 () 등 10 여 개의 간선을 건설했다. 화동 화북 동북 중남 등 연해와 내륙 지역도 간선과 지선을 건설했다. 최근 몇 년 동안 건설된 경구 () 남쿤 () 양대 철도 간선은 도로망에 남북을 관통하는 새로운 동맥을 더해 화동 중남 서남 경제문화 발전을 위한 새로운 교통대동맥을 열었다.
50 년 동안 각 기관차 및 차량 공장은 총 23700 대 이상의 기관차 (그 중 증기 기관차 9700 대 이상, 내연 기관차 65438 대 이상 +0 165438 전기 기관차 2800 대 이상), 버스 45600 대 이상, 트럭 696700 대 이상을 생산했다. 이 기관차들은 철도 자체의 수요를 충족시켰을 뿐만 아니라 상당히 많은 국내외를 공급했다.
신 중국 철도 공업은 철도의 수요를 충족시키기 위해 다품종, 다종의 독립 생산 체계를 형성하였다. 또한 철도 부문에 필요한 교량, 통신 신호, 콘크리트 슬리퍼, 하역, 도로 정비, 건축 및 기타 장비와 기계를 생산합니다. 이 제품들의 생산은 수량, 품종, 품질 모두에서 큰 발전을 이루었다.
여객 화물량이 상승하여 역차 서비스가 날로 완벽해지고 있다. 지난 50 년 동안 철도 부서는 운송 조직을 지속적으로 개선하고 여객 및 화물 운송 관리 수준을 향상시키고 운송 잠재력을 적극적으로 발굴했습니다. 문혁' 과 같은 몇 년 동안 매년 국가 계획을 완성하고 초과 완성하여 날로 늘어나는 운송 수요를 기본적으로 만족시켰다. 개혁개방 이후 경제구역과 화물류, 차류 상황에 따라 철도국 배치를 더욱 조정하고, 중거리 복합화물열차를 증설하고, 여객열차 그룹을 확대하고, 열차 운행 속도를 높이고, 관광열차와 시외' 버스' 등 명품열차를 운행하고, 베이징 광저우 상해 등 대도시에서 컴퓨터 네트워크 티켓을 이용한다. 동시에 역 직원의 서비스 수준을 지속적으로 향상시키고, 운송 서비스를 확장하고, "철 보스" 스타일을 변경하고, 직원들에게 승객과 화주의 친밀한 사람이 되도록 교육합니다.
50 년 동안 우리나라 철도 여객 화물 운송 수준이 끊임없이 향상되었다. 95' 의 1998 과' 15' 의 끝에 있는 1957 에 비해 화물열차의 평균 견인중량은 1520 톤에서 2633 톤으로 증가했습니다 운영킬로미터당 화물밀도는 503 만 9 천 톤 킬로미터에서 2654.38+0.294 만 톤 킬로미터로, 여객화물 변환 회전량은 654.38+0.707 억 톤 킬로미터에서 654.38+0.5952 억 톤 킬로미터로 증가했다.
교육 과학기술이 전무후무하게 발전하여 공관 성공을 거둔 사람이 있다. 신중국 설립 초기에는 전문대 두 곳, 1 철도기술연구소, 그리고 소수의 중등전문학교와 기술학교만 있었다. 두 대학은 천 명을 넘지 않는다. 현재 전국에 고등대학 10 곳, 중등전문학교 50 곳, 기술학교 97 곳, 직공대, 중등학교, 각종 간부 관리학원이 많이 있습니다. 10 대학은 일반적으로 학사 학위 제도를 수립했으며, 대부분의 학과는 석사 학위를 수여할 수 있다. 서남교통대학, 북방교통대학, 창사철도학원도 각각 교량, 터널 및 구조공학, 철도 견인전기화 및 자동화, 철도 정보 및 통제, 확률론, 수리통계 등 전문 박사 학위를 수여할 수 있다. 10 개 대학, 재학생 52,000 여 명.
