1. 대도시의 규모가 계속 확대되고 있다.
KLOC-0/994 년 말 현재 백만 명 이상의 대도시 32 개, 인구 9053 만 8000 명 중 비농업 인구 6820 만 명. 표본 조사에 따르면 도시 1 인당 여행 횟수는 80 년대 초 하루 2 회 이상 90 년대 초 2.7 회 (도쿄 1968 2.48 회, 천신수도권 1990 2.57 회, 서울/Kloc) 로 증가했다. 게다가 유동 인구의 수가 계속 확대되면서 도시 생산 생활 강도가 높아져 도시 내 여객화물 교통에 큰 압력을 가하고 있다.
대도시는 이미 국가 경제 발전의 초점이 되었다.
32 백만 명 이상 대도시의 국민소득은 도시 인구의 7.6% 를 차지하는 1/4, 전국 공업 생산액의 1/4 는 대도시에서 사회상품 소매액의 1/4 를 통해 이뤄진다
대도시는 지역 교통 허브로서의 역할이 점점 더 분명 해지고 있습니다.
대도시의 교통량은 전국 교통에서 큰 비중을 차지한다. 대도시는 대량의 여객화물 운송, 중계, 갈아입기, 중계, 배송 임무를 짊어지고 있으며, 출입국 교통과 운송 차량의 증가로 두드러지게 나타나 도시 내 교통에 심각한 충격을 주고 있다. 32 백만 명 이상의 대도시로, 도시 여객 수송량은 총 여객 수송량의 1/7 을 차지하고, 대외화물량은 전국의 1/5 를 차지한다 ("중국 통계 연감" 에 따라 편성된 자료).
실천은 도시 교통, 특히 대도시의 교통이 경제사회의 대발전에 적응해야 한다는 것을 우리에게 알려준다. 현재 세계 현대도시 교통은 정보화를 목표로 하는 새로운 시대로 접어들고 있다. 도로 건설, 여객 운송 시스템 및 교통 통제 관리로 구성된 빠르고 편리하며 편안하고 효율적인 도시 교통 시스템은 현재 도시 현대화 수준을 측정하는 중요한 상징이다. 현대화 수준을 높이는 것은 도시 교통 발전의 객관적인 추세일 뿐만 아니라 현대화의 유일한 길이다. 그렇다면 어떻게 하면 중국의 도시 교통 긴장 상황을 바로잡고 점차 도시 교통 현대화를 실현할 수 있을까? 우선 문제의 원인, 특히 우리나라 특유의 문제를 찾아내야 한다. 국정에 적합한 개발 목표를 세우다. 그런 다음 현실적이고 효과적인 대책을 취하십시오.
첫째, 대도시 교통의 주요 문제점과 원인
1. 도로 통행력이 심각하게 부족하다.
오랫동안 우리나라 도시의 1 인당 도로 면적은 줄곧 낮은 수준에 있었지만, 최근 10 년 만에 빠르게 발전하여 1 인당 면적이 2.8 평방미터에서 6.6 평방미터로 상승했다. 급속한 성장에도 불구하고 도시 교통량의 연간 20% 성장률을 따라잡지 못하고 있다. 현재 32 백만 명 이상의 대도시에는 27 개 도시의 1 인당 도로 면적이 전국 평균보다 낮다. 상해의 1 인당 도로 면적은 3.5 제곱미터에 불과하여 중심구의 약 50% 의 차선 최고봉 시간 채도가 95%, 하루 종일 채도가 70% 를 넘는다. 이 구간들은 하루 종일 바쁘고 붐벼서 일부 구간은 6.5 시간 이상 계속 막히고, 중앙구 평균 속도는 시간당10km 로 떨어졌다.
왜 도로 건설이 고조된 상황에서 교통 체증이 이렇게 심각합니까? 직접적인 원인은 도로 면적이 심각하게 부족하기 때문이다. 우선 우리나라 대도시의 1 인당 도로 면적이 선진국의 1/3 미만이다. 둘째, 중국 대도시의 도시 지역은 중심지에서 교외화로 확산되는 과정에 있다. 최근 몇 년 동안 도시 도로 건설의 증가는 주로 새로 개발된 도시와 교외에 분포되어 있다. 대조적으로, 중심 지역의 도로 용적률은 약간 감소했다. 다시 한 번, 도시 부동산 개발이 도심지에 집중되면서 교통량이 너무 많고 도로 과부하가 발생했다. 또한 중국 도시가 도로와 인도를 점유하는 문제는 줄곧 효과적으로 해결되지 않았으며, 도시의 새로운 도로 면적은 종종 각종 노점상, 무역시장, 주차장이 속속 점유하여 이미 심각하게 부족한 도로 면적을 더욱 긴장하게 한다.
