푸샤 철도는 중국 철도 1 급 양선 전기철도 간선으로 시속 250 킬로미터를 설계한다. 전선 총 역 14 석, 총 투자 15259 만 위안.
2005 년 9 월 30 일 건설을 시작하여 2009 년 7 월 20 일 전 라인을 관통하여 20 10 년 4 월 26 일 정식으로 개통하였다.
소개
푸샤 철도 개요
복하철도는 중장기 철도망 계획의 중점 건설 프로젝트로,' 4 종 4 횡' 고속 여객운송 통로에서' 일종' 의 중요한 구성 요소이자 푸젠성의 문부 철도 이후 두 번째 고속철도이다. 푸샤 철도는 북기푸저우에서 복청 (), 푸전 (), 취안저우 (), 진강 () 을 거쳐 샤먼 () 에 도착했다. 전장 273km, 그 중 노상 길이166.378km, 선로 길이의 63.1%; *** 183 교량 72029.34m, 전체 회선 길이의 24.09% 를 차지; 터널 36 개, 길이 2779 1m, 전체 회선 길이의 12.8 1% 를 차지합니다. 역실은 24 1.600 평방미터를 차지하는데, 그 중 생산용 방은 5 만 평방미터이다. 총 투자 6543.8+052 억 5900 만 원.
기술 표준
기능적 포지셔닝: 여객 수송 위주로 화물을 병행하다.
철도 등급: 국가 철도 수준;
메인 라인 수: 더블 라인;
설계 속도: 시간당 250km, 시간당 300km 예약
행간: 4.6m；;
최소 원곡선 반지름: 4500m；;
최대 설계 경사: 6 ‰;
헤어 라인까지 유효 길이: 850 미터;
견인 유형: 전기;
열차 유형: emu;
열차 운행 제어 방법: 자동 제어;
교통 지휘 모드: 종합 파견 집중.
선로 소개
전선 정선에는 구간 간 이음매없는 선로가 놓여 있다. 황징령 터널 사이에 10. 1km 밸러스트 트랙을 깔고 나머지는 밸러스트 트랙입니다. 처음으로 CFG 파일, 사전 응력 파이프 파일 등의 파일 메쉬 복합 기초를 사용하여 부드러운 토양 노반을 처리했습니다. Putian 역 투표율은 시속 350km 여객 전용선 60kg/미터 레일 42 호 단개투표율을 채택하고 있다. 전선은 신형 적외선 축 온도 감지 시스템 (THDS-A) 을 채택하고, 신호공사는 CTCS-2 형 열차 운행 제어 시스템 기술을 채택하고 있다. 세계 최고 수준의 방재 안전 모니터링 시스템을 전면적으로 설치하고 63 개의 모니터링 지점을 설치하여 비바람과 이물질을 감시했다. 민강대교 주역은 3 스팬 (99+ 198+99)m 연속 강철 트러스 유연성 아치 빔을 채택하여 당시 국내에서 동종 최고였다.
샤먼 해대교의 전체 길이는 5 1 100m 로 조수 격차에 크게 영향을 받아 국가 1 급 보호동물 백돌고래 서식지 해역에 위치하고 있다. 철도교는 기존 도로교와 평행하여 샤먼의 새로운 랜드마크가 되었다. 목란하대교 전체 길이는 6830m 로, 그중 128m 계봉 아치는 국내 동종 다리 중 가장 넓고 무게가 3000 여 톤에 달한다. 우룡강대교 주교는 (80+3× 144+80)m 콘크리트 연속 빔으로, 전체 길이는 593.8m 로 우리나라 철도 최대 프리스트레스 콘크리트 연속 대들보 다리로, 대형 톤수 쌍곡면 구형 격리 지원이 성공적으로 개발되었다. 황징령 2 호 터널의 전체 길이는 5735 미터이며 지질 조건은 복잡하다. 터널 수출입 부근의 사면 잔적층과 풍화층의 두께가 비교적 크며, 동굴과 절리 갈라진 틈이 발육한다. 터널은 이중 블록 밸러스트 트랙 구조를 사용합니다.