현재 철도부 과학연구원 산하 운송 기관차 철건 통신 측정 컴퓨터 등 여러 연구소가 있으며 서북 심천에 분원을 두고 있다. 수천 명의 과학 연구팀이 철도 과학 기술 문제를 전문적으로 연구하는 종합, 다학과 연구 실험 센터, 과학 기술 정보 센터, 제품 품질 검사 센터로 발전하여 철도 운송 생산 건설의 중대한 기술 문제를 해결하는 임무를 전면적으로 수행하였다. 철도 시스템의 산업, 인프라, 보건 부문 및 전문대학도 일부 전문연구소를 설립했다. 각 철도국, 공학국, 설계원 및 일부 산하 공장에는 모두 자체 전문 연구 단위가 있다.
50 년 동안 많은 과학 기술 성과가 국가 과학 기술 진보 특등상, 1 등상, 2 등상, 3 등상을 수상했다. 성쿤철도 남경장강대교 연구 성과가 국가 중대 과학 기술 성과 특등상을 수상했다. 전로에는 인원이 많고, 자질이 좋고, 전문성이 넓은 전문 기술 팀이 있다. 몇몇 가장 우수한 인원은 중국 과학원과 중국공정원 원사로 선출되었다.
다각 경영이 돌발하여 상공업 농민들이 전면적으로 발전하다. 철도 다원경영은 운송대리, 창고, 무역, 출국 및 컨테이너 서비스, 여행, 광고, 외식 서비스, 부동산, 채굴 건설재, 대외무역 등 10 지주산업에 중점을 둔 관리체계를 형성했다. 그 경영 규모와 업종은 모두 철도 역사상 가장 많다. 상대적으로 독립된 업무 영역이 되어 다양한 경제 구조를 형성하고 철도 부문의 중요한 경제 기둥 중 하나가 되었습니다.
철도 다각 경영의 규모, 생산액, 이윤이 끊임없이 증가하다. 운영체계 방면에서 1985 초창기, 1500 여종의 경영기업, 직원 4 만명, 소득 6 억 3 천만 원, 이익 2 억원 10 년 후, 이 체계의 다원경영기업은 8000 개, 종업원 35 만명, 총자산 323 억원, 연간 영업수익 300 억원, 이익 34 억원에 달했다.
철도 다각경영기업의 지속적인 발전은 철도의 전반적인 경제효과를 높이고, 근로자 자녀 배치, 실직자 전환, 직원 생활 개선, 철도 산업 발전 가속화 등에 매우 중요한 역할을 했다.
대외 협력 채널을 넓히고 상호 이익과 우호 교류를 전개하다. 여러 해 동안 중국 철도는 국제연합, 기술협력, 외국 철도와의 우호적인 교류의' 노프로그램' 을 유지했으며, 경제기술지원, 중외합자생산경영, 대외계약공사, 노무수출, 수출입무역 등 많은 새로운 협력 분야를 개척했다.
제 11 차 중앙위원회 제 3 기 본회의 이후 철도 대외 협력은 전례없는 발전을 이루었고, 대외 교류 협력 파트너는 원래의 소련, 동유럽 및 소수 개발 도상국에서 일본, 영국, 독일, 프랑스, 미국, 캐나다, 호주 및 기타 선진국으로 지속적으로 확대되었습니다. 중국이 유엔으로 복귀함에 따라 중철은 1979 부터 유엔 아시아 태평양 경제사회위원회의 활동에 참여하기 시작했다. 1980 부터 국제철도연맹 준회원으로 공식 복귀했습니다. 1984 부터 대표를 파견하여 17 년 중단된 철도협력기구 장관급 회의에 참석했다.
철도 부문의 비운송 분야의 대외협력은 대면적, 전방위적으로 추진된다. 대외경제기술원조는 중국 철도 대외협력의 중대 프로젝트였으며, 수령국으로는 북한 베트남 캄보디아 미얀마 탄자니아 잠비아 르완다 라이베리아 기니 파키스탄 등 여러 나라가 잇따랐다. 일반적인 기술 협력 외에 이들 국가에 무료 원조와 무이자 대출 지원도 제공한다. 중국 최대 대외 원조 프로그램인 탄 짱 철도 프로젝트는 중국 정부와 중국인들이 아프리카 인민에 대한 사심없는 도움을 구현했다.