도로 면적의 부족은 원래 도로 건설의 지연에 있다. 이러한 지연은 도시의 기존 도로 기능을 비효율적으로 만들 뿐만 아니라 상당한 시간 낭비와 운전 비용 손실을 초래할 수 있습니다. 직접적인 경제적 손실은 국민총생산의 1% 를 차지할 것으로 예상되며, 일부 대도시는 해당 도시 국민총생산의 10% 정도에 이를 것으로 추산됩니다
2. 차가 너무 빨리 성장했습니다.
최근 몇 년 동안 대도시의 자동차 성장 속도가 가장 빠르다. 승용차, 버스, 승합차, 심지어 오토바이의 연평균 성장률은 15% 이상이다. 최근 10 년 동안 광저우 자동차의 연간 성장률은 17% 로 자동차 19%, 오토바이 35% 를 기록했다. 산 터우는 최근 3 년간 성장률이 30% 로 1993 으로 전년 대비 39.2%, 오토바이는 90% 증가했다. 1994 년 우리나라 자동차 보유량은 94 19500 대에 달했고, 그 중 도시는 약 절반을 차지했고 대도시 성장세는 여전히 상승하고 있다. 베이징 1995 년 말, 6 월 5438+2 월에만 2 만 대의 자동차가 판매되어 연간 판매량의 13% 를 차지했다.
우리나라 자동차 성장에 대한 분석에 따르면 자동차 보유량의 연간 성장률이 20% 를 넘을 때마다 그해 및 향후 몇 년 동안 도시 교통의 악화로 이어질 수밖에 없다. 1980 년대 이후 우리나라는 처음으로 20% 를 넘어 3 년 연속 1985 (33.3%), 1986 (42.3%),/Kloc-0 이 두 차례의 자동차 증가도 대도시의 교통이 가장 긴박한 두 시기로, 정상 연도 도로 건설의 공급을 훨씬 능가할 수 있다. 우리나라의 기존 도시망은 보편적으로 밀도가 낮고, 간선 간격이 너무 크고, 가지가 짧고, 기능이 혼란스럽고, 일종의 저속 교통 시스템으로, 현대 자동차 교통의 수요를 충족시키기가 어려워 도시 기동화의 실현을 가로막고 있다.
대중교통이 위축되고 있다.
1980 년대 중반부터 대도시의 버스 교통 (무궤도 전차 포함) 이 줄면서 운영 효율에서 관리에 이르기까지 서비스 수준부터 경제효과에 이르기까지 전반적으로 쇠퇴했다. 1978 ~ 1995 기간 동안 우리나라 버스와 노선 길이는 각각 2.5 배, 2.8 배, 버스는 천명당 0.62 대에 달했지만 버스 운행 속도는12 ~/에서 나왔다 1990 년대 초, 대부분의 대도시 주민들이 교통구조에서 버스 수가 30% 에서 10% 이하로 떨어졌다. 그 이유는' 대중교통 우선 발전' 정책이 제대로 시행되지 않아 운임 정책 문제가 오랫동안 해결되지 않았기 때문이다. 버스업체들은 주로 정부 보조금에 의존하며 운영 효율은 경제와 무관합니다. 서비스 품질 저하는 기업의 생존과 무관하기 때문에 일반적으로 적자 상태에 있다. 1994 년 적자면은 70%, 적자보조금은 35 억 5 천만 위안, 베이징과 상하이만 16 억 위안에 달했다. 전체 도시 여객 수송에서 버스의 비율이 줄어들고 있다.