건설의의
복하철도는 새로 건설한 항저우 고속철도, 영대온철도, 문부철도, 하심철도와 융합되어 동남연해 고속철도 통로를 형성하여 창강 삼각주, 해협 서해안, 주강 삼각주를 긴밀하게 연결한다. 동남연해지역의 철도' 병목' 완화, 도로망 구조 개선, 종합운송능력 향상, 해협 서해안 경제발전과 조국통일 촉진에 큰 의미가 있다.
1949 이전에는 짧은 장하철도를 제외하고는 푸젠성 내에 철도가 통하지 않았다. 건국 후 수십 년 동안 지형이 험난하고 산이 많아 오랫동안 하이퐁의 최전방에 처해 있어 1957 년 이글담에서 샤먼 철도까지 개통한 이후 푸젠 철도의 발전은 난항을 겪고 있다. 기존 노선은 이담에서 샤먼 철도, 봉복철도 건설이 이르고, 기술기준이 낮고, 경사가 크고, 반경이 작은 곡선이 많고, 선로 기초차 등의 문제가 있다. 여름철에는 심각한 수해와 지질재해로 인해 철도 운행이 중단되는 경우가 많다. 봉복철도 (외복철도) 푸저우에서 남평단 () 을 예로 들다. 이 구간은 막 완공되었을 때 전비 철도로 최소 곡선 반경은 200m, 극한 경사 9‰, 최대 경사12 ‰에 불과했다. 이는 신설 고속철도의 일반 3500m 의 원곡선 반지름과 6‰ 의 제한 경사와는 크게 다르다. 열차 속도 제한도 많아 평균 시속 60km/h, 풍복선 406 km 여정은 7 시간 이상 걸린다. 이글빌딩 철도 북단 최소 곡선 반지름 250 미터, 최대 경사 22‰ 이상. 지역 다산과 비를 거쳐 산사태로 철도가 중단되는 경우도 있고, 일부 구간은 시속 평균 시속 40 ~ 50km/h 로 낮아져 80 년대 중반 푸젠 경제가 이륙하기 시작했지만, 낙후된 교통은 경제 발전을 심각하게 제약하고 있다. 기존 철도 기술 표준은 낮고, 속도가 느리며, 운송 능력이 부족하여, 적재 만족률이 종종 40% 미만이다. 공업 농업 생산과 인민 생활에 필요한 대량의 물자가 이글담 마샬링 역에 막혀서 들어갈 수 없고 나갈 수 없다. 이담항은 오랫동안 우리나라 철도 운송의 4 대 제한 항구 중 하나로 철도망 건설을 가속화하는 것이 필수적이다.
2 1 세기의 첫 10 년 동안 봄바람 국가가 고속철도 건설에 대한 대대적인 지지로 푸젠철도는 빠른 발전 단계에 들어섰다. 이런 맥락에서 푸젠성 최초의 시외 고속 여객 통로인 푸샤철도는 연선 교통과 투자 환경을 효과적으로 개선하고 구위 우세, 항구 우세, 개방의 장점을 충분히 발휘하여 고속, 고밀도, 대용량, 저운임, 안전하고 편안한 우세로 해협 서해안 경제구 건설을 가속화할 것이다. 문부, 복빌딩, 하룡 등 고속철도가 완공되면 푸젠성의 5 개 경제중심 도시인 푸저우, 푸전, 취안저우, 샤먼, 장주는 연해교통망에 직접 통합되고, 푸샤철도 여행시간은 근 15 시간에서 2 시간 이내로 단축된다. 시속 200km 의 동차 열차는 푸젠 철도의 여객운송 속도를 크게 가속화해 성 내 각 대도시와 성 외 교통의 연계를 더욱 편리하고 빠르게 할 수 있게 해 푸젠 철도를 괴롭히는 여러 해 동안의 기술과 속도 병목 현상을 철저히 해소하고 푸젠에서 12 ~ 5' 까지 비교적 완벽한' 2 종오횡대' 고속철도망을 형성할 것이다.
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