외자와 발전을 직접 이용하는 대외 무역은 철도 시스템 대외 개방의 중요한 방면이다. 1998 까지 철도 시스템 각종 기업과 외상이 중외 합자, 협력기업 2 18 개, 외자 2 억 6 천만 달러를 유치했다. 95' 기간 동안 철도부는 대동강 바퀴, 남구 철도 베어링, 장춘 지하철 차량, 청도 사방 고급 버스, 주주 AC 전동 전기 기관차 등 5 개 대형 중외 합자 생산 프로젝트를 중점적으로 건설했다.
대외 무역 업무는 비록 시작은 비교적 늦었지만, 발전은 상당히 빠르다. 1970 년대 말, 중국 토목공학그룹은 대외 무역 업무에 종사하는 최초의 기업이었다. 오늘날, 전 도로가 각종 대외 무역 경영권을 보유한 단위는 이미 66 개에 달하며 규모도 크게 증가했다. 불완전한 통계에 따르면' 칠오' 이후 철도 청부 공사, 노무협력, 디자인 컨설팅 등 대외경제협력업무, 신규 계약액 33 억 2200 만 달러, 영업액 2654 억 38+0 억 7800 만 달러, 대외무역수출입영업액 2654 억 38+0 억 76800 만 달러, 수출입액 6654 억 달러
임금 복지가 해마다 높아지면서 직원 생활이 나날이 개선되고 있다. 50 년 동안 철도 근로자의 임금 수준은 기복 속에서 점차 높아지고 있다. 여섯 번째 5 년 건설 계획 이후 철도 근로자의 임금은 급속히 증가했다. 1985 임금 개혁 이후 철도 근로자의 연평균 임금은 1460 위안으로 1984 보다 14% 증가했다. 1990 년대 이후 직원의 임금은 매년 65,438+08% 이상 증가했다. 현재 철도 근로자의 실제 평균 연봉은 이미 1 1000 원 정도에 이르렀다.
노동자 주택의 개선은 임금과 같은 과정을 거쳤다. 50 년 동안 불완전한 통계에 따르면 국가와 기업은 총 600 여억 원을 투자하여 철도 노동자 주택을 건설하고 주택면적 120 만 평방미터를 완공했다. 이 중 85 건설 기간 동안 국가와 기업이 철도주택 건설에 투자한 투자는 229 억원으로 주택면적 3 1 만 평방미터를 늘렸다. 최근 몇 년 동안, 전체 도로가 500 여만 평방미터를 매입하여 대량의 주택이 속속 건설되었다. 많은 직원들이 모듈식 철도실에 살았는데, 방값이 낮고 질이 높으며 설비가 완비되어 있다.
지난 50 년 동안, 국가는 철도 노동자를 위한 의료, 위생, 보건, 아동 보육 사업을 설립하고 철도 노동자를 위한 문화 체육 시설, 식당, 목욕탕을 건설하기 위해 특별 자금을 할당해 왔다.
신중국 철도는 큰 성과를 거두었지만, 우리는 문제의 한 면을 간과해서는 안 된다. 지금까지 철도가 직면한 형세와 임무는 여전히 매우 심각하고 간고하다. 줄곧 발전해 온 중국 철도, 운송량과 운수 사이의 모순이 줄곧 두드러져 왔다. 철도 운송 능력의 증가, 운송 품질의 향상, 운송 방식의 개선은 여전히 국민 경제의 지속적인 발전과 인민 생활 개선의 객관적인 요구를 따라가지 못하고 있다. 철도 운송은 여전히 국민 경제의 빠른 발전을 상당히 제약하고 있으며, 철도는 여전히 국민 경제 발전의 약한 고리이다.