버스 교통의 위축은 자전거의 극심한 팽창을 가속화하여 도시 교통 체증의 만연에 영향을 미쳤다. 지금까지 중국 대도시의 대중교통은 거의 전적으로 버스에 의존했다. 베이징, 상하이, 천진에만 67km 의 지하철 노선이 있으며, 아직 궤도교통을 골간으로 하는 종합교통과 여객운송 체계를 형성하지 못했다. 택시와 미니 버스의 승객 수는 제한되어 있다. 그래서 작은 버스 한 대가 부딪히면 옮겨진 승객들은 방법을 강구해야 하는데, 가장 매력적인 것은 자전거다. 이에 따라 이미 과부하된 자전거는 더욱 포화되는 경향이 있다. 예를 들어, 1980 년대 천진버스와 자전거가 부담하는 여객 수송량의 비율은 19:8 1 으로 90 년대 초 10:90 으로 떨어졌고 정저우와 석가장버스는 자전거로 여행할 수 없는/Kloc 로 떨어졌습니다 최근 몇 년 동안 중국 대도시의 가구당 자전거 수는 2 대 안팎으로 유지되고 있으며, 도시 중 거의 절반이 자전거에 의존해 여행 문제를 해결하고 있다.
4. 교통 관리 기술 수준이 낮습니다
역사와 인지의 원인으로 우리나라 대도시의 교통통제관리와 교통안전관리의 현대화 시설은 매우 적다. 베이징과 도쿄를 비교하면 두 도시 모두 교통통제센터가 있지만 베이징 교통통제센터가 통제하는 길목 수는 도쿄의 3%, 인도교는 도쿄의 4.8%, 지하인도는 도쿄의 5%, 킬로미터당 교통표지는 도쿄의 15% 에 불과하다. 북경은 중국 도시 중 가장 좋은 교통 관리 시설을 가지고 있는데, 특히 다른 도시에서는 더욱 그렇다. 시설이 눈에 띄게 부족해 관리 누락이 많아 교통사고율이 높다. 베이징은 최근 몇 년 동안 교통사고 사망자 수가 매년 500 명 안팎이고, 만차 사망률 약 6 명, 일본 도쿄는 1.9, 미국 호주는 2.6, 영국은 2.7 (모두 1.985) 이다. 주차장의 경우 대도시 주차 시설이 심각하게 부족하다. 특히 중앙구역이다. 대부분의 차량은 도로와 보도에 주차되어 혼잡과 사고를 가중시켰다. 또 국제적으로 사용되는 정보화, 지능화 관리 시스템을 연구하고 있어 국내는 기본적으로 공백이다.
5. 전반적인 교통 개발 전략 부족
도시 교통 건설은 체계적인 프로젝트이다. 교통수요와 공급의 균형을 연구하고 토지와 재력의 가능성도 고려하는 것은 의사결정 작업이다. 현재 도시 교통 문제의 중요한 원인 중 하나는 과학의 전반적인 교통 전략과 계획이 부족하다는 것이다. 통치 업무는 종종 불균형하고, 투입이 많고, 이익이 적다는 것이다.
일부 대도시들은 높은 기준의 대형 교통공사에 열중하고 있으며, 많은 입체교차로, 고가로, 도시 순환로가 생겨나 높은 표준의 대형 교통공사만이 한 번에 교통 문제를 해결할 수 있을 것이라고 생각했다. (빌 게이츠, 교통공사, 교통공사, 교통공사, 교통공사, 교통공사, 교통공사) 사실 이 방법은 일시적인 갈등을 완화할 뿐, 혼잡 문제는 해결되지 않고, 더 많은 교통집결까지 유발해 구조적인' 부정적 효과' 를 초래할 뿐이다. 도시 교통은 역동적인 전체이며, 단지 몇 개의 큰 프로젝트만으로는 교통 문제를 해결할 수 없다.
또 다른 문제는 대중교통의 발전을 장기적으로 무시하는 것이다. 도시 교통은 주로 누구의 문제를 해결합니까? 개인교통이든 대중교통이든 모두 도시 교통 발전의 전략적 문제이다. 실제로 대중교통은 효율이 가장 높은 교통방식이며, 거의 모든 국가와 지역은 고통스러운 우여곡절을 겪은 후 대중교통 발전에 우선 순위를 부여하는 정책을 분명히 선택했다. 우리나라의 도시는 땅이 긴장되고 인구 밀도가 높아 대중교통 발전에 적합하기 때문에 국가는 이미 대중교통 발전을 우선시하는 정책을 제정하였다. 그러나 여러 가지 이유로, 줄곧 시행되지 않았고, 도시 교통이 고갈되어 대중교통이 위축되었다. 최근 몇 년 동안 많은 대도시들이 미래의 지하철과 경궤 교통에 지나치게 의존해 버스 교통의 역할을 과소평가해 버스 교통을 더욱 곤경에 빠뜨렸다. 중국의 국정에 적합한 도시 교통 구조를 결정하는 것은 매우 중요하며, 버스와 전차 교통은 대도시의 여객유량을 유지하는 관건이 되어야 하며, 적어도 20 세기 초까지는 모두 없어서는 안 될 주요 교통수단이 될 것이다.
위의 다섯 가지 문제는 현재 중국 대도시 교통의 기본 특징을 반영한다. 요약하면, 몇 가지 방법 만 있으며, 현재 도로 잠재력은 크지 않습니다. 차의 속도가 떨어지면서 교통 체증 추세가 갈수록 심각해지고 있다. 대중교통 발전이 어렵고, 자동차와 오토바이의 성장이 강하여, 도시 교통에 새로운 더 높은 품질 요구를 가져왔다. 이러한 교통 문제는 대도시가 지나치게 밀집된 도심지에 집중되어 있는데, 그 깊은 이유는 도시 교통 발전의 목표와 방향이 아직 명확하지 않아 해당 정책과 조치가 무력하기 때문이다.
둘째, 대도시의 교통 개발 목표와 방향
현재, 도시 교통 문제는 사회경제 발전의 필연적인 결과이다. 개혁개방의 힘으로 교통 발전은 선천적으로 부족한 체후 특징을 가질 수 없다. 그러나 국민경제와 사회발전의 9 번째 5 개년 계획과 20 10 년 비전 목표에 따라 앞으로 우리 나라는 사회주의 현대화 건설의 지속, 안정, 빠른 발전기에 진입할 것이다. 새로운 시대를 앞두고 대도시의 교통 지연은 단순한 증분 지원 문제가 아니라 도시 배치와 전체 교통 구도의 질적 변화와 관련해 개혁개방과 사회경제의 건강한 발전을 추진한다.
문제의 핵심은 도시 교통의 현대화를 실현하는 것이다. 도시 교통의 현대화에는 두 가지 측면이 포함됩니다. 첫째, 시설 설비의 현대화, 즉 도시 교통 시설의 기술 수준을 지속적으로 향상시키고, 기존의 실용 기술을 발휘해야 하며, 첨단 과학과 신기술을 채택하여 종합효과를 추구해야 합니다. 둘째, 교통전략의 현대화, 즉 정책조치가 끊임없이 개선되어야 하며, 교통공급과 교통방식의 조화를 합리적으로 조정하고, 도시 도로망 활동의 시 교통 효율을 높여야 한다. 선진 시설은 하드웨어의 전제조건이고, 정확한 전략은 소프트웨어 보장이다. 양자가 서로 보완하다.
전반적인 목표는 대도시에 현대화된 다단계 종합교통체계를 건설하는 것이다. 소위 통합 교통 시스템은 주로 다음을 포함합니다: ① 도로. 도시 계획과 결합된 네트워크 시스템을 갖추고 있으며, 그 면적은 일반적으로 20% 정도이다. 빠르고 느린 차선 분리 (즉, 사람, 자전거 전용 도로, 자동차와 분리되어 분리되고 서로 결합된 두 개의 도로 시스템 형성), 전용 고속 도로 간선 도로, 상업구 인도차선, 버스 우선차선, 충분한 주차 공간이 있습니다. 도착발에 해당하는 여객화물 허브 시설도 있어 필요한 육교, 고가로, 인도교, 지하철, 페리 등을 전체 교통시스템의 일부로 설치한다. 모든 도로 및 교량 시설은 도시 환경과 조화를 이루어야 하며, 도시 설계와 결합되어야 하며, 좋은 엔지니어링 표준을 가지고 있어야 합니다. ② 차량. 성능이 좋은 개인 차량, 특별히 설계된 특수 차량, 편리한 버스, 전차, 택시, 필요한 궤도 빠른 교통 시스템, 각종 차량은 에너지 소비 감소, 배기가스 감소, 소음 감소, 편안함 향상, 전용 주차 시설 등의 성능을 갖추고 있다. ③ 관리. 엄격한 교통법규, 여객운송관리규칙, 교통시설관리규범이 있습니다. 차량과 도로 구간의 상황을 자동으로 감시하고, 제때에 교통 정보를 전달하고, 종합적으로 처리한 후 차량이 점, 선, 면에서 주행하도록 유도할 수 있다. 좋은 조명, 미끄럼 방지, 사고 방지를 위한 안전시설도 있고, 도로교통표지와 주차관리시설도 완비되어 있습니다. 정기적 인 홍보 및 교육, 합리적인 세금 징수 방법도 있습니까? 논문에 무슨 문제가 있습니까? ⑵? /p >
이 목표를 달성하는 것은 중국 도시 교통사의 전환점이 될 것이다. 그때 교통운송의 구체적인 이미지는 ① 중국 국정에 적합한 교통수송 구조가 있을 것이다. 도시 거주자의 총 여행 중 전국 평균으로 측정한 버스 교통은 25 ~ 35%, 궤도교통은 5 ~ 10%, 버스와 자가용은 10 ~ 을 차지했다. 이런 구조의 특징은 비자동차 교통이 여전히 상당한 비율을 차지한다는 것이다. 버스 수가 현 상태보다 10 ~ 15% 포인트 증가할 것이다. 자동차와 철도 교통은 거의 초기 단계에 있으며, 차량의 절대 수가 크게 발전했다. 몇몇 대도시에서는 자동차와 철도 교통의 비율이 상술한 비율을 초과할 것이라는 점을 지적해야 한다. (2) 기동화된 고속 교통 시스템과 자전거 구동 저속 교통 시스템을 포함한 다단계 네트워크 시스템을 구현합니다. 대부분의 지역에서는 자동차와 비동차가 분리되어 있다. ③ 빠른 궤도교통을 적극적으로 발전시키고, 대도시들은 궤도교통을 가지고 여객수송에 투입한다. ④ 과학적 관리 역할을 충분히 발휘하여 도로망 통행 능력을 향상시킨다. ⑤ 고급 도로 비율을 확대하여 자가용이 점차 대도시 가정에 들어갈 수 있게 하다.
위 목표의 이행은 두 단계로 나눌 수 있다. 1 단계부터 금세기 말까지 경제 발전과 도시 발전에 적응하는 통상적인 도로망 배치를 초보적으로 건설하여 공간을 넓히고 기초를 다질 것을 요구하였다. 동시에, 버스 운송의 활력을 강화하고 회복하며, 다른 공공 여객 수송을 적절히 발전시키고, 운송 관리를 크게 강화하고, 대도시의 교통 혼잡을 초보적으로 완화하였다. 2 단계, 200 1 에서 20 10 또는 그 이후, 근본적으로 도시 교통망 배치의 질을 높이고, 대도시 궤도교통건설과 입체교통건설을 발전시키고, 버스교통의 주체 역할을 충분히 발휘하고, 도시교통정보통제와 유도시스템을 구축하고, 교통총량공급과 수요의 기본 균형을 유지하려고 노력한다. 이후 도시 현대화의 빠른 발전과 함께 다음 세기 중엽까지 중국 대도시의 교통은 현대화, 효율성, 빠른 교통시기에 전면 진입했다.
셋째, 몇 가지 조치와 제안
1. 도시 정부의 교통에 대한 통일 리더십을 강화하고 대도시에 교통위원회를 설립하다.
현재 대도시의 교통은 도시의 각 부문을 포함한다. 특히 도시가 발전함에 따라 토지 양도 제도가 출현하면서 도시 교통 건설에 많은 외부 제약이 더해졌다. 도시 교통, 통합 문제를 중시하고 모든 힘을 동원하여 문제를 해결해야 도시의 현대 교통 건설을 잘 할 수 있다. 따라서, 도시 교통 문제를 해결하기 위해서는 반드시' 전면적인 공조와 협동융합' 의 방침을 관철하여 우리나라의 도시 교통 발전과 경제 발전의 기세를 유지해야 한다.
관건은 대도시 정부의 집중 지도력을 강화하고 중앙정령 통일을 전제로 시청이 효과적인 도시 교통업계 관리 체제를 세우는 것이다. 현재, 관리 분산, 체제 내 응집력 부족, 높은 수준의 의사결정기관인 도시교통위원회, 통일된 도시교통발전전략 수립, 도시교통건설 중앙 관리 및 지도, 자금 조달, 융자, 체제개혁 조정, 기존 도시교통관리기관과 도시재정, 계획, 물가, 토지, 세무 등의 부문을 조율하는 것이 시급하다.
도로망 밀도를 높이고 교통 건설 의사 결정 수준을 향상시킵니다.
우리나라의 도시 교통 인프라는' 빚을 지고 있다' 는 것이 너무 많은데, 도로는 현재 수준이 매우 낮고, 기능이 혼란하여, 이미 급속한 경제 성장으로 인한 교통 수요를 만족시킬 수 없다. 따라서, 과학 계획의 지도 하에, 도시의 1 차 및 2 차 도로와 고속도로 건설을 가속화하고, 육교, 횡단보도 시설, 주차장, 자전거 도로 건설을 합리적으로 배치해야 한다. 구시 가지의 재건축에서, 가능한 한 큰 입체교차교와 과도한 고가도로를 건설하지 않고, 길목의 수로화를 강화하고,' 병목' 지역을 소홀히 하여 분기 이용률을 높이고, 도로 기능 구조를 보완한다. 자동차와 비동력차의 분리 운행을 제창하다. 조건적인 지역은 기존의' 삼판' 구간의 배치를 바꾸고, 비자동차 전용도로를 건설하고, 제도 건설을 개선하고, 토지 절약을 중시하고, 맹목적으로 높은 기준을 추구하는 것을 반대하여 교통총비용을 절약하고, 교통건설의 총효율을 높일 수 있다.
대도시 중심 지역의 인구를 완화하고 도시 토지 이용 기능을 조정하십시오.
도시 인구 과잉을 완화해야 한다. 이것은 도시 교통 문제를 해결하는' 근본책' 이며, 도시 환경을 개선하고 도시의 지속 가능한 발전을 유지하는 근본적인 조치이다. 대도시의 교통 갈등이 모두 도시의 중심부에 집중되어 있기 때문에 먼저 토지 그라데이션 효과를 활용해야 한다. 중앙구 기능에 적합하지 않은 공장 창고 토지가 도시의 외곽 지역으로 옮겨져 도시의 활동을 적절히 분산시키고 교통총량에서 새로운 균형을 찾아야 한다. 중앙구의 개조는 반드시 도시 마스터 계획의 요구에 부합해야 하며, 도시 교통의 발전에 유리하고, 도시 발전을 위한 제 3 산업과 경제효과를 높이기 위한 유리한 조건을 만들어야 한다. 단순히 토지 효익 추구로 건축 면적과 인구 밀도를 지나치게 높여 교통의 악순환을 악화시켜서는 안 된다.
4. 대중교통 우선 발전 정책을 시행하고, 저버스 운임을 조정하고, 버스 운영 조건을 최적화한다.
오랫동안 대도시는 사회 안정을 유지하고 주민들을 편리하게 하기 위해 원가보다 낮은 저표 정책을 시행해 왔다. 각 도시의 정부는 자신의 정적을 감안하여 쉽게 가격 조정을 하고 싶지 않다. 기업들이 표값 문제로 자신을 발전시킬 수 없게 되자 승객들은 표값 문제로 교통서비스를 받을 수 없어 다른 교통수단을 사는데 더 많은 돈을 써야 했다. 그 결과 차가 많을수록 길이 붐비고, 사람이 의견이 많아질수록 저표 정책의 초심을 완전히 위반한 것이다. 따라서 대중교통 우선 발전 정책을 시행하려면 먼저 대중교통가격을 조정하고 정액보조금을 인상하고, 미익보본을 점진적으로 실현하고, 저렴한 비용으로 최대한의 서비스를 제공해야 한다. 이는 교통긴장을 효과적으로 완화하는 데 중요한 역할을 할 것이다.
현재, 현재의 도로 구조와 도로망 레이아웃으로 인해 버스 우선 운영을 실시하는 것은 어느 정도 어려움이 있지만, 조건을 만들고 각종 효과적인 조치를 취하여 버스 운행을 용이하게 해야 한다. 조건부 도시 도로는 전용 차선이나 대중교통 전용 도로를 설치해야 한다. 조건이 없는 경우에도 일방통행로에서 양방향 버스를 시행하는 등 상응하는 교통우대조치를 실시해야 하고, 일부 좌측 길목에서는 통행을 제한하지 않고, 비공공차량은 지정된 구역에 주차하지 않는 등. 실제로 대중교통의 우선 발전에는 노선 개통, 정시 운영, 편안함 향상 등도 포함된다. 승객을 편리하게 하고, 정상적인 운영을 보장하며, 도시 교통의 전반적인 효율을 높이는 것을 목표로 한다.
5. 교통제한 조치를 취하여 자가용의 수요를 충족시키고, 자동차와 도로의 발전을 조율해야 한다.
자가용이 가정에 들어가는 것은 대세의 추세이지만, 빨리 보급할 수는 없다. 도시교통은 사회공익사업으로서 자동차 성장의 새로운 추세에 적응할 수 있도록 사상적으로나 물질적으로 준비해야 한다. 하지만 자가용을 발전시키는 것은 대도시의 교통 체증을 해결하는 근본적인 방법이 아니며, 도시 교통의 현대화는 자동차의 보급을 의미하지 않는다. 시 전체가 10000 대당 도시 도로와 주차장 30 만 평방미터를 차지하며 매일 유해 배기가스 60 여톤을 배출할 것으로 예상된다. 자동차가 많아지면 대도시의 토지, 환경, 에너지, 경제의 부담이 증가하여 교통 문제를 해결하는 데 도움이 되지 않을 것 같다.
개인 자동차의 발전을 위해서는' 차',' 행',' 정지' 의 조율된 발전을 파악해야 한다. 주로 교통수요 통제와 관리를 강화하는 것이다. 도시는 자신의 도로 용량에 따라 총량통제나 지역 통제 조치를 제정할 수 있다. 따라서 거시교통 감시와 분석을 잘 하고, 제때에 통제 조치를 취해야 한다. 특히 번화가에서 자동차의 교통 흐름을 제한해야 한다. 일본은 대도시 자동차 교통이 전체 교통량의 25% 이내로 통제되어야 한다고 규정하고, 서유럽 각국은 모두 40% 안팎으로 통제해야 한다고 규정하고 있다. 이와 같은 거시적 통제 조치는 대도시의 교통 전략에 규정되어야 한다. 동시에, 이미 내놓은 재세 개혁 조치를 더욱 보완하고, 자동차 사용비용이나 사용세를 제고하고, 경제 지렛대를 이용하여 거시적 규제 역할을 발휘해야 한다. 또 오토바이는 자동차 관리 범주에 속한다. 오토바이로 인한 환경오염과 교통사고가 자동차보다 더 심각하기 때문에 대도시는 반드시 엄격한 제한을 실시해야 한다.
6. 경제실현가능성 연구를 강화하여, 특대 도시 철도 교통의 발전에 초점을 맞추다.
중국 대도시의 철도 교통은 반드시 발전해야 하지만, 현재 비용은 너무 높다. 특히 지하철 건설은 일반 도시의 경제적 감당력을 능가한다. 그리고 미래의 교통건설은 정부 공급체계가 될 수 없고, 반드시 개방된 사회모금체계 하에서 완성해야 한다. 따라서 궤도교통의 건설은 반드시 시장경제의 운행 법칙을 따르고 경제 실현가능성 연구를 강화해야 한다. 이런 경제연구는 일반 투자예산에 대한 분석뿐만 아니라 자금, 토지, 금융, 효익 등의 요소의 수급 변화를 특징으로 여객운송 수요를 현실적으로 예측했다. 경제 규모 원칙에 따라 결국 지하철, 경궤 또는 기타 유형의 철도 교통을 선택하였다. 현재 300 만 명 이상 (건설구 참조) 의 특대 도시 (예: 베이징 상하이 광저우 등 도시) 를 중점적으로 개발해야 한다. 이들 특대 도시의 토지면적은 200 평방 킬로미터 이상이고, 도시 형태는 중심 도시에 고도로 집중되어 있어 교통밀도가 높기 때문이다. 현재 여객 수송량은 이미 궤도교통에 규정된 운력 제한에 도달하거나 초과하였으며, 그들은 상당한 경제적 보답 능력을 가지고 있다. 다른 300 만 명 이하의 대도시는 점진적으로 실시하는 방법을 취해야 한다. 첫째, 조건을 만들고 준비하십시오. 현재 주로 전기연구를 강화하고, 도시 마스터플랜에서 궤도교통 건설의 필요성과 가능성을 해결하고, 어떤 기술방안을 선택하고, 언제 착공할 것인지 과학적 논증을 거쳐야 한다. 전국적으로 거시조절은 장기 발전의 전반적인 목표와 각 도시의 실제 필요와 가능성에 따라 단계적으로 조직건설을 해야 한다. 외국은 이 땅에 무엇을 했습니까? 너 왜 그래? 헤헤? /p >
7. 통로를 넓히고 다양한 형식으로 자금원을 해결한다.
중국의 도시 교통 건설에는 막대한 투자가 필요하며, 국가와 도시 정부의 지출금 외에 국가에 의지하여 정책 지원을 할 것으로 예상된다. 실천은 여러 채널을 통해 자금을 모으는 것이 실현 가능하고 효과적이라는 것을 증명했다. 이를 위해, 전반적으로, 우선 투자 비율을 늘리는 것이다. 유엔사회개발부의 조사에 따르면 개발도상국의 도시기반시설 투자가 국민총생산의 3 ~ 5% 를 차지하는 것이 적절하다. 우리나라의 예년 투자비율에 따라 환산하면 도시도로교통은 1-2% 를 차지해야 하지만 실제로 최고년은 1, 994 년에는 0.6% 로 0.46% 로 떨어졌다. 우리나라의 도시교통건설은 매년 국민총생산의 1% 이상을 투자할 것을 건의합니다.
둘째, 도시 투자 체제 개혁에 중점을 두고, 도시 교통과 관련된 중대 프로젝트에 상응하는 융자 대책을 마련하고 외자 이용에 특혜 대우를 실시한다. 세계의 많은 국가들이 휘발유 판매액에서 일정 비율을 도로 건설비로 더한 세제를 채택하는 것은 합리적인 방법이다. 중국 하이난성은 이미 이런 방법을 실시하기 시작했기 때문에 반응이 매우 좋다. 전국적으로 보급할 것을 건의하다. 현재 많은 도시들이' 주택도로 건설, 주택 양로' 발전 정책을 시행하고 있다. 도시 토지 양도를 통해 부동산 개발의 수익을 인프라 건설에 사용하여 도시 종합 개발과 도로 교통의 동시 발전을 가능하게 하다. 이러한 조치는 초기 구현 단계에 있지만 이미 경험을 쌓았으며 신중한 운영을 바탕으로 점진적으로 개선될 수 있습니다.
또한 대도시가 지방조건에 따라 시정시설 지원 요금 정책을 시행할 수 있도록 허용하고, 도로교통 개발을 전문으로 하고, 지방재정 보충에도 도움이 된다.
8. 과학 기술 연구를 강화하고 국민 교통 의식을 높이다.
우리는 다음 여섯 가지 방면의 일을 잘 해야 한다. 첫째, 도시교통의 과학연구를 대대적으로 강화하고, 교통경제정책과 하이테크놀로지의 발전을 중시하며, 차세대 고속버스, 개인차량, 지능교통관리에 대한 연구를 탐구하고, 적은 투자로 높은 교통효과를 교환하고 있습니다. 둘째, 국가는 관련 기술 법규와 법률을 제정하고, 직업 훈련과 인재 양성을 강화하고, 교통공학 및 교통계획 전문가 자격 인증 제도를 실시하여 도시 교통계획, 설계, 건설 및 관리 수준을 높여야 한다. 셋째는 국가도시교통공학기술연구센터를 설립하고 국가과학위원회와 건설부의 지도하에 도시교통기초이론 연구와 응용기술의 연구와 보급을 조직하는 것이다. 넷째, 건설부는 전국 도시 교통 전문가 기술위원회를 설립하여 우리나라 도시 교통 기술 과학의 건강한 발전을 지도하고, 도시 교통 건설 중대 프로젝트에 대한 상담과 기술 심사를 진행하였다. 다섯째, 주요 도시의 장기 교통 계획과 최근 종합 교통 통제 계획은 도시 마스터 플랜에 포함되어야 한다. 앞으로 기획부는 도시 교통 건설 프로젝트를 계획할 때 반드시 도시 교통 계획의 의도와 요구에 부합해야 한다. 여섯째, 도시 교통교육을 의무초등학교 교육에 포함시키고, 전 시 각 업종 노동자들에 대한 교통지식과 안전교육을 강화하고, 전 국민교통의식을 제고하며, 전 시 전체 시민에 의지하여 도시 교통을 잘 관리한다.